Praha/Vídeň — Zdánlivě nekonečný příběh se konečně blíží ke konci. České dráhy definitivně potvrdily odběr sedmi souprav Siemens Viaggio Comfort pro nasazení na společné lince s rakouským dopravcem ÖBB na trase Praha - Brno - Vídeň - Graz. Končí tak dlouhá anabáze s pořízením těchto jednotek. Teprve stvrzením smlouvy dojde k zahájení skutečné výroby souprav. České dráhy odběr od počátku podmiňovaly zajištěním jejich plnohodnotného nasazení. V tomto případě byl podmínkou podpis závazné smlouvy s ÖBB o dlouhodobém provozu společné linky, kterou by obsluhovaly právě jednotky Viaggio Comfort.

České dráhy se tak chtěly vyhnout opakování scénáře po nákupu naklápěcích souprav v polovině 90. let minulého století. Tehdy sice existovalo memorandum mezi českou, německou a rakouskou stranou o nasazení naklápěcích souprav mezi Berlínem, Prahou a Vídní, bylo ale bohužel nezávazné. Další ranou pro krach nasazení jednotek ve stopách vindobony, které mělo zajistit jejich ekonomickou prosperitu, byl pád ČKD v polovině devadesátých let. To bylo vedoucím konsoricia, které je mělo vyvinout a vyrobit. České dráhy to stálo miliardu korun. Za zbylé peníze bylo dodáno jen sedm místo deseti plánovaných kusů. Nedostatečný počet souprav s omezenou kapacitou byl definitivním hřebíčkem do pomyslné rakve onehdy ambiciózního projektu.

Cesta byla trnitá…

Aby byl příběh kompletní, je vhodné připomenout, jak klikatě vedla cesta k nákupu souprav Viaggio Comfort pro České dráhy. Na samém počátku byl záměr Rakouských spolkových drah pořídit ucelené netrakční tlakotěsné jednotky, které spolu s lokomotivami Taurus mohly tvořit ucelené soupravy pro rychlost 230 km/h. Ty měly zahájit novou éru dálkové dopravy ÖBB, které s nimi hodlaly obsadit nejdůležitější vnitrostátní trasy a přeshraniční vozební ramena Rakouských spolkových drah.

Rakouské dráhy tedy vypsaly výběrové řízení, o které vzhledem k plánovanému rozsahu (přes čtyři stovky vozů) projevilo zájem hned třináct uchazečů. Z nich se kvalifikovalo do soutěže osm a nabídku nakonec odevzdali čtyři. Z nich pak ÖBB vybraly tři postupující, mezi kterými se mělo vybrat - Bombardier, CAF a Siemens. Rakušané srovnali nabídky tak, aby všichni tři nabízeli stejné soupravy. Sepsali tři smlouvy se stejnými podmínkami, které se lišily jen názvy dodavatelů. O konečném vítězi tedy rozhodla požadovaná cena. Po otevření obálek s nabídkami se nakonec vítězem stal Siemens, se kterým byla posléze sepsána smlouva na 23 jednotek railjet s opcí na dalších 44 kusů. Tato opce měla být, a také zpočátku byla, následně využívána k postupnému odebírání dalších souprav až po konečný počet 67. Časem však nastaly problémy, ke kterým se za chvíli vrátíme.

Nyní se podíváme na celý kontrakt ze strany Českých drah. V době, kdy rakouské dráhy odebíraly soupravy railjet, se ČD potýkaly s nedostatkem adekvátních vozů pro dálkovou dopravu. V prosinci 2009 proto podepsaly s Ministerstvem dopravy dlouhodobou smlouvu na provoz dálkových vlaků, přičemž disponovaly (spolu s pendoliny) jen 120 klimatizovanými osobními vozy pro rychlost 200 km/h a dalšími 41 čerstvě zmodernizovanými klimatizovanými pro rychlost 160 km/h. Těchto 161 vozů ale zdaleka nestačilo pokrýt mezinárodní, natožpak vnitrostátní linky. Díky podpisu dlouhodobé smlouvy mohly České dráhy naplánovat a realizovat více investic do vozového parku. Hned na jaře 2010 představily na tiskové konferenci svoje plány ohledně vozového parku nejen pro dálkovou, ale i regionální a příměstskou dopravu. U dálkové dopravy šlo o modernizaci dalších 183 vozů, z nichž prvních 58 bylo uvedeno do provozu v průběhu podzimu 2011, čili v době startu konkurenčního RegioJetu. Nasazení těchto modernizovaných vozů ČD tedy nebylo "náhlým probuzením" při vstupu konkurence, jak se snažila některá média prezentovat, ale dlouhodobě plánovanou akcí Českých drah. Ostatně každý zasvěcenec ví, jak časově náročný proces je uspořádání výběrového řízení a následné modernizace vozů, ať se jedná o vozidla ČD, či dlouho slibované modernizace u RegioJetu, který má oproti ČD výhodu, že nemusí výběrová řízení vyhlašovat. Zbývajících 125 vozů ČD určených k modernizaci v současnosti podstupuje omlazovací kůru a první kusy již vyrazily do zkušebního provozu. Poslední kusy mají být dodány nejpozději do poloviny roku 2014.

I přes značné množství vozů k modernizaci, které se postupem času rozšířilo i o dříve neprezentované projekty, bylo jasné, že zůstat jen u modernizací dlouhodobě nestačí. Proto již na zmíněné tiskové konferenci zaznívaly dotazy, zdali České dráhy plánují i nákupy nových vozidel pro dálkovou dopravu. Tehdy bylo mimo oficiálně prezentovaný záměr oznámeno, že se počítá s vypsáním výběrového řízení na nákup netrakčních jednotek (zřejmě deseti kusů) v roce 2011, které by jezdily s lokomotivami řady 380. Už tenkrát bylo jasné, že České dráhy nedosáhnou při poptávaném počtu souprav na ceny ÖBB, které jich poptávaly rovnou 67, navíc v cenách o víc než pět let starších.

Zde se vracíme k ÖBB. Ty se totiž, i přes několikanásobné příjmy ve srovnání s ČD, během odebírání railjetů dostávaly do vážných finančních potíží. To vyvolalo několik následků, zčásti patrných i u nás. Jedním z nich byla snaha o získání hotovosti prodejem nepotřebného movitého majetku. Ano, mluvíme o několika desítkách nepotřebných osobních vozů, prodaných do České republiky. K bývalým rakouským vozům tak přišly nejen České dráhy, ale i RegioJet, který za zlomek skutečné hodnoty získal téměř čerstvě zmodernizované vozy. Právě díky tomu může dnes RegioJet nabídnout svezení kvalitními vozy za ceny, které by v dříve zamýšleném projektu HighJet nemohl nabídnout (připomeňme, že zatímco připravovaný LEO Express poskytne 237 míst v pětivozové soupravě Stadler FLIRT, původní HighJet počítal s pouhými 200 místy v šestivozovém uspořádání stejného typu jednotky). Kromě odprodeje majetku hledaly ÖBB úspory i jinde a první na řadu přišla právě opce na odběr jednotek SVC od Siemensu. O posledních 16 souprav už neměly kvůli nedostatku financí zájem.

Ve zhruba stejné době plánovaly České dráhy ve své koncepci obnovy vozového parku vyhlášení výběrového řízení na nová vozidla v roce 2011. Volba padla právě na netrakční jednotky. Na začátku se počítalo se soutěží na dodávku deseti kusů. Tehdy ÖBB ještě počítaly s odběrem všech 67 railjetů. Záměr neodebrat posledních 16 kusů začal krystalizovat zhruba v době, kdy České dráhy svoje plány poprvé prezentovaly na veřejnosti. Ty tak ucítily příležitost, jak přijít k osvědčeným soupravám za cenu, vzešlou z výše popsané soutěže na celkem 67 jednotek. Již na jaře 2010 proběhlo jednání mezi ČD a ÖBB, o kterém jsme informovali čtenáře jako první médium. Samotný záměr neodebrat poslední sérii railjetů ÖBB definitivně ohlásily v polovině prosince roku 2010 a jen týden na to České dráhy oznámily svůj vážný zájem o převzetí těchto souprav, načež Siemens jako dodavatel prodloužil ÖBB lhůtu pro uplatnění opce nejprve do března, později do konce června roku 2011.

Zde musíme opravit chybnou informaci, která se objevila i v jednom z našich článků. Psali jsme, že ÖBB by za neodebrání posledních 16 kusů platily Siemensu vysoký storno poplatek. Tato informace, jak se později ukázalo, byla mylná. Neodebrané soupravy patří k těm, které byly pořizovány na základě opce, jejiž nevyužití nelze už ze své podstaty nijak sankcionovat. Jediné vícenáklady, které ÖBB vznikly, tak byla například režie kolem změny počtu skutečně odebraných jednotek, či rozmělnění fixních nákladů na nižší počet souprav než počítal původní podnikatelský plán rakouských drah.

Ani tak ještě neměly České dráhy vyhráno. Po dobrovolném oznámení "ex ante" ve Věstníku veřejných zakázek o pořízení těchto souprav v polovině června 2011 začaly mít další událosi rychlý a nečekaný spád. Proti nákupu souprav se postavila se svou námitkou Škoda Transportation, jejíž námitka byla ale Českými drahami odmítnuta jako neopodstatněná. Škodovka se tak se svou stížností obrátila na Úřad pro hospodářskou soutěž (ÚOHS), který nákup pozastavil začátkem srpna 2011. V té době také Siemens prodloužil lhůtu pro využití opce do konce září 2011. I přes velkou mediální kampaň, kterou jindy nečinná Škoda Transportation vyvolala, dospěl ÚOHS k závěru, že celý kontrakt je v pořádku. Ačkoliv se Škoda proti tomuto rozhodnutí odvolala, ÚOHS opět neshledal žádné pochybení a tak mohly České dráhy smlouvu se Siemensem o pořízení těchto souprav na konci září podepsat.

Ani tentokrát ještě nebylo dobojováno. Jak je psáno výše, České dráhy podmiňovaly odběr souprav možností jejich plnohodnotného nasazení, k čemuž měly posloužit závazné smlouvy s DB a ÖBB o provozu jednotek na linkách do Hamburku a Vídně. Podmínka byla pochopitelná vzhledem ke krachu projektu provozu pendolin na této trase nebo záměru DB vybrat si partnera pro provoz společné linky ze dvou uchazečů. V kontraktu se Siemensem si tak vyhradily možnost odstoupení bez sankcí, pokud by se tyto smlouvy nepodařilo domluvit.

Z jednání Českých drah s Deutsche Bahn vyplynula potřeba kapacitnějších souprav, než původně poptávaných sedmivozových. Byl proto vypracován dodatek ke smlouvě na dodávku souprav, který řešil nejen možnou změnu vnitřního vybavení (vypuštění Premium class, prostoru pro jízdní kola atd.) a řídicích systémů, ale i celkovou konfiguraci jednotek. Nově tak mělo jít o 8 osmivozových a 7 sedmivozových jednotek. Tak jak probíhalo jednání s dopravci z okolních států, byl vypracován tento záměr na nasazení 15 souprav Viaggio Comfort v barvách Českých drah:

• 8 osmivozových souprav ČD: plné pokrytí linky Praha - Berlín - Hamburk
• 5 sedmivozových souprav ČD + 5 sedmivozových souprav ÖBB: plné pokrytí linky Praha - Brno - Vídeň - Graz
• 2 sedmivozové soupravy ČD: nasazení místo klasických souprav ČD na lince Praha - Bratislava - Budapešť

Pozdějším odmítnutím nasazení Viagií Comfort na linku Praha - Berlín došlo na otázku, zda vůbec odebrat alespoň nějaké soupravy, nebo celou zakázku zrušit. Po jednáních s ÖBB o zachování stávajícího konceptu dopravy mezi Prahou a Vídní projevili Rakušané trvající zájem na společném provozu relace. V tomto případě se počítalo s celkem deseti jednotkami (včetně záložních), z nichž poloviny od ČD a druhé poloviny od ÖBB. České dráhy tak přehodnotily svůj záměr a obrátily se na Siemens s požadavkem na odběr pěti místo původně patnácti plánovaných souprav. Tento požadavek ale u Siemensu narazil kvůli nutnosti rozložit fixní náklady mezi nižší počet souprav. Siemens byl navíc svázán cenou za jednu soupravu určenou v soutěži ÖBB, včetně ceny souprav pokryté opcí. Tu nelze nijak měnit, aniž by padla platnost samotné smlouvy, o jejíž převzetí České dráhy tak dlouho bojovaly.

Byla proto provedena nová finanční analýza nákladů na výrobu menší série souprav s tím, že by Siemens vzal část nákladů na svoje bedra. Také bylo nutné určit nejnižší počet souprav k odběru, aby mohla být zachována cena za jednu soupravu. Nakonec bylo stanoveno množství sedmi sedmivozových souprav. České dráhy o tomto informovaly ÖBB a zároveň nabídly změnu podílu dopravců z 1:1 na 7:3 ve prospěch ČD při zachování provozu společné linky. ÖBB po zvážení všech okolností na nárok ČD přistoupily, protože samy celou linku do Prahy v současné situaci pokrýt nemohly a zároveň nechtěly o tuto linku přijít.

Tento týden tak bude definitivně stvrzena smlouva mezi ČD a ÖBB o závazném společném provozu linky Praha - Brno - Vídeň - Graz a následně kontrakt mezi ČD a Siemensem o dodání sedmi sedmivozových souprav Viaggio Comfort, které by měly být dodány do zahájení platnosti jízdního řádu 2013/2014. Ačkoliv byl původní požadavek Siemensu, a tím pádem i dodací lhůty, nastaven tak, aby nebyla přerušená výroba těchto souprav mezi jednotkami pro ÖBB a ČD, z mnoha důvodů nakonec ke krátkému přerušení výroby dojde. Stejně tak budou soupravy oproti původnímu záměru vybaveny i oddílem Premium Class. Tato změna vyplynula ze snahy nabídnout jednotnou úroveň komfortu a vnitřních dispozic bez ohledu na to, zda cestující pojede vozem ČD nebo ÖBB. V současnosti ale probíhají jednání o počtu míst v této třídě, která nebývá zcela využita ani v Rakousku.

…a ještě chvíli potrvá

Zde bychom mohli článek ukončit s konstatováním, že Českým drahám v brzké době přibude do vozového parku celkem 49 klimatizovaných vozů, které spolu s možným výjezdem regiojetu do Hamburku (ten o smlouvě s DB sice jedná, ale doposud není nic podepsáno) umožní přesunutí mnoha vozů z vlaků na 1. tranzitním železničním koridoru i na ostatní trasy. Vše ale bude mít možná ještě pokračování. V průběhu výroby sedmi objednaných jednotek, vyráběných tempem přibližně jedné soupravy měsíčně, se mohou České dráhy ještě rozhodnout, zda odeberou i další soupravy do celkového smluveného počtu ve smlouvě, tedy 15 souprav. Toto rozhodnutí však musí České dráhy stihnout do poloviny roku 2013 tak, aby nebyla případně přerušena výroba mezi jednotlivými soupravami.

V současnosti tak probíhají jednání mezi ČD, ZSSK a MÁV o nasazení souprav na linku Praha - Bratislava - Budapešt. Jednalo by se o plné pokrytí této trati soupravami Viaggio Comfort Českých drah pomocí osmi osmivozových jednotek, původně určených pro linku z Prahy do Hamburku. Podle dostupných informací je záměr již dohodnut se slovenskou stranou. V průběhu výroby stávajících 7 souprav mají proběhnout nezbytná jednání s MÁV tak, aby mohly být opět po podpisu závazných smluv mezi ČD, ZSSK a MÁV doobjednány zbývající soupravy. Pro cestující by to tak znamenalo i na tomto vozebním ramenu narovnání kvality na všech spojích na jednotnou úroveň, která doposud neodpovídala kategorii vlaků EC. V případě uskutečnění tohoto nákupu by tak budoucí nasazení Viaggií Comfort vypadalo následovně:

• 7 sedmivozových souprav ČD + 3 sedmivozové soupravy ÖBB: plné pokrytí linky Praha - Brno - Vídeň - Graz
• 8 osmivozových souprav ČD: plné pokrytí linky Praha - Bratislava - Budapešť

Celkem by tak do provozu v Česku zasáhlo 18 souprav Viaggio Comfort, reprezentovaných 134 vozy, které by například mezi Prahou, Brnem a Břeclaví jezdily v hodinovém intervalu. Jestli se toto nakonec uskuteční, si budeme muset zřejmě počkat až do poloviny roku 2013. Zatím je jisté jen nasazení souprav na linku Praha - Vídeň - Graz.

Zdroj: České dráhy, Siemens