Ostrava — Marketingové akce Českých drah týkající se realit vyvolávají zejména v poslední době ohlasy – tu větší, jako třeba v případě prodeje pozemků v bezprostředním okolí pražského Masarykova nádraží – tu menší, jako v případě ohlášení prodeje nepotřebného nemovitého majetku. Před časem Českými drahami halasně propagovaný projekt „Živá nádraží“ v tichosti zapadl, byly vyzobány jen rozinky. Nechceme klást otázky, proč ministerstvo dopravy konečně nedotáhlo rozdělení Českých drah do zdárného konce a nepřevedlo veškerou infrastrukturu potřebnou k provozu železnice, tedy i nádražní budovy, do majetku Správy železniční dopravní cesty, která by logicky měla s tímto majetkem nakládat a pokud by nebyl dostatečně využíván jak jí samotnou, tak dalšími dopravci, pak teprve by mohla nepotřebné nemovitosti nabízet k prodeji – a výnos z prodeje znovu vracet do údržby dopravní cesty. Majetek nyní prodávají České dráhy, bez ohledu na možné využití jinými dopravci, a vylepšují si tak své hospodaření. Chceme vám představit jedno nádraží, které si můžete od Českých drah koupit: nádraží Ostrava-Vítkovice.

Troška historie

Pro pohled do historie sáhněme do revue Protimluv a nechme promluvit Petra Vrchlabského: „Dnešní nádraží Ostrava-Vítkovice, které bylo zcela nově postaveno na budované polanecké spojce v šedesátých letech dvacátého století a bylo nejprve zváno Novými Vítkovicemi. Jeho potřeba byla vyvolána rozsáhlou výstavbou jižních čtvrtí Ostravy, odklonem části dálkové osobní dopravy ze Svinova přímo do Českého Těšína a zvýšením požadavků na propustnost ostravského uzlu nákladní dopravě, zejména uhlí. V těch letech nádraží několikráte za den praskalo ve švech pod množstvím zaměstnanců hutních a důlních provozů, přepravovaných šichtovními spoji. Cestující čekající na občasné rychlíky působili v tomto dělném prostředí příliš „fajnově“ a nejistě. Přestože nádraží jakoby nemělo „ducha“, působilo alespoň optimistickou čistou dobovou architekturou postbruselského ražení. Po úpadku těžkého průmyslu a přesunem zájmu směrem k individuální dopravě posledních let upadlo po všech stránkách i vítkovické nádraží.“

Autorem nádražní budovy ve Vítkovicích byl v roce 1963 architekt Josef Danda (1906 – 1999). „Realizace se počítá k nejlepším příkladům bruselského stylu v české architektuře. Danda společně s výtvarníky vytvořil jednotné dílo, spojující prvky „bruselu“ – keramické obklady, skleněné mozaiky, vlnitý plech, skleněné fasády, umělé hmoty do souzvuku ojedinělého výrazu, odlehčené hmoty z ocelové konstrukce s pilovitým motivem podpor v hlavním průčelí, uvnitř s velkou halou, s nápaditým uplatněním abstraktních reliéfů vypalovaných do drátoskla od Benjamina Hejlka a Františka Buranta, skleněné věže s hodinami od Vladimíra Kopeckého či tvarově a materiálově pozoruhodných podhledů a dlažeb,“ píše v revue Protimluv Martin Strakoš. Slavnostní otevření se uskutečnilo 26. května 1967. První rychlík ve směru z Košic do Prahy projel nádražím 28. května 1967 v 0.40 h.

Malá odbočka – řekne–li se „bruselský styl“, musíme se vrátit do padesátých let minulého století. V té době architekti František Cubr, Josef Hrubý a Zdeněk Pokorný navrhovali československý pavilon pro mezinárodní výstavu EXPO 58, která se konala právě v Bruselu. Vytvořili ji na půdorysu písmene „L“ z ocelové konstrukce s fasádou ze skleněné zlatavé mozaiky. Za návrh si odnesli dvě Velké ceny: jednu za architekturu československého pavilónu, druhou za projekt interiéru pavilónu a restaurace. Hlavní cenou porota ocenila použití nové techniky ocelové kostry konstrukce v kombinaci skla s umělými hmotami, líbil se také interiér s originálním nábytkem i uměleckými díly. Jejich koncepce byla úplně jiná, než jak se do té doby v Československu stavělo (socialistický realismus – Havířov nebo Poruba…) A tak postupně v Československu vznikaly další stavby, které se inspirovaly Bruselem, „bruselský styl“. Přesto, že se v roce 1958 asi mnoho našich občanů do Bruselu podívat nemohlo, byla možnost náš pavilon vidět na vlastní oči. Československá vláda v roce 1959 rozhodla, aby byly obě stavby přemístěny do Prahy. Pavilón dostal místo na holešovickém výstavišti, kde ale v roce 1991 vyhořel. Restaurace, přenesená do Letenských sadů, zažila zejména v 60. letech éru velké slávy, od té doby však nebyla opravována a upadala.

Architekt Josef Danda nastoupil v roce 1936 na ředitelství Československých státních drah v Olomouci – a tak započala jeho celoživotní pouť drážního architekta. Nejdříve řešil většinu pozemních staveb na budované trati z Hranic na Moravě do Púchova. Po válce pracoval na návrzích nádraží v rámci poválečné obnovy – připomeňme třeba Cheb nebo Klatovy. V šedesátých a sedmdesátých letech je pak autorem rozsáhlých modernizací: Pardubice, Lovosice, Most. Ve spolupráci s manžely Šrámkovými a architektem Bočanem se podílel na návrhu přestavby pražského hlavního nádraží. Je také autorem snad jediné publikace o drážní architektuře – "Naše železniční nádraží“, která vyšla v roce 1988 při příležitosti 150 let železnice na území Československa.

Starší čtenáři si možná ještě pamatují, že v časopisu ABC vycházely v dávné době papírové modely. V ročníku 1977 – 78 nechyběl ani model vítkovického nádraží, jakožto zástupce moderní architektury. Reedice se pak dočkal o 11 let později. 

Současno

Někdy je místo slov lepší podívat se na několik fotografií. Díky nápadu OstravaBlogu vznikla série snímků zachycujících smutný pohled na současný stav – zchátralá architektura, bezdomovci, hledající úkryt před nevlídným počasím a zimou venku. "Chodíme sem často. Je tu teplo a skoro žádní lidé. Nikdo si nás tady nevšímá," říká muž, který se redaktorovi portálu iDnes představil jako Pavel. "Nemáme kde bydlet, tak tady občas i přespíme," dodal jeho kolega, který nechtěl říct své jméno. Pohled z druhé strany je ale odlišný: „České dráhy jim odstranily lavičky, ale oni se nyní stejně choulí vždycky někde v koutě. Zato cestující čekající na svůj vlak musejí přetrpět mnoho úskalí. Lidé nejsou nadšeni ani tím, že nádražní služba musí kvůli bezdomovcům zavírat v noci záchody, a oni tak nemají ani šanci si v případě potřeby ihned odskočit,“ povzdychla si trafikantka z vítkovického nádraží Alena Čempurová. „Abychom bezdomovcům zamezili přístup do areálu nádraží, instalujeme například mobiliář, který neumožňuje polehávání. Také budujeme uzavřené čekárny a podobně. Klíče od toalet půjčujeme cestujícím jen na požádání, aby se nepřizpůsobiví občané nemohli shromažďovat tam a poškozovat vybavení,“ vysvětlil Radek Joklík z tiskového oddělení Českých drah. Že by pomocnou ruku mělo asi podat město, aby nemuseli hledat azyl v prostorách nádraží je problém nejen Ostravy. „Nemáme sice dostatek strážníků, abychom mohli hlídat objekty celý den, hlídky se však snaží každou noc kontrolovat pořádek nejen kolem vítkovického nádraží. V létě to ještě není tak strašné, ale v zimních měsících se počet lidí schovávajících se v teple haly rapidně zvyšuje. Problémem je, že je nemůžeme bezdůvodně vyhodit. Tak jako ostatní občané, musejí i oni udělat nějaký přestupek,“ uvedla mluvčí Městské policie Ostrava Vladimíra Kejdová.

Další sérií snímků nabízí galerie webu Ostravaci.cz.

"Ještě začátkem 90. let využívaly nádraží tisíce cestujících, především hutníků či horníků, kteří jezdili vlakem do práce. Ale už tehdy byla nádražní hala zbytečně velká. V současnosti je téměř nevyužitá. Nastoupí a vystoupí tam v průměru jen kolem 1 400 cestujících v pracovní dny, o víkendech a svátcích ještě méně," líčí mluvčí Českých drah Kateřina Šubová. Stačí zalistovat ve starých jízdních řádech – v roce 1988 jezdilo přes Vítkovice opravdu dost dálkových spojů: Vihorlat (Košice – Děčín), Hron (Zvolen – Praha), Petrov (Košice – Brno), Český Těšín – Praha – Chomutov, Košičan (Košice – Praha), Český Těšín – Přerov – Břeclav, Gerlach (Košice – Praha), Kriváň (Košice – Hradec Králové – Hrádek n. Nisou – Dresden). A dnes? Expres Kysuca a dva páry posilových rychlíků mezi Třincem a Prahou. Díky elektrifikaci úseku mezi hlavním nádražím a Kunčicemi jezdí většina dálkových spojů trasovaných po trati 321 přes centrum Ostravy, všechny ostatní pak přes Bohumín.

Jak už bývá v Česku zvykem, když hrozí změna u nějaké stavby, byl i zde pokus o vyhlášení nádražní budovy za památkově chráněnou. Ministerstvo kultury nejdříve ostravským památkářům vyhovělo, ale České dráhy podaly rozklad a ministr kultury Jiří Besser na jaře 2011 rozhodl, že nádraží památkou nebude. "Záležitost posuzovala rozkladová komise. Důvodů pro neprohlášení budovy památkou bylo víc," uvedla Eva Tichá z tiskového odboru ministerstva kultury. "Kromě toho je dnes objekt ve velmi špatném technickém stavu. Mnohé původní stavební prvky, konstrukce a dekorace byly poškozeny nebo odstraněny. Historickou autenticitu objektu narušily také pozdější stavební úpravy.“ Proti památkové ochraně stavby byli také památkáři z krajského úřadu a magistrátu. Rozhodla i skutečnost, že objekt je ve špatném stavu. Řada původních prvků, konstrukcí a dekorací je poškozena nebo zmizela, autenticitu bruselského stylu narušily i pozdější stavební úpravy. Nový majitel tak nebude svázán striktními požadavky památkářů při rekonstrukci nádražní budovy.

Budoucno

Českým drahám stačí v nádražní budově jen pokladny a nezbytné technické zázemí. Tyto prostory jsou připraveny ošetřit při jednání s novým vlastníkem zřízením věcného břemene. Takže v současné době dokončuje znalec ocenění nemovitosti a pak už je možno s Českými drahami jednat o prodeji. "Může být využívána jako multifunkční objekt typu služby a obchod. Dovedu si tam představit kadeřnictví, nehtové studio, kavárnu, restauraci a prodej nějakého menšího zboží," zapřemýšlel nad využitím nádraží ředitel realitní společnosti Sting Commerce Daniel Říman.

"Dva roky plánujeme stavbu nové budovy a využití nádražní haly, rok máme hotovou studii. Chceme muzeum dopravy, kde budou nejen vozy městské hromadné dopravy, ale třeba i důlní vozíky. Nádražní hala je vysoká, pod stropem může viset letadlo, nebo tam může stát vysoká plošina" líčil před časem redaktorovi iDnes starosta Vítkovic Petr Dlabal. Zdá se, že ale zůstane jen u vize, protože stejný nápad měl i magistrát, který zadal zpracování studie v některé z prázdných hal ve Wattově ulici nedaleko hlavního nádraží. I když ve Vítkovicích by možná bylo více prostoru, realizace v Přívoze bude vycházet méně finančně náročná. Podle posledních zpráv městská část Vítkovice od svého záměru upustila.

Město Ostrava v rámci stabilizačních opatření na plochách zeleně uvažuje i s úpravou parku u vítkovického nádraží, protože současný předprostor tvoří rozsáhlé zpevněné plochy, které neodpovídají současnému zatížení území. Zeleň u nádraží bude příjemná.

Nemáte kde bydlet? Nemáte kde podnikat? Rozbijte prasátko, vyberte bankovní účet – a kupte si nádraží Ostrava-Vítkovice! A pokud se vám podaří zachovat bruselský styl stavby, budete velebeni.

Zdroje: Česká televize, earch.cz – architektura online, expo58.blogspot, iDNES.cz [1], [2], [3], Magistrát města Ostravy, Moravskoslezský deník, Neviditelný pes, Novinky.cz, Protimluv – revue pro kulturu [1], [2], StavbaWEB