Praha — Stržená záchranná brzda, nezafungování generálního stopu, či povolující návěst na odjezdovém návěstidle. I takové byly spekulace k mimořádné události z loňského března na pražském hlavním nádraží, kde rychlík R 791 odjel ze 6. nástupiště proti návěsti "Stůj", následně pak ve své cestě rozřízl výhybku při jízdě po hrotu a zastavil až u vjezdu do tunelu Odb. Balabenka 23 metrů od protijedoucího vlaku R 783 na stejné koleji. Drážní inspekce nyní zveřejnila výslednou zprávu z vyšetřování této mimořádné události, ze které je patrné, že strojvedoucí vlaku R 791 v čase odjezdu po obdržení návěsti "Souhlas k odjezdu" od vlakové čety uvedl vlak do pohybu, ačkoliv na příslušném návěstidle pro jeho kolej byla návěst "Stůj", avšak dle jeho výpovědi volnoznak.
Zdroj: Zpráva o výsledcích šetření příčin a okolností vzniku mimořádné události; DIČR.
Z analýzy staničního zabezpečovacího zařízení ESA 11 vyplývá, že akustická signalizace pro obsluhující zaměstnance je při rozřezu totožná se signalizací ostatních prvků a v době vzniku mimořádné události byla ztlumena, či vypnuta. Po zaregistrování obsazení úseků za příslušným návěstidlem (Lc26b), které rychlík 791 projel, výpravčí severního zhlaví dal povel k přestavení výhybky 82 a dvojice 87/90, čímž tak zabránil jejich rozříznutí a dalšímu poškození. Nedovolenou jízdou tak byla poničena jen výhybka 84. Výpravčí zároveň prostřednictvím zařízení TRS zadal funkci "Generální stop", která však nebyla registrována. Vlak 791 zastavil až rychločinným bržděním několik metrů za vjezdem do tunelu odbočky Balabenka po spatření protijedocího vlaku R 783, jehož strojvedoucí po jeho zpozorování na stejné koleji (SK. 301) začal dávat návěst "Stůj, zastavte všemi prostředky." Zároveň v prvním voze dotčeného vlaku použil jeden z cestujících také téměř současně záchrannou brzdu, když viděl, že souprava odjížděla od nástupiště proti červené a slyšel rozříznutí výhybky. Vlak tudíž nebyl zastaven pomocí Traťového radiového systému, jak bylo krátce po události prezentováno. Zarážející je i fakt, že nebylo přesně vyhodnoceno, z jakého důvodu GS nezafungoval a pouze jen jako doměnka byla uvedena nesprávná manipulace výpravčím. Mnohdy se však jak samotní strojvedoucí, tak výpravčí nemohou pomocí TRS navzájem dovolat. Ať je to špatným pokrytím signálu, častým přelaďováním v oblasti uzlů a měst, nebo rušením způsobeným externími vlivy. Nabízí se tak otázka, co dělat v případě, kdy na okamžitém spojení výpravčího se strojvedoucím závisí bezpečnost železničního provozu.
Nicméně konstatovat lze alespoň však fakt, že přestavením výhybek výpravčím po obsazení úseků zamezil větším škodám a jejich následnému rozřezu. Celková výše škody této události byla stanovena na sumu 200 tisíc korun na infrastruktuře.
Počet mimořádných událostí, kde rozkaz k odjezdu vlaků s přepravou cestujících uděluje výpravčí postavením povolující návěsti má vzrůstající tendenci. Byť byl zaveden v době, kdy nynější dopravce České dráhy zároveň provozoval dráhu a drážní dopravu, Správa železniční dopravní cesty tento systém převzala a to zejména z ekonomických důvodů. Hlavním motivem bylo snížení počtu provozních zaměstnanců řízení provozu, převážně ve funkci výpravčích. I přes svou, v tomto ohledu, výhodnost tento krok obsahuje a přináší řadu negativních prvků a problémů zejména při mimořádnostech.
U vlaků osobní přepravy, kde odjezd obsahuje dva technologicky samostatné procesy (komerční a dopravní), jako je bezpečné ukončení výstupu a nástupu cestujících a následného dovolení odjezdu ze stanice je součinnost vlakové čety a výpravčího nezbytná, resp. je nezbytným součinitelem bezpečnosti provozu zabraňujícím selhání lidského činitele. I přes tuto prověřenou a osvědčenou metodu SŽDC, jakožto provozovatel dráhy v situacích, kdy výpravčí dává strojvedoucímu rozkaz k odjezdu postavením odjezdového návěstidla na povolující návěst, nenahradil jiným druhem zabezpečení, či příslušným opatřením, jak by se dalo očekávat.
Pozměněny byly paradoxně však pouze postupy ve smyslu přenesení odpovědnosti na strojvedoucí samotné, což potvrzují i závěry Drážní inspekce ve vydané zprávě. "Opatření dopravce ČD, a. s., vychází při součinnosti mezi strojvedoucím a obsluhou vlaku pouze z komerčního zaměření (obsluha vlaku návěstí jen ukončení nástupu a výstupu cestujících), tj. bez kontroly, zda jsou splněny i dopravní podmínky pro odjezd vlaku. Je tak dosaženo stavu, kdy vnější forma odjezdu z místa zastavení pro nástup a výstup cestujících ze zastávky na širé trati a dopravny je totožná. Tato skutečnost navozuje možnost rutinního postupu strojvedoucího, který, ať již z jakéhokoliv důvodu, po obdržení návěsti 'Pohotovi k odjezdu' provede úkony k odjezdu vlaku a uvede vlak do pohybu, aniž by se přesvědčil o tom, zda je tento pohyb osobou řídící a organizující drážní dopravu dovolen." Tento systém je však zaveden také i u ostatních dopravců. Tudíž tak není zajištěn žádný mechanismus, který by při takové situaci eliminoval její následky. Ať jde o uzlové, či vytížené stanice, nebo dopravny s častým křižováním, zrušení výpravy vlaků výpravkou bez jakéhokoli adekvátního náhradního bezpečnostního řešení, přispívá ke zvýšenému riziku vzniku podobných událostí. Nadějí by mohl být evropský zabezpečovací systém ETCS, jehož mobilní části byly jako pilotní projekt aplikovány mezi Poříčany a Velimí na 1. tranzitním koridoru na vybraných hnacích vozidlech. Nezbytnou součástí systému by však musel být nezávislý regulační úřad, který by celý projekt zastřešoval a striktně po veškerých dopravcích vyžadoval pevně daná pravidla, jako je zejména bezpodmínečná instalace mobilní části na všechna hnací vozidla.
Zdroj: Drážní inspekce, ŽelPage
Ale samozřejmě. Jak je už dávno a dávno známo, dostoupí-li stres organismu určité úrovně, pro každý organismus individuální, tak "zabezpečovací zařízení" těla ho připravuje na prioritní funkci "útok nebo úprk". Mimo jiné tím, že vypíná jemnou motoriku. Takže na nějakou rozumnou manipulaci prstama může v takovém případě zapomenout. Organismus je připravený mlátit pěstma, ne telefonovat. Nutit někoho v takovém stavu mačkat na telefonní klávesnici správná tlačítka ve správném pořadí a navíc prstama je proti přírodě.
JOHNZ: Jednička to klidně bude, daleko silnější je ta izolace, než samotné jádro.
MaF: "to" = Generálny stop v GSM-R.
V prípade ETCS (a väčšiny moderných zabezpečovačov je niečo ako generálny stop práve funkciou vlakového zabezpečovača samotného), ale funkčnosť je mierne odlišná.
Núdzový hovor je myslím cez 1 alebo 2 bunky, ale nie som si tým úplne istý, musím sa pozrieť.
Aleš_Liesk. Tie trasy som domotal, to uznávam, ale tá smyčka od SOP len jednička podľa mňa neni (minulý týždeň som ten kábel držal v ruke, ale možno ma šáli pamäť, robí to často a rada).
Co byste (jako strojvedoucí) dělal v případě, že by se zabzař porouchalo (a tedy trvale otevřelo rychlobrzdný ventil) a nebyla by žádná možnost tuhle díru do HP ničím uzavřít?
Uz nevim, co to bylo za auto, ale nedavno jsem po arealu jezdil s takovym, ktere pri nezapnuti pasu zaclo pipat, postupne to zesilovalo (do nesnesitelna), pak se to (po cca minute) zase zeslabilo, ale skocilo to cele do nouzoveho rezimu, kdy nejde jet rychleji nez 15km/h. Cekal bych, ze neco podobneho bude i tady - pokud vyradim nejaky dulezity bezpecnostni system z provozu, budu moci bezne veci delat, ale jen v omezenem rezimu a ne, ze jedu dal, jako by se nechumelilo.
Koudy > Přeci jen v tom metru byly a jsou trochu jiné podmínky, na to mnozí stále zapomínají. Jste si jist, ze ten system je provozovan pouze v metru? Pokud vim, toto reseni bylo aplikovane drive i u pozemni zeleznice. A kdyz to vezmu uplne z druhe strany, u nas ho mame taky, jen naruby: neco (kamen, zvire) nam vlak narazem na "spravne" misto vlaku zastavi, zatimco zabezpecovacka ne.
tarten > Ahtisaari:
když si ty své body projdete z hlediska autobusáka nebo kamioňáka, uvidíte, že je to ještě o dost horší a o životy jde také. To vás neděsí?
Dovolim si reagovat, i kdyz to nebylo na me. Ne ze bych mel ze silnice lepsi pocit, ale na silnici se vzdy jezdi vyhradne podle rozhledovych podminek, takze situace, ze jedu nekam, kam nevidim (prestoze je to pro nektere jedince temer pravidlo) je v principu stejnym pruserem, jako u vlaku projeti stuj. Aby to bylo ekvivalentni vuci zeleznici, museli bychom se bavit napriklad o uzavirce, kde je provoz sveden do jednoho pruhu a stridave pousten pomoci semaforu, vcetne zruseni jiz zminovane povinnosti jezdit podle rozhledu.
Soucasny stav na draze se teoreticky tvari jako uzavrena zavodni draha, ale v realu funguje prave jako ten semaforem rizeny usek v objizdce.
Majklik > pokud plombu porusim a ventil prepnu, v cem se pote lokomotiva chova jinak? Krome toho vlastniho kohoutu to firu stale nejak upozornuje, nebo ne?
Leinad: Tak ten bod 2 mě už rozesmál. To je jak hra na tichou poštu. Člověk žasne, co na konci vyleze :-) Strojvedoucí nemá možnost si vypnout zvuk VZ. To jste zmotal informace o VZ na lokomotivě a o JOP u výpravčích...
Leinad, CityLizard: Kohout VZ je na lokomotivě výrazně označen a zaplombován. Jen tak zavřít si ho nikdo nelajsne. Lokomotiva, která má VZ v poruše, není způsobilá pro další jízdu a nesmí na vlak, pokud se nemýlím.
Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.
- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator
Before you insert your comment, you have to log on or register.