Praha — Stržená záchranná brzda, nezafungování generálního stopu, či povolující návěst na odjezdovém návěstidle. I takové byly spekulace k mimořádné události z loňského března na pražském hlavním nádraží, kde rychlík R 791 odjel ze 6. nástupiště proti návěsti "Stůj", následně pak ve své cestě rozřízl výhybku při jízdě po hrotu a zastavil až u vjezdu do tunelu Odb. Balabenka 23 metrů od protijedoucího vlaku R 783 na stejné koleji. Drážní inspekce nyní zveřejnila výslednou zprávu z vyšetřování této mimořádné události, ze které je patrné, že strojvedoucí vlaku R 791 v čase odjezdu po obdržení návěsti "Souhlas k odjezdu" od vlakové čety uvedl vlak do pohybu, ačkoliv na příslušném návěstidle pro jeho kolej byla návěst "Stůj", avšak dle jeho výpovědi volnoznak.
Zdroj: Zpráva o výsledcích šetření příčin a okolností vzniku mimořádné události; DIČR.
Z analýzy staničního zabezpečovacího zařízení ESA 11 vyplývá, že akustická signalizace pro obsluhující zaměstnance je při rozřezu totožná se signalizací ostatních prvků a v době vzniku mimořádné události byla ztlumena, či vypnuta. Po zaregistrování obsazení úseků za příslušným návěstidlem (Lc26b), které rychlík 791 projel, výpravčí severního zhlaví dal povel k přestavení výhybky 82 a dvojice 87/90, čímž tak zabránil jejich rozříznutí a dalšímu poškození. Nedovolenou jízdou tak byla poničena jen výhybka 84. Výpravčí zároveň prostřednictvím zařízení TRS zadal funkci "Generální stop", která však nebyla registrována. Vlak 791 zastavil až rychločinným bržděním několik metrů za vjezdem do tunelu odbočky Balabenka po spatření protijedocího vlaku R 783, jehož strojvedoucí po jeho zpozorování na stejné koleji (SK. 301) začal dávat návěst "Stůj, zastavte všemi prostředky." Zároveň v prvním voze dotčeného vlaku použil jeden z cestujících také téměř současně záchrannou brzdu, když viděl, že souprava odjížděla od nástupiště proti červené a slyšel rozříznutí výhybky. Vlak tudíž nebyl zastaven pomocí Traťového radiového systému, jak bylo krátce po události prezentováno. Zarážející je i fakt, že nebylo přesně vyhodnoceno, z jakého důvodu GS nezafungoval a pouze jen jako doměnka byla uvedena nesprávná manipulace výpravčím. Mnohdy se však jak samotní strojvedoucí, tak výpravčí nemohou pomocí TRS navzájem dovolat. Ať je to špatným pokrytím signálu, častým přelaďováním v oblasti uzlů a měst, nebo rušením způsobeným externími vlivy. Nabízí se tak otázka, co dělat v případě, kdy na okamžitém spojení výpravčího se strojvedoucím závisí bezpečnost železničního provozu.
Nicméně konstatovat lze alespoň však fakt, že přestavením výhybek výpravčím po obsazení úseků zamezil větším škodám a jejich následnému rozřezu. Celková výše škody této události byla stanovena na sumu 200 tisíc korun na infrastruktuře.
Počet mimořádných událostí, kde rozkaz k odjezdu vlaků s přepravou cestujících uděluje výpravčí postavením povolující návěsti má vzrůstající tendenci. Byť byl zaveden v době, kdy nynější dopravce České dráhy zároveň provozoval dráhu a drážní dopravu, Správa železniční dopravní cesty tento systém převzala a to zejména z ekonomických důvodů. Hlavním motivem bylo snížení počtu provozních zaměstnanců řízení provozu, převážně ve funkci výpravčích. I přes svou, v tomto ohledu, výhodnost tento krok obsahuje a přináší řadu negativních prvků a problémů zejména při mimořádnostech.
U vlaků osobní přepravy, kde odjezd obsahuje dva technologicky samostatné procesy (komerční a dopravní), jako je bezpečné ukončení výstupu a nástupu cestujících a následného dovolení odjezdu ze stanice je součinnost vlakové čety a výpravčího nezbytná, resp. je nezbytným součinitelem bezpečnosti provozu zabraňujícím selhání lidského činitele. I přes tuto prověřenou a osvědčenou metodu SŽDC, jakožto provozovatel dráhy v situacích, kdy výpravčí dává strojvedoucímu rozkaz k odjezdu postavením odjezdového návěstidla na povolující návěst, nenahradil jiným druhem zabezpečení, či příslušným opatřením, jak by se dalo očekávat.
Pozměněny byly paradoxně však pouze postupy ve smyslu přenesení odpovědnosti na strojvedoucí samotné, což potvrzují i závěry Drážní inspekce ve vydané zprávě. "Opatření dopravce ČD, a. s., vychází při součinnosti mezi strojvedoucím a obsluhou vlaku pouze z komerčního zaměření (obsluha vlaku návěstí jen ukončení nástupu a výstupu cestujících), tj. bez kontroly, zda jsou splněny i dopravní podmínky pro odjezd vlaku. Je tak dosaženo stavu, kdy vnější forma odjezdu z místa zastavení pro nástup a výstup cestujících ze zastávky na širé trati a dopravny je totožná. Tato skutečnost navozuje možnost rutinního postupu strojvedoucího, který, ať již z jakéhokoliv důvodu, po obdržení návěsti 'Pohotovi k odjezdu' provede úkony k odjezdu vlaku a uvede vlak do pohybu, aniž by se přesvědčil o tom, zda je tento pohyb osobou řídící a organizující drážní dopravu dovolen." Tento systém je však zaveden také i u ostatních dopravců. Tudíž tak není zajištěn žádný mechanismus, který by při takové situaci eliminoval její následky. Ať jde o uzlové, či vytížené stanice, nebo dopravny s častým křižováním, zrušení výpravy vlaků výpravkou bez jakéhokoli adekvátního náhradního bezpečnostního řešení, přispívá ke zvýšenému riziku vzniku podobných událostí. Nadějí by mohl být evropský zabezpečovací systém ETCS, jehož mobilní části byly jako pilotní projekt aplikovány mezi Poříčany a Velimí na 1. tranzitním koridoru na vybraných hnacích vozidlech. Nezbytnou součástí systému by však musel být nezávislý regulační úřad, který by celý projekt zastřešoval a striktně po veškerých dopravcích vyžadoval pevně daná pravidla, jako je zejména bezpodmínečná instalace mobilní části na všechna hnací vozidla.
Zdroj: Drážní inspekce, ŽelPage
Na druhou stranu se objevily zprávy, že u ostatních vlaků na hlaváku stojících se G-STOP projevil (odchylně od zprávy) a utekl jim vzduch. Těžko říct, kde je pravda s takhle málo informacemi, ale že bylo něco špatně, je víc než jasné.
Jde mi o to jestli se domnívají že nikdy nezmáčl obě tlačítka zaráz, nebo že opakované zmáčknutí funkci (nějak) opět zrušilo?
Nebo je to natolik neurčitelné (problém signálu atd.), že se raději rozhodli to vůbec detailně neřešit?
To je jak si to zákazník poručí.
Na Dm12 jsou očidlené kohouty a když je některý ve špatné poloze, tak to na fíru řve. Ale zablokovat trakci to nesmí, protože to neví, jestli třeba nepotřebuju vyjet s hořícím vozem z tunelu. (Nevím, jak by se ti líbilo, kdybys třeba utrhl sponu od pásu, tudíž ho nezapneš, a na konto toho nemohl vyjet z tunelu, kde hoří kamion)
Na starších vozidlech koncáky nejsou, ale (na všech) se uzavření kohoutu píše do knihy VZ (vč. důvodu).
Dusanh
Ono to PZB má zase jiné vlastnosti, kvůli kterým by bylo významnou omezující překážkou v plynulosti provozu. Třeba do odbočky umí jen 40 km/h, což by třeba na 120-kové vexli v Poříčanech nebylo to pravé ořechové. A důvod historický je takový, že u nás bylo třeba zařízení liniové, aby se daly vyjezdit všechny vlaky. Ne že chytnu výstrahu za předchozím a musím (skoro) zastavit. Ideální (za dané situace) se jevila kombinace Ebicabu (resp. jeho bulharské zRVHPizované verze JZG (?)) s doplňkovým liniovým přenosem LVZkou. Vymyšlený to bylo, ale přišlo to už moc pozdě, už se v dálce blýskalo na ETCS.
J0HNz: kus SOPího kabelu jsme tu měli, ale před 5 lety jsme ho dali (spolu s metrovým krtkem :-) hlavnímu managerovi instalace SOP2 k sedmdesátinám. Ale hodil jsem dotaz znalým.
Pokud vím, tak DÚ sice schvalování provádí, ale že by vyvolal nějakou širší dizkuzi to ne.
Sám na nějaké rozbory bezpečnosti a pod. nemá kapacity.
Pokud tam přijdete jako soukr. osoba tak ani nemají čas se s Vámi bavit a odkáží Vás třeba na výrobce a vznikne začarovaný kruh.
Je to sice instituce, která se těmi problémy trochu zabývá, ale ne zas moc.
Z proběhlé diskuze je i dobře vidět, že o drážním úřadu se moc nemluví.
U zmíněných problémů se nikdo nepodivil, že to DÚ schválil.
U jednoho prapodivného výrobku jsem se na DÚ ptal byl-li schválen. A byl.
Pokud jsem dobře obeznámen, tak oni na druhou stranu nemohou nikomu radit (neslučuje se to s nezávislostí schvalovatele) jak to má dělat.
Oni mohou jen neschválit a pokud to jakž takž vyhovuje tak OK.
Jsem přesvědčen, že ona dvě tlačítka jsou také schválena.
Dobrým důvodem je to, že to není Zab. Zař.
Smůla ale je v tom, že jiné červené tlačítko není v případě nutnosti k dizpozici.
Pokud je to zařízení, které může na poslední chvíli zabránit nehodě, tak by se k tomu mělo přistupovat zodpovědněji.
Jenže problém je zas v tom, že pokud třeba i vznesete takový požadavek na výrobce tak ten Vám řekne, že TRS není Zab. Zař. a že to tam udělal jen tak doplňkově, jako bonus, a když to tam takhle nechcete, že to bude dělat tedy bez toho.
Celý problém asi nemá řešení.
Koudy: Ja som ho totiž práve videl odizolovaný.
Petr Adamecký: Nebolo by potom rozumné Drážny úrad nie s niečím zlučovať, ale rovno zrušiť?
" problém je, že v ČR 20 rokov nikto neinvestoval (a nedovolil investovať) do vývoja niečoho poriadnejšieho (nového vlakového zabepzečovača, ktorý by toto ošetroval) preto, lebo sa čakalo na spásu v podobe ETCS."
Byli lidé, kteří to o tom ETCS tehdy věděli a snažili se to někomu říci.
Celý problém je v tom, že vlastně není komu.
I když máte pádné důkazy, že se děje nesmysl, tak ti co ten nesmysl vymysleli (např. mačkat dvě tlačítka místo jednoho) jsou zcela hluší protože to už stálo nějaké prostředky a byli by za blbce kdyby takovou jasnou věc napravovali. Jsou ochotni vynaložit nadlidské úsilí aby to nějak obhájili.
A když nedáte pokoj, tak zařadí mezi sebe a vás nějakého mezivedoucího, který se už postará o řádné filtrování, protože to je jeho pracovní náplň, kvůli které byl přijat.
Chybí zde autorita, která by rozhodla, že o nadneseném problému proběhne podobná diskuze jako třeba zde a pak rozhodla co bude.
Pokud s tím jdete na výrobce tak ten také nejeví zájem. Zastavila by se výroba a kdoví zda by tu práci zas dostal.
Částečně by byl taky za blbce, že na to neupozornil sám. Ale kdo by kritizoval zakázku, kterou se štěstím získal? Když např. dáte návrh, který zde padl, aby GS byl jedno červené tlačítko tak se dozvíte, že nastala doba kdy se už bude vše řídit přes satelity a primitivní řešení jsou již historie.
Dokonce levnost řešení je v nevýhodě protože na tom se vydělá jen to, že se nesrazí vlaky. Řešení musí něco stát ale ne zas moc.
A z MU se skoro vždy lze nějak vymluvit. V zadání tento požadavek nebyl a strojvedoucí měl dávat větší pozor.
Koukat na návěstidlo, na postavení výhybek, na kohout VZ, na správné přepnutí TRS a dávat pozor aby příp. prodal správnou jízdenku.
A nesmí si lámat hlavu nad tím, co dělat když má na své návěsti červenou, ale úsek k dalšímu návěstidlu je viditelně volný a na dalším, které je už také vidět, je zelená. Prostě má zastavit i když to asi nemá moc velkou logiku, a čekat, že někdy, někdo...
Tuhle jsem si všiml, jak ritualizovaná záležitost je řídit šinkansen. Fíra při odjezdu stanici úklonou zdraví, když se obrací aby něco zkontroloval, ukáže na to prstem atd. Tyhle rituály zjevně jsou racionální. Nedovolují opomenout.
Měla by smysl třeba i povinná kontrolu návěstidla vždy - i v zastávce na širé trati (mimo lokálky, kde na cestě stejně stanice nejsou). S tím, že by se tam zapíchl nějaký terčík s významem "návěstidlo tu není a tys to, fíro, správně skontroloval".
S ETCS to samozřejmě je passé.
Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.
- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator
Before you insert your comment, you have to log on or register.