František: Uplně to vidím :-D Na lokálce jede zamračená s Gagsem, po souběžné silnici náklaďák a v každé stanici se kousíček přendá z Gagse do náklaďáku :-D Ekologie sama :-)

František:
Pravděpodobně Vám není známo , jak vypadá silniční doprava po stránce cen , jak by mohla vypadat překládka po stránce cen a jak by to mohlo celé fungovat po finanční stránce dohromady.
Z mých zkušeností začíná být problém s tím , aby sólo vagón dokázal konkurovat silniční dopravě i při přepravě z vlečky na vlečku. Když si vezmete ,že odesílatel je třeba 5 km od stanice a zásilka se nejdříve poveze dvěma kamiony do stanice a tam se bude překládat už máte náklady cca 3.000 Kč za kamiony. Denní pronájem VZV je cca 25-30.000 Kč , hodinové náklady řidiče VZV cca 170Kč. Pokud tam těch kamionů přeložíte 10 za směnu , nákladově Vám to vychází na kamion cca 4.000 Kč. O tuto částku musí být železnice levnější , aby se to vyplatilo.
Ano , pokud fabrika bez vlečky naloží za den 80 kamionů a tyto kamiony směřují k deseti různým příjemcům je to už o něčem jiném.

Jinak nikde se nepsalo o tom , že si ČDC bude pořizovat vlastní kamionovou dopravu, ale spíše o tom , že si bude najímat firmy. Nákup kamionů firmou ČDC bych považoval za totální hovadinu vzhledem k tomu , kolik kamionů je k dispozici a vzhledem k potřebě investic do železničního vozového parku ČDC.

Jinak trať s nulovou údržbou nikdy nebude dlouhodobě sjízdná. To je podobný blábol , jako kdybyste tvrdil , že nemusíte udržovat svoje auto a zároveň bude vždy provozuschopné.

naroznej: Trochu směšujete svou subjektivní představu o efektivitě železniční dopravy s efektivitou rozvozu. Ono v okolí by bylo zákazníků možná dost, jen už dnes všichni vozí přímými kamiony, a tyto kamiony v součtu tvoří velkou část zátěže na silnicích. Asi nemá smysl držet kamion pro přistavení jediné zásilky denně do blízké obce, jenže zároveň nelze rezignovat na přesun dopravy na koleje, z mnoha důvodů. Tedy spíše by ona zásilka měla být dopravena po existujících kolejích s tím, že vůz a lokomotiva se posléze přesunou na jiné výkony (analogicky kamion může prázdný přejet k nejbližší jiné stanici pro jinou zásilku). Tratě s nulovou údržbou generují minimální náklady, stačí upravit předpisy tak, aby mohly existovat, namísto nákladného snášení svršku, neřku-li spodku. Pořízení kamionové dopravy ze strany ČD Cargo chápu jako zoufalou reakci na státní dopravní nepolitiku, přičemž ČD Logistika vybere buď služby ČD s kamionem, nebo s ČD bez kamionu a návazně jiného silničního dopravce. Je to sice trochu paradoxní, ale takových věcí je dnes kolem spousta.

Flaxaterista:
Já jen pouze nerozumím tomu , že ČDC chce dělat to samé jako jeho dcera. To nedává smysl. V reálném světě to spíše funguje obráceně . Jedna firma udělá fůzi s druhou , získá větší tržní podíl na trhu , tudíž potenciál sjednávat si nižší nákupní ceny a více si na trhu diktovat , dále zrušit duplicitní oddělení tím snížit náklady a být efektivnější.
Jak to bude fungovat ? Obchodník ČDC se bude rvát o zakázku s obchodníkem ČD logistic ?

Dokázal bych pochopit , kdyby třeba takový Speditrans místo Bakaly koupilo právě ČDC a došlo ke sloučení a k tomu , že nová spedičně-dopravní firma by dokázala nabídnout prakticky cokoliv.

Jinak DB Schenker za chvíli zbaští ČDC tak jako tak. Jedno co bude či nebude ČDC nabízet.
Je třeba si uvědomit , že většina zboží po železnici do Čech teče právě přes to Německo a i rozhodování o takových přepravách , že česká firma s německým vlastníkem má zasílat zboží do Francie řeší sám vlastník v Německu . A nikdy to nebude řešit s ČDC.

naroznej: naopak si myslím, že pokud ČDC hodně brzo nenabídne svojí dopravu z domu do domu, tak bude paběrkovat. Takové vertikální spojení pro ně představuje potenciál pro růst marží a odbourání významné části neefektivity v dojednávání přepravy (a tady je časová otázka pro zákazníka alfa-omega). Myslím, že DB Schenker ukazuje už dlouho, kudy vede cesta. A vzhledem k současné situaci se po ní ČD vydají buď taky, nebo je DB S zbaští za chvíli taky.

Cena za dopravní cestu se sice sníží, ale zároveň vlivem plánovaného rušení tratí ubude míst dosažitelných po kolejích, čili bude nutné častěji překládat, čímž se cena opět zvýší a návaznost na silnici bude čím dál větší nutností. Pokud se ČD Cargo chce věnovat i spedici, je tento krok logický.

V těch místech , kde je uvažováno s rušením tratí není prakticky žádný potenciál pro nákladní dopravu ve větších objemech.
Tyto překládky mají smysl pouze v případu , pokud se bude jednat o velké objemy. Tak , aby třeba x kamionů rotovalo mezi stanicí a zákazníkem , ve stanici byl VZV vytížený na 100% a to samé v místě určení. Jinak to moc smysl nemá.
Jiná věc jsou mezinárodní přepravy , kde zásilka jede po kolejích více než cca 700-800 km.

Jinak si lámu hlavu. ČDC má přece dceru s názvem ČD logistic. Původně jsem si myslel , že tato dcera se má pouštět do takových větších akcí.
Moc tomu nerozumím. Dvě firmy se stejným vlastníkem budou dělat totéž ?? Proč ?? Má to logiku ??

Cena za dopravní cestu se sice sníží, ale zároveň vlivem plánovaného rušení tratí ubude míst dosažitelných po kolejích, čili bude nutné častěji překládat, čímž se cena opět zvýší a návaznost na silnici bude čím dál větší nutností. Pokud se ČD Cargo chce věnovat i spedici, je tento krok logický.

Nic proti snahám pana Vodičky , ale ČDC by se mělo spíše starat jak být kvalitním a levným dopravcem.
Řešení přeprav z domu do domu za částečného využití železnice je parketou spíše spedičních firem . Tudíž bych to viděl jako práci pro nějakou dceru ČDC.