Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Hamburg/Berlin — Společnost Bombardier získala od DB Regio kontrakt na dodávku celkem 16 čtyřvozových poschoďových jednotek pro regionální dopravu, určených primárně pro tratě ve spolkové zemi Šlesvicko-Holštýnsko – konkrétně pro linky Hamburg - Kiel a Hamburg - Flensburg. Zakázka má celkovou hodnotu 160 milionů eur a je součástí rozsáhlé rámcové smlouvy s DB AG, během níž bude dodáno rovněž 135 patrových vozů pro vlaky InterCity a celkem 21 vozů (z toho tři trakční) pro regionální dopravu. DB Regio začátkem února získala 13letý kontrakt na uvedené linky v tendru, kde zvítězila nad dopravci Nordbahn a Nord-Ostsee-Bahn. Kromě toho se mělo na konci března rozhodnout i o částečně souběžných linkách Hamburg – Itzehoe a Hamburg – Wrist.
Nové jednotky jsou koncipovány jako čtyřvozové, s motorovými vozy na obou koncích. Motorové vozy mají vstup přímo do spodního patra (z tohoto pohledu jsou tedy nízkopodlažní), vložené vozy mají vstupní dveře umístěny nad podvozkem. Maximální rychlost vlaku je 160 km/h; od toho si provozovatel slibuje možnost zahuštění taktu na daných tratích díky kratším jízdním dobám nových jednotek. Nové vlaky charakterizuje především nový design interiéru i exteriéru. Prostor mezi sedadly je větší než u předchozích dodávek patrových vozů, navíc je ve vlacích více míst pro jízdní kola a rozměrnější zavazadla. Díky širokým dveřím bude zrychlena výměna cestujících. Koncepce vlaku s jednotlivými vozy navíc umožňuje prodloužení nebo zkrácení podle provozní potřeby. Díky automatickým spřáhům na vnějších čelech motorových vozů bude možné realizovat různé kombinace vlaků a vlaky v nácestných stanicích rozpojovat podle příslušného směru (tzv. Flügelzugkonzept). Motorové vozy jsou vybaveny novou elektrickou výzbrojí a řídícím systémem MITRAC 1000, která mj. umožní vysoké zrychlení a jízdu stálou rychlostí.
Soupravy budou dodány ve druhé polovině roku 2014; jako zajímavost je možné uvést, že v rámci této zakázky bude dodán jubilejní dvoutisící patrový vůz pro DB. Výroba jednotek bude probíhat v závodech v Görlitz (finální montáž), Siegen (výroba podvozků) a Västeras (elektrická výzbroj).
Jiří Bajer | 23.4.2012 (9:00)
Související zprávy
30.04.2012 (12:57)
A fakt je to rozpojení Jacobsenů v dílně o tolik obtížnější?
Čistě laickým odhadem bych řekl, že opravdu o hodně... Přeskládávat soupravy, kvůli tomu, že jeden vůz ze soupravy klekl, asi nepadá v úvahu.
Ale asi Desira, Flirty apod jsou poněkud spolehlivější než Elefanty, tak to tak nevadí...
Snad bude i Panter..
Čistě laickým odhadem bych řekl, že opravdu o hodně... Přeskládávat soupravy, kvůli tomu, že jeden vůz ze soupravy klekl, asi nepadá v úvahu.
Ale asi Desira, Flirty apod jsou poněkud spolehlivější než Elefanty, tak to tak nevadí...
Snad bude i Panter..
30.04.2012 (10:03)
Johnz: hm no to je dost možná pravda, že jde jen o šibování s neprovozuschopnými kousky tak aby ten zbytek dal dohromady co nejvíc provozuschopných... no ale právě v tom by ty totožné čelní MV a totožné vložáky mohly spíš pomoct, takhle když je každej ve skutečnosti jedinečnej to šibování ztěžuje...
A fakt je to rozpojení Jacobsenů v dílně o tolik obtížnější?
A fakt je to rozpojení Jacobsenů v dílně o tolik obtížnější?
27.04.2012 (1:22)
Ľudia, uvedomte si, že jediná variabilita, ktorú od tých vozňov ČD chcú a potrebujú je možnosť v závislosti na rôznych údržbových a správkových stavoch lepiť a kombinovať vozidlá z rôznych jednotiek tak, aby aspoň čosi jazdilo (viď 471), a tomu myslím vyhovie všetko okrem teda jacobsov ...
26.04.2012 (23:02)
Jiří Bajer a další: mě nepřipadá "operativní" variabilita na úrovni jednotlivých vložáků jako nějaké zásadní plus - aby se ta variabilita dala využít, je potřeba dost času a lidí na posun, přičemž ten čas je vhodnější využít k ostřejšímu obratu nebo k posunu obratové stanice někam dále. Zato variabilita na úrovni jednotlivých dílů spojitelných šarfnberkem v řádu desítek sekund, to je jiná písnička - takové rozpojování do větvících se tratí nebo zahuštění intervalu na nejvytíženějším úseku částí původního vlaku vyváží i neprůchodnost soupravy (i když i to by se dalo při dostatku vůle řešit - viz 854 nebo dánské IC3).
JB: Část nad podvozkem bylo přece možné protáhnout až k nástupnímu prostoru, tím by za podvozkem pod podlahou vznikl poměrně velký prostor pro přístroje a bedny zpod sedadel by šlo odstranit. Současně by zde do budoucna byla další možnost - do prostoru za podvozkem nacpat dieselgenerátorové soustrojí a vytvořit tak se stejnou skříní motorový vůz (nebo chcete-li jednotku).
Vešel by se tam přiměřený dýzl? Podle délky motorových modulů u Talentů a Desir bych čekal, že by to chtělo ty dveře posunout o jedno okno blíž ke středu vozu.
Vzhledem k tomu mi rozumně roztroušená trakce po střechách nepřipadá vůbec jako špatný přístup při návrhu elektrické jednotky - právě díky maximalizaci prostoru pro cestující, možnosti vysokého měrného výkonu (byť ten RP zrovna nepobral), nízkému nápravovému tlaku a tím pádem možnosti povolit vyšší I i tam, kde by to pro těžší vozidla nešlo apod.
To všechno nejlíp s takovými proběhy mezi "zvedákovými" prohlídkami, aby bylo jedno, jaké je zázemí v konkrétní oblasti (a smluvně ošetřené tak, aby každý den neschopnosti vyšel pojišťovnu pěkně draho), aby bylo dopravci jedno, jestli vyhraje třídílná jednotka se "samostanými" díly, nebo čtyřdílná na jakobsech...
JB: Část nad podvozkem bylo přece možné protáhnout až k nástupnímu prostoru, tím by za podvozkem pod podlahou vznikl poměrně velký prostor pro přístroje a bedny zpod sedadel by šlo odstranit. Současně by zde do budoucna byla další možnost - do prostoru za podvozkem nacpat dieselgenerátorové soustrojí a vytvořit tak se stejnou skříní motorový vůz (nebo chcete-li jednotku).
Vešel by se tam přiměřený dýzl? Podle délky motorových modulů u Talentů a Desir bych čekal, že by to chtělo ty dveře posunout o jedno okno blíž ke středu vozu.
Vzhledem k tomu mi rozumně roztroušená trakce po střechách nepřipadá vůbec jako špatný přístup při návrhu elektrické jednotky - právě díky maximalizaci prostoru pro cestující, možnosti vysokého měrného výkonu (byť ten RP zrovna nepobral), nízkému nápravovému tlaku a tím pádem možnosti povolit vyšší I i tam, kde by to pro těžší vozidla nešlo apod.
To všechno nejlíp s takovými proběhy mezi "zvedákovými" prohlídkami, aby bylo jedno, jaké je zázemí v konkrétní oblasti (a smluvně ošetřené tak, aby každý den neschopnosti vyšel pojišťovnu pěkně draho), aby bylo dopravci jedno, jestli vyhraje třídílná jednotka se "samostanými" díly, nebo čtyřdílná na jakobsech...
26.04.2012 (10:30)
SYN: Pokud mne paměť neklame, tak u dvouvozové JPJ jsou trakční měniče dva, u třívozové taky. Čtyř-, pěti- a vícevozové vlaky nebyly vůbec uvažovány - ty lze přece poskládat spojením těch stávajících, ne? Čtyřvozovou lze teoreticky ještě poskládat, ale pak je konec. S tou distribucí pohonu při dvou- a třívozové konfiguraci nezbývá než souhlasit, to je kravina na n-tou, zrovna tak mít tolik typů vozů. Stačily by bohatě dva - identické motorové vozy a identické vložáky. Motorákům udělat všechny osy hnané, udělat jim normální strojovny, aby se do nich všechno v klidu vešlo, a hotovo. Touha po co největší možné kapacitě vedla k řešení bez strojoven; touha po co největším podílu nízké podlahy k řešení, kde je za dveřmi jeden fiktivní oddíl na nízké podlaze a pak se teprve podlaha zvedá nad podvozek - důsledkem jsou veliké technologické prostory pod sedadly, které podle mne omezují komfort pro cestování. Část nad podvozkem bylo přece možné protáhnout až k nástupnímu prostoru, tím by za podvozkem pod podlahou vznikl poměrně velký prostor pro přístroje a bedny zpod sedadel by šlo odstranit. Současně by zde do budoucna byla další možnost - do prostoru za podvozkem nacpat dieselgenerátorové soustrojí a vytvořit tak se stejnou skříní motorový vůz (nebo chcete-li jednotku). Jenže to už asi uvažuji mnohem dále než škodovácký management...
25.04.2012 (19:20)
Když už jsme na to narazili...
JB: Elektrizace Cheb - Marktredwitz? Jaký to má smysl, když v současném stavu jsou nejbližší dráty až někde u Norimberka
Ne že by bylo možné příliš odporovat Keppertově poznámce o kusu papíru, ale memorandum mluví o elektrizaci až do Norimberka. A také že kvůli nákladní dopravě chtějí žebrat u spolkové vlády i o elektrizaci Řezno – Marktredwitz (- Hof).
Spojení Praha - Mnichov chtějí zkrátit nejdřív na 4,5 hodiny s cílem 3 h s dvouhodinovým taktem a vidí ho jako část budoucího koridoru do Varšavy. Dvojjazyčný text memoranda je tady: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/6FBD77E1-44F1-4589-95D9-B8215980A4F7/0/120423Memorandum.pdf
JB: Elektrizace Cheb - Marktredwitz? Jaký to má smysl, když v současném stavu jsou nejbližší dráty až někde u Norimberka
Ne že by bylo možné příliš odporovat Keppertově poznámce o kusu papíru, ale memorandum mluví o elektrizaci až do Norimberka. A také že kvůli nákladní dopravě chtějí žebrat u spolkové vlády i o elektrizaci Řezno – Marktredwitz (- Hof).
Spojení Praha - Mnichov chtějí zkrátit nejdřív na 4,5 hodiny s cílem 3 h s dvouhodinovým taktem a vidí ho jako část budoucího koridoru do Varšavy. Dvojjazyčný text memoranda je tady: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/6FBD77E1-44F1-4589-95D9-B8215980A4F7/0/120423Memorandum.pdf
25.04.2012 (16:27)
Jiří Bajer: dík za náhled na pravé důvody koncepce JPJ, tušil jsem že s technikou to nebude mít až tak moc společného a že v tom bylo něco jako ty stolky :)
Prvotní škodovácké malůvky jednotky dvou- až třídílné na Jacobsech se mi osobně koncepčně moc libily, teď mi příjde že se z toho vyklubal systém který si dělá nároky na pokrytí skoro celé škály od celkem malých dvouvozových konfigurací až po (skoro) libovolně dlouhé mnohavozové jednotky. Což je sice hezké, jednou řadou pokrýt všechno, ale je to za cenu nemalých kompromisů kvůli kterým to dost možná nebude to pravé ani v jednom segmentu... tedy věřím že to nakonec bude jezdit, ono třeba takové Tornádo je taky použitelný vlak, ale když člověk vidí jak to mohlo být lepší...
Kdoví jestli se kdy dočkáme objednání (třeba i ze zahraničí) něčeho jiného než dvou- a třívozové konfigurace, pro které jsou ty srandičky s distribuovaným pohonem hooodně zbytečné...
Jo mimochodem, u dvouvozové JPJ jsou tedy měniče dva (jeden pro každý vůz = pro 1 poháněný podvozek) nebo jeden (jen v jednom z jinak totožných vozů? U třívozové jeden měnič pro dva podvozky a jeden pro jeden? To jsou pěkně šišatý poměry u těch krátkých konfigurací, chápu že u čtyřvozové by to vyšlo hezky a co pak dál, pětivozovka by měla jeden měnič pro tři (utáhne to?) nebo by byl vložený "meničový" vůz? Příjde mi že to tu údajně jednoduchou modularitu dost kazí...
Prvotní škodovácké malůvky jednotky dvou- až třídílné na Jacobsech se mi osobně koncepčně moc libily, teď mi příjde že se z toho vyklubal systém který si dělá nároky na pokrytí skoro celé škály od celkem malých dvouvozových konfigurací až po (skoro) libovolně dlouhé mnohavozové jednotky. Což je sice hezké, jednou řadou pokrýt všechno, ale je to za cenu nemalých kompromisů kvůli kterým to dost možná nebude to pravé ani v jednom segmentu... tedy věřím že to nakonec bude jezdit, ono třeba takové Tornádo je taky použitelný vlak, ale když člověk vidí jak to mohlo být lepší...
Kdoví jestli se kdy dočkáme objednání (třeba i ze zahraničí) něčeho jiného než dvou- a třívozové konfigurace, pro které jsou ty srandičky s distribuovaným pohonem hooodně zbytečné...
Jo mimochodem, u dvouvozové JPJ jsou tedy měniče dva (jeden pro každý vůz = pro 1 poháněný podvozek) nebo jeden (jen v jednom z jinak totožných vozů? U třívozové jeden měnič pro dva podvozky a jeden pro jeden? To jsou pěkně šišatý poměry u těch krátkých konfigurací, chápu že u čtyřvozové by to vyšlo hezky a co pak dál, pětivozovka by měla jeden měnič pro tři (utáhne to?) nebo by byl vložený "meničový" vůz? Příjde mi že to tu údajně jednoduchou modularitu dost kazí...
25.04.2012 (10:27)
Při velkých relativních pohybech oddělených skříní je toto problém, proto se situace nejsnáze řeší návalky a mezivozovými dveřmi.
JPJ má spoustu chyb, ale průchozí řešení bych zrovna nekritizoval. V dnešní době spojení návalky je nesmysl. Neutěsněný přechod (byť za dveřma) je obrovským zdrojem hluku, prachu, smradu, chladu...
Spojení vozu z jakobsema je jednodušší, ale spojení vagónů s běžnými podvozky není zas takový problém - viz Pendolino, Railjet, Desiro...
JPJ má spoustu chyb, ale průchozí řešení bych zrovna nekritizoval. V dnešní době spojení návalky je nesmysl. Neutěsněný přechod (byť za dveřma) je obrovským zdrojem hluku, prachu, smradu, chladu...
Spojení vozu z jakobsema je jednodušší, ale spojení vagónů s běžnými podvozky není zas takový problém - viz Pendolino, Railjet, Desiro...
25.04.2012 (9:22)
Dělení jednotlivých vozů JPJ lze provést i pod širým nebem, ale je to časově náročné a potřeba jsou k tomu momentové klíče pro rozebírání semipermanentních spřáhel a možná i další vybavení, tedy nic pro častý posun. Tuto koncepci chtěly (pokud si dobře pamatuji) dráhy, aby bylo možné použít stávající dílny a nestavět kvůli tomu nové dlouhé pro jednotku s Jacobsovými podvozky - s tou je totiž při vyvazování daleko víc práce, musí se zvedat celá. Drahám by bylo asi celkem jedno, jak by byly vozy JPJ mezi sebou spojeny, ale do toho přišla rovněž myšlenka zcela otevřeného interiéru, což ovlivnilo mj. konstrukci přechodů a tím pádem celého mezivozového spojení. Podle mne je takto otevřený přechod vhodný pouze pro vozidla s Jacobsovými podvozky, kde se skříně vůči sobě tolik nepohybují, jsou trvale spojeny podvozkem a přechod lze tedy lépe utěsnit i izolovat. Při velkých relativních pohybech oddělených skříní je toto problém, proto se situace nejsnáze řeší návalky a mezivozovými dveřmi. Pak už jen stačí doplnit klasické tažné a narážecí ústrojí a je na světě modulární vlak.
24.04.2012 (22:10)
JB:
Děkuji za podrobné vysvětlení! :-)
Je s dělením problém natolik, že se nedá vykonávat bez nějakého dílenského vybavení? Pokud ano, nepripadalo by vám už výhodnější použít Jacobsovy podvozky? Aspoň některé, když je pohon už takhle distribuovaný mezi jednotlivé podvozky? Vybavuje se mi zrovna IC Flirt pro Norsko. A také dávné malůvky, kde byla JPJ nízkopodlažnější a jacobsovitější.
(Mimochodem - vyhýbání se vulgarismům mi v poslední době připadá jako nesnadná ale o to zajímavější sportovní disciplína :-D )
Děkuji za podrobné vysvětlení! :-)
Je s dělením problém natolik, že se nedá vykonávat bez nějakého dílenského vybavení? Pokud ano, nepripadalo by vám už výhodnější použít Jacobsovy podvozky? Aspoň některé, když je pohon už takhle distribuovaný mezi jednotlivé podvozky? Vybavuje se mi zrovna IC Flirt pro Norsko. A také dávné malůvky, kde byla JPJ nízkopodlažnější a jacobsovitější.
(Mimochodem - vyhýbání se vulgarismům mi v poslední době připadá jako nesnadná ale o to zajímavější sportovní disciplína :-D )
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko