Tábor — Dne 14. října 2010 proběhly jízdní zkoušky motorové jednotky 814.013 + 914.013 na osobních vlacích 28410, 28413, 28412 a 28415 na trati č. 202, vedoucí z Tábora do Bechyně. Testy byly provedeny kvůli plánovanému nasazení jednotek od nového jízdního řádu, který vstoupí v platnost dne 12. prosince 2010. Na internetových stránkách Jihočeského koordinátora dopravy (Jikord) je prezentován návrh jízdního řádu pro období 2010/2011, kde jsou všechny zastávky na trati z Tábora do Bechyně již vedeny jako zastávky na znamení. Výjimkou zůstanou vlaky 28420, 28401, 28402 a 28407, nadále vedené klasickou soupravou s elektrickou lokomotivou řady 113, neboť jednotky Regionova nemají kapacitu odpovídající počtu cestujících v ranních spojích.
Na trati z Tábora do Bechyně došlo v minulém roce k poměrně nešetrnému sestavení grafikonu vlakové dopravy, kdy byly stanoveny nevhodné časové polohy pro dojíždění do zaměstnání v táborské aglomeraci, a také dlouhé pauzy pro přestup na spoje do Prahy či Českých Budějovic. To způsobilo úbytek pravidelných cestujících, kteří většinou přešli na autobusovou či individuální automobilovou dopravu. Návrh jízdního řádu pro rok 2010/2011 vrací časovou polohu osobních vlaků na trati do původního stavu, což je však – dle KCOD České Budějovice – podmíněno nasazením jednotek Regionova. Důvodem jsou prý technologické časy pro objíždění klasické soupravy v Táboře a v Bechyni. Pokud tedy opravdu Regionovy „promluví“ do provozu na této trati, dojde k převedení provozu na historicky první elektrifikované dráhy do motorové trakce, neboť ČD Cargo zde provozuje na manipulačních vlacích stroje řady 742. Tato změna je tak zřejmě pokračováním razantních úprav na jihu Čech.
Pane Křižíku, promiňte!
Bechyňka - to je přeci legenda mezi našimi tratěmi. Psal se rok 1900, byly poslední tři dny do jeho závěru - a to byl první zlomový den v historii tratě. V tento den získalo Družstvo bechyňské dráhy společně s firmou Křižík povolení k vypracování projektu na elektrický pohon. Necelých 16 měsíců nato byla udělena koncese na stavbu. 1. června 1903 vyjel na trať první zkušební vlak a 21. června 1903 byl zahájen pravidelný provoz. Dnešní projektanti a stavitelé by mohli tiše závidět - ti by za tak krátkou dobu ani nedořešili projekt, protože by stačil jediný vlastník kousku pozemku, který by byl proti stavbě, a řešily by se výkupy pozemků, změny trasování…
Byla to první elektrifikovaná dráha v českých zemích a vlastně jediná dráha v celém Rakousko-Uhersku, kde se vůbec nepočítalo s parním provozem. Za pokrokovým technickým řešením je nutno hledat "českého Edisona" Františka Křižíka. Řešení, se kterým přišla jeho firma, bylo ekonomičtější. Elektrické vozy mohly zdolávat větší stoupání, než parní lokomotivy, což vedlo k minimalizaci zemních prací. (Na trati je maximální stoupání 41 promile.) To vykompenzovalo nutnost výstavby pevného trakčního zařízení včetně napájecí stanice. Hnací i tažená elektrická vozidla byla lehčí, než vozidla klasické stavby, a tedy i levnější.
Zavádět na elektrifikované trati provoz motorových souprav bude snad jen dočasné řešení. Situace je o to paradoxnější, že naše největší jaderná elektrárna je odsud téměř na dohled. Věřme, že se management ČD "probudí" a věc, která by se panu Křižíkovi věru nelíbila, vbrzku vyřeší. Stačí se podívat jen kousek po Evropě - Švýcarské dráhy by jistě na takovouto trať nasadily adekvátní elektrické vozidlo. Před nedávnem se slavilo 100 let trati. Doufejme, že až v budoucnu budeme slavit nějaké další kulatiny, budou moci fotografové fotit zase jen elektrické lokomotivy a pokud se někde objeví motorová lokomotiva, tak to bude jen proto, aby přetáhla soupravu z hlavní trati na malé nádraží Bechyňské dráhy v Táboře.
Snad i v budoucnu bude možno na této trati pořizovat krásné fotky s elektrickými lokomotivami či soupravami.
Zdroj: ŽelPage, Jikord, město Bechyně
Nejak mi neni jasne, proc by se to muselo objizdet. V jednom smeru zehla muze fungovat jako postrk, ve druhem jako vlakova masina.
Taky se ale da napsat (ted nemyslim tebe, ale nektere z kolegu) - nechceme zadnou zmenu, hlavne nic nemenit, argumenty moc nemame, ale jsme proti regionove (a vsem zmenam).
Cert vem, ze je to lepsi (neni horsi) svezeni nez becko, cert vem, ze neni normalni vozit za lokomotivou jeden a pul vagonu...
(Je RN ideal? Ne, neni... Je lepsi, nez "ekonomicka a ekologicka" kombinace 113+B+B? Ano, je...)
Ta regionoha holt má taktak co dělat s tou jednou poháněnou nápravou aby uvezla těch svých nějakých 50 tun, takže tam se každá drobná nepřízeň počasí může dost negativně projevit, zvlášť na tom stoupání co tam je - ať už to bude mokrá kolej, listí, nedajbože namrzlá kolej či dodatečný odpor způsobený vrstvou sněhu (čím vyšší tím hůř).
Překvapivě, ty šaliny by tam nejspíš (spekulace, doposud tam nasazeny nebyly, nicméně v městských provozech po celé republice jich jezdí stovky na to abysme si mohli udělat reálnou představu) nic moc problémy neměly, sice pravda jsou ještě o kus lehčí než Regioznova (kačena okolo 35t), ale zase mají výrazně lepší trakci - 100%ní, tedy u té kačeny to dělá 8 hnaných náprav - takže disponuje dobrou rezervou trakce na to aby neměla problémy pokud ten sníh nebude fakt extrémní...
Doufám že jsem to napsal jasně a bez chyb?
Pokud jde o ten snih, tak zde jsem pro zmenu pouzil slova uzivatele Jan Hrozen, ktery "vyhrozoval" metrem (nebo proste obecne vetsim mnozstvim) snehu, ktere lehka regionova neprojede. O necem jako kluzky povrch tento uzivatel nemluvil. Pokud jde o kluzky povrch a tak obecne, tak ja pripoustim, ze s tim lehci regionova muze mit problem, nicmene v teto souvislosti vubec nechapu to, ze v pripade (neelektricke) regionovy se na toto ukazuje, zatimco u, asi mnohem, lehcich (elektrickych) tramvaji, ktere take pod heslem "hlavne, aby to bylo na elektriku", byly na tuto trat v diskusi doporucovany, lehci hmotnost nevadi...
Ja svym predchozim prispevkem chtel spise poukazat na urcitou nesmyslnou prispevku od nasich kolegu a pokud se ted vyhranujes vuci prispevku memu, tak tak cinis spis proti nim (byt tedy az na moje "upozorneni":-)
Je to trať užívaná tak, že ranní a odpolední vlaky jsou prakticky plné školáků a pracujících, večerní z cca čtvrtiny až poloviny podle toho ve který den a hodinu, například nedělní vlaky večer jezdí solidně plné i díky přestupujícím na Prahu nebo jinam na internáty. Mimo špičku zase jezdí celkem dost důchodců k doktorům, na nákupy do Tábora nebo opačným směrem na chaty a za rodinami. A v létě jsou to dětské tábory, stáda (ano, stáda) borůvkářů do Bechyňské Smolče, vodáci vracející se z Bechyně atd.
Na nevytíženost si Bechyňská strela rozhodně nemůže stěžovat.
A pokud jde o ten sníh, tak tady vůbec nejde o to, že to zapadne (i když ten úvoz u elektráku už taky párkrát docela slušně zavál), ale o to, že se po tom oslizlým povrchu pak nahoru regiošuk nevyhrabe.
Nejprve (vicekrat zopakovana) myslenka o tom, co ze se stane, az napadne metr snehu. Ano, metr snehu, to tady v Cesku mame v zime kazdou druhou noc, takze je to zcela logicka namitka. Stejne tak to, ze dokud tak jezdila stotunova lokomotiva, tak metr snehu prorizla jak maslo...
Akorat mi teda neni jasny, proc mnoho jinych zminovalo - elektrickou - tramvaj. Pokud na snehu vykoleji regionova, tak mi neni moc jasny, jak by to projizdely tramvaje. No ale to je jedno, jen detail:-)
Potom jeste lepsi - doted jezdi klasicke soupravy a to temer prazdne. Takze se da rict, ze stotunova lokomotiva veze nekolik lidi. Levnejsi by teda asi bylo jim poslat vladni letku, ale zase jen detail:-)
Akorat teda, pokud ranni spoje jsou temer prazdne, tak vsechny ostatni budou asi prazdne uplne. Takze se nezbyva nezeptat, k cemu to tam vlastne jezdi...
Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.
- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator
Before you insert your comment, you have to log on or register.