A vzhledem k tomu, že ty tunelové tratě budou finančně dost náročné, viděl bych otevírání někdy po roce 2030 a bůhví, co tou dobou bude.
No a? Nemá tedy smysl se o tom bavit, aby pak nevznikl zmetek?

SzKT:
Tak pana Binka bych se tu zastal.

Podle mého názoru co do strategického rozhledu určitě převyšuje průměr GŘ ČD.
Mimo jiné je autorem relevantní publikace "Úzká hrdla na železniční síti bránící rozvoji železniční dopravy" - viz jeho stránky (některé interní dokumenty jsou na heslo, jiné ovšem veřejně přístupné - už tenhle fakt svědčí o dost netradičním přístupu...):
http://binko.wz.cz/

MIchal Drábek: Nebudu polemizovat, každopádně ty nové tratě jsou dost drahý špás, takže to opět chce hodně precizní projektovou přípravu a pokud možno i tu veřejnou diskuzi. Já prostě nemám rád, když kdosi (á la bývalý rozvojový manažer ČD Bc. Marek Binko) napřed požije drogu a pak maluje divoké malůvky. A vzhledem k tomu, že ty tunelové tratě budou finančně dost náročné, viděl bych otevírání někdy po roce 2030 a bůhví, co tou dobou bude.

SzKT:
V zásadě souhlas, jen bych se zastavil u těch VRT.

Právě proto, že potřebujeme zkapacitnit příměstské tratě okolo Prahy (a některé i okolo Brna), je třeba tam postavit dvojkolejky v nové stopě, pokud to jinak nejde, tak v tunelech, na rychlost nejméně 200 km/h (požadavek bude upřesněn systémovými jízdními dobami dálkovky), tedy prakticky v parametrech VRT. Kromě směru Brno a Plzeň bude ještě potřeba z kapacitních důvodů postavit VRT od Přerova na Ostravsko a samozřejmě dvojkolejnou novostavbu tratě 300 na V=200.

Michal Drábek: Jistě, napřed ať se zkapacitní okrajové tratě a pak můžeme začít stavět NSII. Postupovat by se mělo hierarchicky od potřebnějšího k méně potřebnému: teprve až zajistíme Radotínu, Uhřiněvsi apod. spolehlivou železniční dopravu v rozumném intervalu (což se stávajícíc infrastrukturou nejde), tak bude potřeba NSII. Navíc se projekty s dobou mění, projekt rychlodráhy na letiště z 90. let se s tím dnešním co do vyzrálosti taky srovnat nedá, takže lze předpokládat, že když se o tom bude ještě 10 let diskutovat, bude výsledný projekt podstatně optimističtější, než ty nedořešené omalovánky.
A co se týče VRT, tak bych byl opatrný. Ne, že bychom vysokorychlostní trať nepotřebovali, nicméně aby to mělo nějaký smysl, muselo by to být v našich měřítkách skoro bez zastávek- takže bych to viděl akorát na Prahu a Brno. Pak ještě zajistit sjezdy do Plzně pro pomalou vrstvu vlaků a možná nějaké regionální nádražíčko u Jihlavy (něco jako jsou osobákové stanice mezi Norimberkem a Mnichovem) a končíme. Pro napojení ČR na evropskou železniční síť je to důležité, pro vnitrostátní dopravu v podstatě k ničemu (nechceme-li dle nejlepších českých tradic jakéhosi kočkopsa, co sice nebude vysokorychlostní, akorát to bude stát jako VRT a bude to tak na pohled vypadat). Hodně mě pobavilo básnění berounkých radních na téma jaké to bude krásné, až jim tam postaví tunel a Beroun bude mít vysokorychlostní vlaky... Z toho důvodu mi vůbec nevadí, že se VRT neřeší, v současné době tady mezinárodní železniční doprava nikoho nezajímá a vnitrostátní se takto řešit nedá- na to máme zemičku moc malinkou.
A co se týče silnic: řekl bych, že řada silničních projektů jsou vyhozené peníze, co ovšem naplat, když politici vyhrávají volby slibem dálnice, nikoliv železnice. A dokud se tu budou stavět stavby á la Plzeň- Cheb (draho a k ničemu) nebo 221 (opět draho a k ničemu, navíc znemožníme zavedení městské železnice na dlouhá desetiletí), tak se ani nelze divit- ty silnice aspoň něco zlepší.
K veřejné diskuzi jen tolik, že bohužel to u nás opravdu není zvykem- ke škodě všech zůčastněných (kromě hrabivých politiků a na ně napojených stavebních firem). Nicméně situace se pomalu, ale jistě mění (právě skončené komunální volby budiž dokladem), tudíž čím déle budeme s velkými infrastrukturními projekty á la NSII čekat, tím lépe. Už dnes politikům neprojde to, co v roce 2000 úplně hladce, tak uvidíme v roce 2020. osobně se domnívám, že krize veřejných financí je darem z nebes: většinu projektů to spolehlivě zaškrtí a za čas bude možnost to postavit jinak a lépe. Lépe nemít nic (když situace ještě není havarijní), než potom století plakat nad následky, jako u řady dopravních projektů v Praze v uplynulých letech.

SzKT:
A jinak se obávám, že v intervalu 10 a více minut jezdit budeme, protože to jaksi nepoberou návazné tratě.
eště jednou zdůrazňuju, že kapacita tratí v centru je limitována kapacitou tratí na okrajích, tudíž o moc víc nad současný stav růst nemůže.

No samozřejmě, pokud chápeme NS2 jako jediný izolovaný projekt, tak je to vyhazování peněz.
Ale pokud si uvědomíme, že pro konkurenceschopnou nabídku veřejné dopravy je NUTNOST zkapacitnit příjezdové tratě ku Praze (tedy postavit novostavby nejlépe v parametrech VRT), začíná nám NS2 dávat smysl. Určitě to pomůže víc lidem než dálnice přes pustinu do Karlových Varů (nic proti místním, ale podívejte se na to zatížení silnic, co jsem sem dával...)
Curych má okolo sebe taky čtyřkolejku a tunel...
Když už byznysmeni chtějí lít beton a mít obrat, tak proč ne, ale ať je z toho sakra nějaký užitek pro rozumné množství lidí.

Napřed je potřeba vhodným způsobem upravit tratě na okrajích a v okolí Prahy a pak je čas řešit, že centrum kapacitně nedostačuje.
To je otázka etapizace. Určitě se shodneme na tom, že je potřeba ji vyřešit tak, aby nově zprovozněné kapacity pokud možno neležely ladem. K etaizaci viz Bahn 2000, popř. ZEB (Bahn 2030).

S tou veřejnou diskuzí taky souhlasím. Bohužel na tenhle přístup není většina úředníků zvyklá... Taky se musí odborníci jasně tlumočit veřejnosti, proč to chtějí zrovna takhle, aby si mohla udělat názor a nepodlehla kdejakým populistům.

Viz aféra s "rychlodráhou": Občanům Prahy 6 nabulíkovali, že bude stavět jen v centru a na letišti, a že jízdné bude stát stovku nebo kolik. No nedemonstrovali byste taky? Přitom tehdy už se uvažovalo o příčetné, tedy integrované variantě. "Exkluzivní" rychlodráha, jež byla takto vymyšlena někdy v 90. letech, patří po právu na smetiště dějin. Viz starší článek:
http://www.praha6.cz/forum/read.php?5,6108

Omlouvám se za off topic, ale chtěl jsem nadhodit, že s veřejnou diskuzí to není jen tak...

Michal Drábek:
Já si dovedu představit vkusně a decentně řešené schody a výtahy rovnou dolů na Sokolovskou

Jistě, to já taky- vkusné i nevkusné. Nicméně opakuju, že jsem se domníval, že ta zastávka bude v poloze dnešního viaduktu. Tím pádem máme z těch schodů na tramvaj i metro daleko na samé hraně únosnosti a cestující autobusem na Žižkov (nebo třeba na VŠE) se pěkně projdou. Se stávajícím komfortem u Masaryčky se to nedá srovnat.

Tak jediná v centru není, máme tu ještě Karlák a možná Anděl.

Jistě, Karlák i Anděl jsou pro cestování na Letnou, do Holešovic a do okolí Náměstí Republiky velice vhodné a těžko najít lepší přestupní body... Ten Karlák by se snad dal akceptovat v případě, že by rozdvojení tratí bylo až za ním- tak tomu ovšem není a část vlaků pojede od Opery na Synkáč a do Vršovic- opět pro spojení do uvedených lokalit bezvadné přestupní stanice!

Do Opery mají z NS1 vést 4 koleje, takže kapacity je dost pro obě větve. A když už vylejeme betonu za desítky mld., nechceme přece v každé větvi jezdit v intervalu 10 min a více...?

Tak za prvé jsem o kapacitě spojení nepsal nic- že postavíme x kolejí nevypovídá vůbec nic o tom, jsme-li schopni nabídnout lidem adekvátní spojení s vhodně umístěnými přestupy. A jinak se obávám, že v intervalu 10 a více minut jezdit budeme, protože to jaksi nepoberou návazné tratě. Zejména 221 jsme si "koridorizovali" tak krásně, že cpát tam další koleje nejspíš nepůjde a zkušenosti z Evropy ukazují, že do souběhu regionální, dálkové a nákladní dopravy na dvoukolejce těžko vtěsnámě něco lepšího, než 15-minutový interval. Pokud se o to někdo povede, jde spolehlivost dopravy do jistých míst. A železniční síť v Praze je dělaná tak, že od Vršovic máme 2 ramena (v optimálním případě 7,5 minuty, spíš víc) a ze Smíchova jedno (interval 15 minut). A jelikož máme též 3 ramena na opačné straně (Kolín, Nymburk, Kralupy, Všetaty snad raději nepočítat, motoráky na S-Bahn opravdu nepatří), vychází nám 3 linie. Pravda, pokud by se realizovala rychlodráha do Kladna, můžou její vlaky na Smíchově končit a budou tam větve 2...

stanice by byla dál od hlaváku

Bohužel naše hlavní nádraží je po všech dopravních omylech v centru Prahy v takové podobě, že si musíme vybrat, chceme-li zajistit vazbu na dálkovou dopravu, nebo příměstskou dopravu s cílem v Praze. Obojí naráz se uspokojivě vyřešit nedá, což se nevyhnutelně zjistí, až se ty miliardy do betonu nalejou. Současný stav to ukazuje naprosto jasně: cestující od Berouna ve valné většině vystupují na Smíchově a cpou se do metra (ve vlaku dál se dá i ve špičce pohodlně sednout), cestující od Benešova zase plní metro na hl.n. Na tom se realizací té stavby nic nezmění, tak vzniká otázka, proč do toho ty miliardy, když tohle všechno umíme nabídnout už dnes- ještě jednou zdůrazňuju, že kapacita tratí v centru je limitována kapacitou tratí na okrajích, tudíž o moc víc nad současný stav růst nemůže. Napřed je potřeba vhodným způsobem upravit tratě na okrajích a v okolí Prahy a pak je čas řešit, že centrum kapacitně nedostačuje. Tím pádem není vůbec kam spěchat a je čas tento nepříliš vyzrálý projekt podrobit veřejné diskuzi a třeba za necelých 10 let začít stavět a v roce 2025 otevírat- právě v době, kdy k tomu Praha doroste:-).

Tak znova, snad mi zase neklekne přístup k článku, když budu mít rozepsaný půlstránkový komentář...

SzKT:
1) poloha stanice/zastávky Florenc. Pokud to bude na Negrelliho viaduktu, je docházková vzdálenost na povrchovou MHD dost dlouhá, srovnatelná s "oblíbeným" přechodem z hl.n. k tramvaji.
Já si dovedu představit vkusně a decentně řešené schody a výtahy rovnou dolů na Sokolovskou (a na autobusák na druhém konci).
Jen musí být památkáři a všichni úředníci okolo ochotní k domluvě, což je asi možné jen politickou vůlí.

Stanice Opera jako jediná zastávka železnice v centru. V té projektem předkládané podobě je možné to akceptovat jedině v případě, kdy se předtím obnoví tramvajové tratě v okolí VN v rozsahu před rokem 1980.
Tak jediná v centru není, máme tu ještě Karlák a možná Anděl. Pro víc tramvají v těchhle končináchj jsem v zásadě taky. Bohužel z toho, stejně jako u těch schodů, kouká málo betonu, a tedy i nulová politická podpora, jak píšete - stejně jako pro tram na Husitské, kde se lidi nevejdou do busů :-(.

Na námitku, že tam budou též stanice Karlovo náměstí a Smíchovské nádraží lze namítnout, že část vlaků pojede od Opery rovnou do Vršovic
Vygůglete si NS2. Do Opery mají z NS1 vést 4 koleje, takže kapacity je dost pro obě větve. A když už vylejeme betonu za desítky mld., nechceme přece v každé větvi jezdit v intervalu 10 min a více...?

Takže by se mi líbila jakákoliv podoba projektu, kde bude buď a) obsažena stanice Masarykovo nádraží v dnešní podobě (pak nepotřebujeme Florenc), b) zřízena podzemní stanice přímo pod stanicí tramvaje Náměstí Republiky nebo Jindřišská (přestp by nesměl být delší, než z nástupiště stanice Můstek-A na tramvaj Václavské náměstí) nebo c) přesunout stanici Opera do prostředka VN
a) Zeptejte se na SUDOPu Praha, proč to stavebně nejde. Já to netuším :-(
b) To je váš subjektivní názor, kudy to vést, ale stanice by byla dál od hlaváku, tak nevím.
c) Pokud by byl jeden konec na VN a druhý u podchodu hlaváku (pro přestup na ostatní vlaky), proč ne?

největší omyl pražské dopravní politiky minulého století, tedy zrušení tramvají na Zlatém kříži
Souhlas - v Jindřišské/Vodičkově se to štosuje až hrůza.

Michal Drábek: Právě, že odpověď na otázku "Qui bono" nemá téměř nikdy nic společného s autorem projektu. Většina architektů se tím živí, tudíž podstatné je zadání a autor jej obvykle lépe či hůře rozkreslí do detailů. A co se týče potřebnosti, tak propagandistické kecy mě zajímají ještě méně, než autor. Jde mi o to, jak se komu zlepší/zhorší spojení. A to, co se předkládá málokomu pomůže, zato spoustě lidí uškodí- zejména těm, kteří si zvykli jezdit po Praze vlakem. Důvodu už jsem psal na diskuzi, k tomu určené.
Nicméně to klidně zopakuju: na projektu NSII mi vadí 2 aspekty:
1) poloha stanice/zastávky Florenc. Pokud to bude na Negrelliho viaduktu, je docházková vzdálenost na povrchovou MHD dost dlouhá, srovnatelná s "oblíbeným" přechodem z hl.n. k tramvaji. Cestující od Kralup, mířící třeba do Karlína, Libně, Vysočan nebo na opačnou stranu na Náměstí Republiky, Holešovic nebo Letnou jistě budou celí šťastní, že namísto vyhovujícího přestupu na Masaryčce budou moci konat procházky.
2) Stanice Opera jako jediná zastávka železnice v centru. V té projektem předkládané podobě je možné to akceptovat jedině v případě, kdy se předtím obnoví tramvajové tratě v okolí VN v rozsahu před rokem 1980. Je-li mi známo, má tahle idea i v okleštěné podobě nevelkou politickou podporu a o plném rozsahu neuvažoval snad nikdo. Nebudou-li na VN tramvaje, budou lidé chodit od Opery po celém centru pěšky a fakticky se za drahé miliardy "zabetonují" veškeré nevýhody současného hl.n. Na námitku, že tam budou též stanice Karlovo náměstí a Smíchovské nádraží lze namítnout, že část vlaků pojede od Opery rovnou do Vršovic a tyto stanice mít nebude a dále je dost smutné jezdit třeba z Čelákovic na Náměstí republiky přes Karlák (a nebo chodit pěšky od Opery- časově asi dost podobné)
Takže by se mi líbila jakákoliv podoba projektu, kde bude buď a) obsažena stanice Masarykovo nádraží v dnešní podobě (pak nepotřebujeme Florenc), b) zřízena podzemní stanice přímo pod stanicí tramvaje Náměstí Republiky nebo Jindřišská (přestp by nesměl být delší, než z nástupiště stanice Můstek-A na tramvaj Václavské náměstí) nebo c) přesunout stanici Opera do prostředka VN, opět tak, aby přestup na tramvaj nebyl delší, než z nástupiště metra A. Jakákoliv jiná podoba zvýrazňuje největší omyl pražské dopravní politiky minulého století, tedy zrušení tramvají na Zlatém kříži, povede ke zbytečnému přetěžování metra, celkově učiní železnici ještě méně atraktivní, než je dnesa konzervuje nevyhovující stav železnice v Praze, jak jsme jeje zdědili z 19. století. Tohle opravdu chcemě?
Nic proti pěší chůzi, je zdravá, nicméně bych v takovém případě prosil veřejnou dopravu zdarma: kupovat si ne právě levné jízdenky a pak chodit kilometry pěšky je jistě dobré pro finance na provoz, nicméně v dnešní době nepříliš atraktivní a aut se tak v centru nezbavíme. Znovu opakuji, že prodloužení metra C do řepkového pole budiž varovné memento, že takhle se stavět nemá!

SzKT:
Abych se přiznal, autorství konkrétních lidí mě nezajímá u žádného projektu- mě zajímá jaký bude výsledek a za kolik to bude.
Být vámi, položil bych si vždycky otázku "Qui bono? - Komu to prospěje?". Pak můžete případně úspěšně filtrovat PR kecy o prospěšnosti...

Jediný rozdíl je v tom, že brněnský projekt považuju vadný od samého základu, zato ten pražský by po důkladném přepracování mohl být hodně prospěšný.
No aspoň nějaká shoda. A jak byste to přepracoval?

Já jsem spíš pro, aby se důkladně koordinovaly různé části projektu, aby pak třeba úzká a jen 170 m dlouhá nástupiště zbytečně nepodvazovala kapacitu tak nákladné stavby. Atd. atd., viz moje starší příspěvky v diskuzi k článku "Městská dráha".