Praha-Žižkov — Má historická budova nákladového nádraží, pro níž dnes není využití, být zbourána pro stavbu ulice, která nikam nevede a kterou už dnes nechce ani veřejnost, ani developer? Občané Prahy 3-Žižkova poukazují na paralely s nádražím Těšnov a další těžké rány, které tato městská část v posledních desítkách let prodělala — od asanace přes novou výstavbu nevzhledných budov, které stále zejí prázdnotou. Vlastní funkcionalistická budova nádraží — dílo architektů Cavaise a Weisse a železničního inženýra Chlumeckého z let 1931 – 1936 — již za památku prohlášena byla, ale ČD, developer Sekyra Group a městská část Praha 3 podali rozklad. Ministr kultury tak v dubnu prohlášení za památku potvrdí nebo zruší. Na podporu potvrzení prohlášení za památku se během akce organizovala petice, kterou účastníci houfně podepisovali. Samo sdružení nemá o využití budovy jasnou představu, nehodlá však strpět její zničení pro pochybný projekt Jarovské spojky, tranzitní silnice, která podle nich jen přivede další provoz na již dnes přeplněné Olšanské náměstí bez možnosti pokračovat do města, a která nemá potenciál vytvořit s Olšanskou ulicí slibovaný rušný bulvár, bez boje. Přesto po celou dobu diskuse nepadlo slovo o využití, které se sice přímo nabízí, je však v současných vlastnických poměrech již jen stěží představitelné — veřejné logistické centrum pro zásobování města.
V pondělí 28. března v žižkovském kině Aero z iniciativy občanského sdružení Tady není developerovo proběhla panelová diskuse na téma co s nákladovým nádražím Žižkov. Kromě pořadatele, který sdružuje především obyvatele Prahy 3, se akce zúčastnili zástupci developerů (v jednom případě mluvčí, ve druhém případě architekt), za České dráhy pak náměstek generálního ředitele pro správu majetku Ing. Milan Matzenauer, zástupci Klubu za starou Prahu. Prezentovány dále byly výsledky studentských projektů fakulty architektury ČVUT v Praze jako možná inspirace pro budoucí využití pozemku. Diskuse probíhala ve dvou panelech na téma plány a současnost a následně se ke slovu dostala i především místní veřejnost.
Celá diskuse byla poněkud pateticky zahájena promítáním krátkého filmu z 80. let, který ostře odsuzoval asanaci Žižkova, jejíž první etapa byla před sametovou revolucí provedena a jejíž „ozdravné“ výsledky jsou dodnes patrné v okolí Olšanského náměstí. Na první pohled banální spojení však dává překvapivě smysl. Hlavním důvodem, proč musí budova pryč, je totiž prodloužení Olšanské třídy, dnes ukončené Olšanským náměstím na jedné a právě hlavní budovou nákladového nádraží na druhé straně, tzv. Jarovskou spojkou po tělese zrušené trati od Malešic do prostor dnešní křižovatky Jarov (zastávka MHD Spojovací), kde by se napojovala na městský okruh. Tato Olšanská třída měla původně vést Seifertovou ulicí v nové podobě asanovaným Žižkovem až k severojižní magistrále. Dnes na první pohled předimenzovaná ulice lemovaná ředitelstvím České pošty, budovami Telefonicy O2 s telekomunikační věží, které místní říkají s ohledem na poetičnost celého areálu Mordor, a dalšími obdobnými, se má stát základem nového bulváru. Na první pohled je ale z plánů patrné, že tento bulvár má být dopravní tepnou, dokonce v části nového území zakrytou parkem, nikoliv místem atraktivním pro chodce. A končit má právě na Olšanském náměstí, kde již dnes není kudy únosně pokračovat do centra města. Ani žádné řešení nízké kapacity rozšířené křižovatky Olšanské s Jana Želivského nebylo nikým prezentováno.
Prakticky všichni označili současný stav, kdy je hotov územní plán a pozemky v podstatě prodány, za krajně nešťastný. České dráhy se chtějí od roku 2003 již zbytného majetku co nejdříve zbavit. Na straně vlastníka — Českých drah a developerů — panovalo zděšení z možného prohlášení kulturní památkou, které by údajně nejen znemožnilo budovu zbořit, ale i ji pro další případné využití vhodně upravit. Naproti tomu stojí odborné kruhy architektů a památkářů, kteří v budově vidí unikátní funkcionalistickou stavbu (především svým rozsahem) s mnoha možnostmi využití (které dokladovali úspěšnými revitalizacemi jiných areálů u nás i v zahraničí) a v prohlášení za památku pak jedinou šanci, jak zničení nádraží zabránit. Jakkoliv vizualizace ve studentských projektech vypadaly líbivě a zobrazené prostředí například tržnice a kavárny se zachovaným „peronem“ a výtahovými věžemi přímo atraktivně, představují jen inspirující materiál, nemají investora. Jakkoliv developeři plánují, že stavba celé nové čtvrti, kde má postupně bydlet až 7-15 tisíc nových obyvatel (prezentované údaje se lišily) včetně občanské vybavenosti a parku a množství by mohla trvat 18 let, tvrdí, že projekt využití území mají v podstatě hotový a stál je již desítky milionů, které budou po změně podmínek nejspíše chtít zpět.
Pokud máte zájem o informace proč je Nákladové nádraží Žižkov unikátní industriální stavbou, kterou stojí za to zachovat a jaké jsou možnosti jejího dalšího využití, navštivte komentovanou procházku, kterou pořádá Výzkumné centrum průmyslového dědictví Fakulty architektury ČVUT ve spolupráci s Praguewatch.cz. Sraz je ve středu 6. dubna 2011, v 16.00 před administrativní budovou nádraží v ulici Jana Želivského.
Zdroj: www.tadynenideveloperovo.cz
2) Ano, vývoj v nákladní dopravě šel jinam, ale zdaleka se nezastavil. Dnes už jsme si vědomi také problémů, jež současný model způsobuje, a řešit je to třeba na všech úrovních, tedy i - a zejména - v plánování a dimenzování systému pro léta budoucí. Ony už tam ty kamiony v zásadě jezdí, nebo jezdí kus vedle, ale tady se nabízí ušetřit negativních vlivů dopravy celé území podél dlouhých tras současných kamionů. Zvláště tak kapacitní odbytiště, jakým Praha je, je třeba odkázat v mnohem větší míře na koleje. Ten jogurt nás pak může stát paradoxně méně.
3) Když si za drahé peníze nechám zpracovat projekt, je moje riziko, že s ním narazím. Tady došlo k hlavní chybě v tom, že se s územním plánem zacházelo a zachází jako s prodejnou dívkou, chybí odborně způsobilý a rozhodující útvar hlavního architekta, který by zaručoval časový a prostorový nadhled a nepovolil každému jakoukoli opičárnu motivovanou jen a pouze krátkodobým ziskem, se ztrátou pro město. Kdo toto způsobil, měl by hradit případné škody. Mám dojem, že to jsou titíž chvastouni, kteří se včera nechali slyšet, že je pro nás dobře, že zůstávají na svých místech... Ale to už je příliš obecné téma.
Bylo by samosebou pekne, pokud by se povedlo budovu nejak nove vyuzit, ale chapu, ze to nemusi byt proveditelne.
A namisto brownfieldu a podobneho bordelu v sirsim centru (kam se NNZ rozhodne radi) se primlouvam za rozumne vyuziti pro rezidencni ucely, jak navrhuje investor.
Myslim, ze je lepsi tam postavit byty, nez aby to dalsich 20 let hnilo a rostly tam koprivy. (Dalsi alternativy by mozna byly take atraktivni, lec nejsou mi znamy).
Tedy zachovat původní funkci nádraží nepůjde. Pro osobní dopravu je hlavové nádraží na periférii nesmysl. Protažení pod Žižkovem by stavělo na hlavu smyslplnost nového spojení, dublovalo by ho.
Argumentace nutností protažení Olšanské ulice je úsměvná. Vede a povede odnikud nikam. Mohla by snad být jen alternativou ke Koněvově, která vede už postavenou zástavbou.
Takže zřejmě rozhodne smyslplnost zachování budov a nikoliv původní funkce nádraží a potom plány a možnosti investorů.
To jako dovezeme kamionem jogurty do Hostivaře, tam je naložíme na vlak, dovezeme na Žižkov a odtud je rozvezeme po okolních Billách a Albertech? Kdo si ty jogurty za 50 Kč koupí?
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.