Francie — Dnes uplynulo přesně 30 let od zahájení provozu nejslavnější evropské sítě vysokorychlostních tratí. Šedo-oranžovo-bílá souprava TGV (Train ? Grande Vitesse) se rozjela po lince Paříž-Jihovýchod mezi Paříží a Lyonem. Tehdy ještě nejvyšší rychlostí "pouhých" 270 km/h. Kromě výkladní skříně výrobce Alstom a francouzského strojírenství obecně se TGV staly faktickým likvidátorem letecké dopravy v daných relacích a také politickým symbolem. Ve stejném roce totiž nastoupil levicový prezident François Mitterrand a rychlovlaky "pro každého" se staly jednou z tváří tzv. mitterrandismu, tedy silných socialistických tendencí ve francouzské společnosti. TGV je historicky čtvrtým systémem rychlovlaků (třetím na normálním rozchodu), přičemž není bez zajímavosti, že jej, kromě prvního Šinkansenu a třetího Intercity 125 (hlavní tratě ve Velké Británii), předstihl i tehdejší Sovětský Svaz s expresem Moskva - Petrohrad (tehdy Leningrad).
Síť LGV (Ligne ? Grande Vitesse) nyní spojuje Francii s osmi evropskými státy (Velká Británie, Nizozemí, Belgie, Lucembursko, Německo, Švýcarsko, Itálie a Španělsko) přičemž VRT vedou jen do prvních pěti, do ostatních zajíždějí spoje TGV po sdílené infrastruktuře. Ta zahrnuje celkem 15 tratí, z nichž se na některých střídají s rychlovlaky jiných systémů (AVE, ICE, Eurostar, Thalys). Na většině z nich se v běžném provozu dosahuje až 300 km/h. Relace LGV Est je připravena na 350, v praxi je ale využíváno jen 320 km/h. Vlaky TGV také výrazně přepisovaly knihy rekordů. Aktuálně stále drží rychlostní rekord konvenčního kolového kolejového vozidla (TGV POS - 574,8 km/h) a titul nejrychlejšího komerčního spoje s průměrnou rychlostí na spoji Lorraine - Champange-Ardenne 279,3 km/h. Alstom dosud vyrobil sedm typových řad vlaků TGV, mezi nimiž nechybí patrová souprava Duplex či poštovní La Poste. Právě nyní by se měly do provozu dostávat i první soupravy zcela nové generace vlaků AGV (Automotrice ? Grande Vitesse) s odlišnou konstrukční filozofií, především s distribuovaným pohonem a zvláštním důrazem na aerodynamiku. I bez naklápění, které TGV obecně odmítá, se počítá s provozní rychlostí 360 km/h, v budoucnu až 400 km/h.Zdroj: Wikipedie
...Nebo obecne jakoukoliv dopravni stavbu, jejimz prirozenym ucelem je zrychleni prepravy. Je to celkem jednoduche - ta stavba se musi zaplatit....
Nemyslím si, že by se všechny "zrychlující" stavby ať už na železnici nebo na silnici obecně kdy zaplatily. Vezměme si například obchvat nějaké obce. Stojí několik mld. Aut tam bude projíždět pořád stejně a navíc plynule, takže spotřebují méně benzínu = zaplatí méně na daních. Takže na tom "vydělají" akorát tak místní obyvatelé, že budou mít klidnější obec a čistější vzduch. Ale pro stát tam vidím zisk "0".
No právě že jsem to četl. A to: "...U nás se 160 km/h taky trapně nazývá rychlovlak." mi právě nějak nejde dohromady. Rychlovlakem se přeci může nazývat jenom vlak, ne nějaká rychlost.
Obecne ale plati, ze pokud je cena casu v ekonomice nizka, tak nejaka rozsahla stavba a jeji provoz tu ekonomiku neumerne zatezuje a muze se stat, ze z ni i odcerpava prostredky. U VRT v Nemecku bych se tohoto problemu nebal, ve Francii asi take ne, ale treba uz ve Spanelsku bych si vubec nebyl jisty. A jak je to v CR, nevim.
Hlavní problém s výstavbou čehokoliv v Británii není stát vs soukromník. Hlavní problém v Británii je NIMBY-ismus velkých rozměrů. Tam, kde francouzský stát má docela mocné páky na vyvlastnění pozemků apod., má britský stát nekonečné popotahování komisí, iniciativ, výborů, občanských sdružení apod.
Britové by velmi zoufale chtěli zkapacitnit hlavní trati v UK, které už nestíhají současnou úroveň dopravy, ale papírová bitva o existenci, podobě a přesném vedení nové trati zuří už cca 20 let. Centrální Anglie je osídlená hodně hustě, a zasažených soukromých pozemků jsou desetitisíce.
Neprozkoumal jsem tam osobně, tvrdil mi to Anglán, jemuž obecně důvěřuji, a který má k železnicím kladný vztah.
Ad ještě soukromníci: Co takové Švýcarsko? Tam v Evropě soukromníci provozují velmi kvalitní dopravu.
Navíc mne fascinuje, že dopravu posuzujete jen na základě maximální rychlosti. To Vám nevadí, že slavné DB mají těch úseků nad 250 (což snad už za VRT považujete) poměrně málo (oproti třeba Francii či Španělsku, o Číně nemluvě). ICE každý považuje za rychlovlak a přitom většinu času tráví na tratích s rychlostmi mezi 200 a 230km/h.
Definice VRT je ošidná. V USA jsou dokonce dvě, jedna řadí do VRT vše nad 177km/h, jiná nad 201km/h. EU definuje za VRT tyto tratě: u rekonstrukce starších tratí platí za VRT tratě s rychlostí nad 200km/h a u zcela nových samostatných těles nad 250km/h. Pendolino tedy je rychlovlak, dokonce i RailJet je rychlovlak. Umožňují totiž na modernizovaných tratích provoz rychlostí větší než 200km/h.
Jen tak mimochodem, Virgin chtěl koupit vlaky AGV a dokonce se podílet na stavbě VRT tratí, nicméně nakonec ta dohoda nevyšla (i kvůli státu).
A co se týče RegioJetu a uznávání jízdenek. Ony snad ČD uznávají jízdenky Regiojetu? Uznávání je snad záležitost vzájemný a ty, dle Vás skvělé státní dráhy, jednat odmítají. Přesto Jančura, i když nemusel, odvezl i zákazníky konkurence (pro něj zdarma). ČD odmítají pomoci zákazníkům Jančury (určitě by dalo domluvit na platbách, aby ČD nebyly tratné) i v případě závažných problémů. Toť asi tak k státním dopravcům.
Ta politická objednávka to je to podstatné. Ale na ni nepotřebujete státního dopravce, stát může politickou objednávku úplně stejně vyřídit pomocí soukromníků. Ostatně většinu VRT tratí a také VRT vlaků na světě vyvinuli, zkonstruovali a postavili soukromé firmy. Žádné státní ústavy a výrobci. Ty státní (ve východním bloku) to jaksi vůbec nezvládli.
Obávám se že rozdíl mezi státním a soukromým, je v tom, že soukromý do toho půjde, jen bude-li přesvědčen, že na tom vydělá, vyhazovat peníze za výzkum nebude.
Státní do toho půjde na "politickou" objednávku vlády, i když výsledek bude předem značně nejistý a bude zkoušet, kam až to jde, i když na tom nic nevydělá.
Za těchto podmínek naprosto stačí nakoupit ojetiny ze šedesátých let a vyměnit WC a koženku. To je pak sqělé InRetro a všichni padají na zadek, případně zbohatlí asiaté mohou platit těžké peníze za jízdenky muzejních vlaků.
Pokud snad někdo nepochopil mé invektivy, pak připomínám zde asi popadesáté, že polovina úspěchu je infrastruktura a také, že fyzika se nedá znásilnit, jen trochu ohnout. To ovšem stojí nějakou kačku navíc a to přeci nebudeme dělat.
To o té technologické úrovni bych také zrovna netvrdil. Zatím to tak v Evropě je, ale zrovna Japonsko ukázalo, že státní molochy jsou kostnaté.
Šinkansen za dob státních JNR zůstával rychlostí 210 km/h a po celých 20 let si vystačil s jediným typem (slavná řada Zero), po 20 letech přichází inovovaný typ s podobnými parametry (vmax 230 km/h).
23 let po zahájení provozu přichází privatizace Japonských železnic. Tři roky na to vyjíždí vlak zcela nových parametrů s vmax 270 km/h. 7 let na to (1997) vlak pro 300 km/h (řada 500 co už dnes slouží zkrácená jen na "lokálních" spojích). 1999 - vysoce aerodynamicky optimalizované řada 700, vmax 285. 2008 nová řada N700 ještě úspornější a vyhlazenější vmax 300 km/h. Stále jen ta nejstarší trať.
V každém případě už roku 1971 byly splaceny půjčky na výstavbu první tratě a společnost začala vydělávat. Síť se rozrůstá, nové tratě se staví do dnešních dní.
Obávám se, že mícháte hrušky s jabky. Pokrok je dán vývojem techniky, stejně jako u letadel a ne tím jestli je pořizuje státní či privátní dopravce.
Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.
- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator
Before you insert your comment, you have to log on or register.