..: První část LAV Levante jde do provozu :..

Estación Valencia-Joaquín Sorolla, foto: ADIF Madrid — Španělsko sice bojuje na finančním poli, aby jej nepotkal osud podobný Řecku, ale to nic nemění na tom, že na poli železničním pokračuje prudký rozvoj této země. A možná právě díky vysokorychlostní železniční dopravě tuto zemi osud Řecka nakonec nepotká, protože vysokorychlostní železnice jako magnet přitahuje do obsluhovaných území nejen investory, ale i turisty a celkově působí blahodárně na rozvoj dříve zaostalých území. Důkazem toto je, že 19. prosince 2010 otevře správce infrastruktury ADIF dalších 432 km nové trati, která je součástí projektu LAV Levante a umožní národnímu operátorovi RENFE další revoluci ve spojení Madridu s Valencií a ostatními městy u Středozemního moře. Nově otevíraná trať není projekt ledajaký, podívejme na něj tedy podrobněji.

391 km Madrid - Valencia za 1 h 38 minut

Co se týká základním parametrů, jedná se o VRT projektovanou na rychlost 350 km/h, normálního rozchodu, dvoukolejnou, elektrifikovanou 25kV 50Hz a vybavenou zabezpečovacím zařízením ETCS Level 1 a 2 systému ERTMS. Samotná nová trať začíná až v kilometru 28 trati Madrid – Sevilla u obce Torrejón de Velasco. Zde se stáčí východním směrem a po několika desítkách kilometrů se dostává do velmi hornatého terénu v okolí města Cuenca. Zde také stojí první úplně nová stanice Cuenca–Fernando Zobel, která je situována kousek za městem. Zde se trať znovu stáčí, tentokrát na jih, k městu Motilla del Palancar, kde je v kilometru 251,6 situována odbočka. Jižní větev této trati prozatím končí po sedmdesáti kilometrech ve městě Albacete, tedy v kilometru 321. Dále je již nutno pokračovat po trati iberského rozchodu. Východní větev trati pokračuje z odbočky Motilla del Palancar stále velmi hornatým terénem k nové stanici Requena–Utiel, ležící mezi oběma městy, které tvoří název stanice. Cestou míjí přírodní park Hoces del Cabriel a překračuje obří vodní nádrž Contreras. Od západu se následně přibližuje k Valencii, kde je v kilometru 391 zaústěna do nového nádraží Valencia–Joaquín Sorolla bezprostředně sousedící s původní historickou stanicí Valencia–Nord. Nádraží Joaquín Sorolla, pojmenované po známém místním malíři se nachází pouhých 200 m od původní stanice. Je vybaveno šesti kolejemi s normálním rozchodem a třemi s iberským. Stanice bude sloužit jako provizorní než bude v roce 2014 otevřena finální stanice Valencia–Parque Central. Celá trať je protkána mnoha tunely. Nejdelším z nich je Túnel de la Cabrera 7252 m, situovaný za stanicí Requena–Utiel. Za zmínku stojí další, jako Túnel de Horcajada (3957 m), Túnel de Villagordo del Cabriel (3340 m), Túnel del Bosque (3128 m), Túnel El Regajal (2437 m), Túnel de Torrent (2290 m), Túnel de la loma del Carrascal (2198 m), Túnel de Cabrejas (2020 m) a mnoho dalších nedosahujících délky více než 1000 m. Viadukt přes vodní nádrž Contreras se zapsal jako most s největším obloukem postavený z předepjatého betonu na španělské železniční síti. Rozpětí hlavního oblouku je 261 m, výška 37 m a celý viadukt je dlouhý 578 m. Viaducto del Istmo, který je situován poblíž, je sice standardní (bezobloukové) konstrukce, ale svojí výškou 80 m a délkou 830 m tvoří další z dominant této nové trati.

Nová infrastruktura umožní RENFE výrazné zkrácení cestovních dob díky nasazení vlaků AVE nové série S-112, vycházející z původní S-102. Všech 30 nově objednaných jednotek S-112 s maximální rychlostí 330 km/h a disponující 348 místy bude k datu uvedení nové trati do provozu plně k dispozici. Vlaky AVE budou v celé délce trati moci prozatím využít rychlost 300 km/h. Provoz na nové trati bude doplňovat ještě několik párů vlaků ALVIA vedených jednotkami S-130 disponujících 299 místy, které mohou na LAV pod napětím 25 kV 50 Hz využít maximální rychlosti 250 km/h, zatímco na iberském rozchodu pod stejnosměrným napětím 3 kV pouze rychlosti 220 km/h.

Dne 18. prosince vyjedou naposledy vlaky ALARIS, které s jízdní dobou 3h 35 minut spojují Madrid a Valencii přes města Alcazar de San Juan, Albacete a Xátiva a zabezpečují tak v současné době nejrychlejší spojení na této ose. Jsou provozovány v počtu 10 párů denně. O den později již vyjedou vlaky AVE, které bez zastávky v počtu 11 párů denně spojí Madrid s Valencií za 1h 38 minut a další 4 páry AVE, které zastaví v obou nových stanicích Cuenca–Fernando Zobel a Requena–Utiel s jízdní dobou 1h 50 minut. Nová trasa bude měřit celkem 391 km a již nebude obsluhovat město Albacete. Tuto nabídku ještě doplní 4 páry vlaků ALVIA, z nichž 2 páry z výchozí stanice Castello de la Plana pojedou z Valencie po nové LAV za 2 rovné hodiny a 2 páry zabezpečí částečně po staré trase obsluhu města Xátiva a Albacete, odkud pojedou dále po nové LAV až do Madridu s jízdní dobou 3h 5 minut.

Nicméně ani město Albacete nezůstane díky zrušení vlaků ALARIS odříznuto od světa. Bude moci profitovat ze 3 párů nových vlaků AVE spojujících jej s Madridem za 1h 30 minut, které navíc budou vedeny úvratí v Madridu do Toleda. Z Albacete bude možno dále využít 7 párů vlaků ALVIA linky Alacant (Alicante) – Madrid, které ujedou 321 km v průměru za 1h 40 minut.

Cena jednosměrné jízdenky Madrid - Valencia bude stát ve třídě Turista 80,40 eur, ve třídě Business 144,80 eur. Oproti současné nabídce ALARIS, kde cesta ve třídě Turista vyjde na 47,80 eur a ve třídě Preferente 78,60 eur se jedná o významné zdražení, které však bude vyváženo novými službami, spolehlivostí a frekvencí, která doposud neexistovala. Celou tarifní nabídku bude samozřejmě doplňovat velké množství internetových tarifů, zvláště při včasné nákupu, kdy bude možné cestovat i s 50% slevou. RENFE sází na to, že vlaky se stanou konkurencí především k letecké dopravě, kterou vzhledem k jízdnímu času prakticky zlikvidují a částečně také získají určité procento frekvence z individuální automobilové dopravy. Případy dříve otevřených LAV ve Španělsku tento trend jednoznačně potvrzují. V rámci závazku přesnosti na této trati RENFE od 19. prosince zavádí systém kompenzací, kdy při zpoždění mezi 15 až 30 minutami bude vracet 50% jízdného, při zpoždění větším než 30 minut bude vracet celé jízdné.

Těchto nově zprovozněných 432 km je pouze konec první etapy celého projektu LAV Levante, který čítá dohromady 914 km tratí v tomto koutu Španělska, a který bude plně dokončen do roku 2015. Poté získají kvalitní spojení i města jako Alacant, Murcía a Cartagena. Tímto se Španělsko od prosince s 1957 km provozních vysokorychlostních tratí posouvá na druhé místo na světě za vedoucí Čínu (4326 km). Třetí místo bude patřit Japonsku s 1906 km a čtvrté Francii s 1872 km.

Zdroj: RENFE, ADIF, Ministerio de Fomento


Rail-2005 Poslat mail autorovi | 15.11.2010 (7:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Stavby a projekty

More from Španělsko


  1 2 3 4 5      Zpráv na stránku:   
16.11.2010 (19:45)  
M : ano tak sem to myslel
16.11.2010 (19:29)  
Tomáš Berka: Brno-Břeclav
při letmém průjezdu 120 km/h - 30 min (160 km/h - 22,5 min)
(200 km/h - 18 min)
Rychlík jede 45 min (předpokládám lok. 363, takže Vmax 120), EC jede 33 min. Takže při zvýšení na 200 km/h by pro EC znamenalo ušetřit cca 4 minuty a tím pádem "možná" stíhat Brno v taktu x:00 a Břeclav x:30. Pendolíno by to s Vmax 230 stíhalo pod půlhodinu určitě. Takže ne na 200 ale když už tak na 220-230, ať je tam a) vata pro zpoždění a b) vata pro předjetí osobáku. Sice to bude po těch šedesátkách v údolí Svitavy raketová rychlost, ale dělat to jen na půl pro to hezké kulaté číslo...
Souhlasím s Busmanem, že Brno - Přerov má přednost, jednak tam jezdí víc lidí než na Břeclav (možná až to spěšňák stihne z Kroměříža/Přerova/Prostějova za hodinu, tak to začne taky krájet z "dálničního koláče") Druhak už teď tam rychlíky kvůli křižování zastavují u každé druhé vrby a víc vlaků se tam nevejde (viz osobáky končící v Křenovicích)
Registered user Busman 
16.11.2010 (18:48)  
M: Tak úsek Brno - Přerov bych k té dálnici u Tábora, nebo kde ten kousíček je, zrovna nepřirovnával. I když takový rychlostní kousíček může mít svůj smysl, když umožní dosáhnout systémové jízdní doby - to je právě příklad toho Švýcarska. Jinak Tvou přípomínku beru. Přepokládám trvalou údržbu tratí, nikoli metodu "postav a zapomeň". Taky je mi jasné, že před nástupem skutečně rychlých vlaků bude na trať nutné dosadit novou technologii, provést úpravy svršku. Ale těleso trati už bude existovat, viz CMK.
Registered user M 
16.11.2010 (18:09)  
Busman - z tim dvojkolejnenim Brno-Prerov mam jen jeden problem - aby z toho nebylo neco jako staveni D3 "od" Tabora, pripadne aby v dobe, kde se VRT dostane na "konec", tak aby uz ten prvni usek nechtel generalku a to jeste predtim, nez se na nej dostane prvni rychly vlak:(
Registered user Busman 
16.11.2010 (17:59)  
Snad se shodnem na tom, že trať 300 Brno - Přerov je třeba zdvoukolejnit. Je to potřebnější stavba, než dost jiných na naší železnici. Je snad jasné, že při investicích do zdvoukolejňování by bylo dost trapné, kdyby se konzervavalo současné trasování s rychlostmi do 100 km/h. Takže v této trati vidím základ VRT.

Snad se shodnem na tom, že kapacita současných tratí kolem Prahy, Ostravy a Brna je na hraně, zvlášť při zavedení skutečných (nikoli pouze označených) příměstských rychlodrah (S-Bahn, RER, Cercanias).

Snad se shodnem na tom, že traťová rychlost 70 km/h v úseku Brno - Blansko není zrovna na úrovni.

Jediná VRT, která by i v rámci ČR měla možná někdy v budoucnu smysl, je tedy jedině a pouze Ostrava - Brno - Praha, budovaná postupně, zatím jen v těch logických úsecích, kde to nejvíc pálí - viz výše. A ještě jedna poznámka: Je lepší rozšiřovat D1 a tím ji na řadu dlouhých let paralyzovat, nebo stavět vedle... Jinak u nás nelze stavět VRT dle španělského nebo francouzského modelu. U nás by musela být provázána s ostatní sítí, aby na VRT mohly vlaky najíždět a sjíždět, jako na Diretissimu. Když tam naženu i konvenční vlaky, je pak zbytečné, aby se počítalo s rychlostmi 300 a vyššími.

Tak asi tak, je dobré vědět, v jaké podobě a za jakých okolností by to mělo smysl. Zárodky by přišly vhod. Na celou trať jsme moc malí, zatím příliš chudí (i když patříme do té bohatší části světa, stát má jiné priority a Čechovi se vyšší jízdné nebude chtít platit) - a pak - ani Praha není kdovíjak velké město, a Vídeň taky... Je však dobré celou myšlenku vést v patrnosti a neodmítat ji jenom z důvodu, že teď ještě ne.
16.11.2010 (17:41)  
Na některých úsecích by se už teď mohlo jezdit 200 km/h. Nejlepší příklad asi Brno-Břeclav. Vždyť tam pendolíno při těch rychlostních zkouškách jelo 200 možná i více. Mě by stačilo kdyby na všech koridech byla standart rychlost 160 a né jenom na nějakých max. 5%.
Registered user Rail-2005  mail  
16.11.2010 (15:35)  
Fazik: Iberský rozchod (Španělsko+Portugalsko) je 1668 mm
Registered user fazik 
16.11.2010 (15:20)  
Jaký je ve Španělsku normální rozchod?
Registered user M 
16.11.2010 (14:32)  
Jinak Rybizek to nechce rict na plnou hubu, tak ja to reknu za nej. On chce rict, ze ted mame trate pro vyssi rychlosti zcela nepouzitelne. Pokud budeme stavet neco pro 200+ kmh, tak to nutne znamena uplne novou trat. A kdyz se bude stavet neco noveho, tak uz to lze postavit klidne i pro vyssi rychlost. To je to, co chtel rict:-)
Soucasne tedy "sam sobe" poklada i otazku, jestli by byl rozdil v nakladech na vybudovani trate pro 200 a pro 300 kmh, pricemz odpoved (asi) nevim a jen spekuluje.

M, tiskovy mluvci uzivatele Rybizka:-))
Registered user M 
16.11.2010 (14:25)  
Rybizek - podle mne jen dilci nedorozumeni. Ja rikam, ze u nas nema smysl sit VRT. "Sitova" VRT ma smysl (mozna) jen ve stredoevropskem charaktreru - pokud ale padnou hranice mnohem vice nez-li je tomu nyni, coz na docela dost odlisne jazyky muze byt velmi dlouhodoby proces.
Tim jsme vicemene zajedno s Jackubem, ja jen otevrel i tu "sociologickou" rovinu veci. Ve Spanelsku se treba Valencia-Madrid cestuje z mnohem vice duvodu nez Brno-Varsava...
  1 2 3 4 5      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko