Pro případ že by někdo snil o tom že vlak třeba náhodou není podstatně těžší (v poměru na jednoho cestujícího, a samozřejmě i absolutně) než autobus:

Abychom si tu řekli nějaká čísla, tak vezmu (snadno dohledatelné) údaje dvou zástupců regionální dopravy, kteří jsou u nás relativně hojně zaspoupeni a nejsou ničím netypičtí:
a) Regionova "krátká" 814+914, hmotnost obsazená 54,8t kapacita celková 189 osob = poměr 0,29t/os
b) SOR C 10,5 hmotnost provozní+72 osob: 13,5t kapacita 72 osob = poměr 0,19t/os

A to jsem vzal skoro nejpříznivější možný případ, lokálkové vozidlo lehké konstrukce s velkou obsaditelností a proti němu poměrně malý autobus, a počítal jsem to na maximální osazenost. Když vezmeme něco blíž reálu (bus 12t 40 lidí, regína 48t 80 lidí), nebo snad nedajbože vagóny "klasiky" plus loko tak to vyjde ještě podstatně hůř než "jenom" dvakrát těžší vlak oproti stejněkapacitnímu busu...

EDIT: doplňuju c) souprava 854+954, hmotnost 102 tun obsaditelnost 241 osob, = poměr 0,42t/os

MZ > SYN to rekl vesmes za me. Je to proste o tom, co je tezsi - kilo zeleza nebo kilo peri. A ve zcela stejnem duchu se muzem ptat: co spotrebuje vic energie? Rozjet 10 tun z nuly na sto po kolejich nebo po asfaltu? ... pripadne zda potrebujeme vice energie na to, vystoupat 100 vyskovych metru na dvou kilometrech silnice, nebo na dvaceti kilometrech koleji?

Jakmile se bavime o zastavkovem vlaku, je jedina sance, jak snizit spotrebu energie: nerozjizdet se na vysokou rychlost... bohuzel spolu s tim jaksi klesa i rychlost prepravy. Coz u nakladu (pokud nejsme na limitu propustnosti trate) vadit nemusi, ale me tak nejak neni jedno, jestli jedu do prace 20 minut nebo dve hodiny.

ekoter: a co jednodílný šukafon s "aerodynamickou optimalizací vzor pravé úhly"?
Aneb - fakt nemám konkrétní čísla, řeč je tu o tom zda musí být vždy výhodnější ocelové kolo po kolejnici. NEMUSÍ. Vámi uváděný příklad je z o dost jiného ranku, už jsme se přesunuli k trati po které jezdí ešusy (a ta tedy zajisté nebude jen tak nějaká lokálka), jsme u celkem moderního vozidla s docela vysokou kapacitou a poměrně lehké konstrukce... Tady bude pokus o (rozumnou) konkurenci autobusem opravdu víceméně bez šance. Tedy pokud nebude nějak extrémní rozdíl ve vedení trati vs. silnice, a za předpokladu rozumné obsazenosti.
A navrch bych si troufnul podotknout že tu máme i dvoupatrové, ba i kloubové autobusy, řekněme jako ty co jezdí SC Bus, nebylo by kdyžtak vhodné srovnávat poněkud rovnější soupeře?

Ale to oč mi šlo je poukázat na to že pouhý fakt několikanásobně nižšího koeficientu valivého odporu kolo/kolejnice oproti pneumatika/asfalt není automaticky určujícím prvkem nižší energetické náročnosti kolejové dopravy (se zvláštním zřetelem na oblast dopravní obsluhy vedlejších tratí což je sektor kde si reálně osobní železniční doprava konkuruje s autobusovou).

Mj. by jinak zajisté absolutně energeticky nejvýhodnější musel být logicky maglev, protože tam valivý odpor odpadá zcela :)

Ad SYN: Nechci rejpat - spíše mne to zajímá: Co ta aerodynamika? Když mám 3vozový ešus se 350 lidmi a oproti tomu 7 autobusů po 50 lidech, které mezi sebou mají mezery třeba 100 m (na dálnici) - to taky musí alespoň trochu mluvit ve prospěch vlaku, ne?

MZ: Moc pěkné, ale to co tu píšete (ocelové kolo po kolejnici, rozjede a už jede "zadarmo") má bohužel dvě významná omezení - jednak to musí být po rovině ("spotřeba" energie na nastoupání o nadmořské metry je na tření kola nezávislá, jedině že by stoupání bylo natolik přesně konstruované že by se na druhé straně dalo tak akorát bez použití brzdy sjíždět - to by ovšem byla sakra náhoda, v praxi každé zabrždění = spálení energie zbůhdarma) a druhak to musí být poměrně nízkou rychlostí (aby se nestával hlavní složkou jízdního odporu aerodynamický odpor). Takže to v praxi jaxi taxi vedlo (historicky) k tomu že se železničky (i koňky!) tak nějak pěkně klikatily po stráni, pokud možo po vrstevnici, dělaly se zářezy, viadukty, tunely... to vše je ovšem optimalizované pro rychlost řádově 50kmh.
No a dneska co - často (samozřejmě ne vždy) to vede k tomu že cesta vlakem je podstatně delší a s nižší průměrnou rychlostí ne po odpovídající silnici. Pokud se moc nezastavuje a neženeme rychlost nahoru (a trasa je rozumně volená) tak to s tou energetickou bilancí celkem ujde, ale to je přesně ono - železnice ve stylu století páry!! Jestli si chceme rochnit v tomto tak jako prosím...

Jakmile ovšem půjdeme s rychlostí nahoru a budeme nadále řešit časté zastavování tak nějaké kolo po kolejnici nemusíte řešit, stane se naprosto druhořadým místem ztráty energie, převládnou vám skutečně ty náklady na rozjezd/brždění těžké soupravy.

P.S. A to s tím rozpohybováním vagonu sochorem je úplně mimo mísu, to tu maximálně demonstrujete efekt klidového tření které je vyšší, ale to je vcelku nezajímavé. A ty kamiony různí siláci vcelku běžně (na soutěžích) tahají, i bez sochoru...

Sim : mohl byste mi vysvětlit, jak je při vámi uváděné teorii spotřeby možné (30.09.2010 (14:08)), že vozidla rodiny 810 mají přepočtenou spotřebu cca 25 l/100 km, zatímco ta KAROSA jich má tak kolem 30 ...

Máte pravdu - fyzika je neúprosná. Ocelové kolo valící se po ocelové kolejnici má nižší odpor valivého tření než gumové kolo (pneumatika) valící se po silnici, takže pro rozpohybování vozidla o větší hotnosti na kolejích spotřebujete méně energie než u mnohem lehčího vozidla na silnici... k tomu, abyste pohnul na kolejích vagonem o hmotnosti 80 tun vám stačí vhodně umístěný a použitý sochor nebo několik "lidských" sil, což se vám na silnici se stejně těžkým kamionem nepovede...

Tyto fyzikální neúprosnosti taky vedly ke vzniku a rozvoji železnice ... Koníček utáhl na kolejích mezi Lincem a Českými Budějovicemi více než na císařské silnici ...

SzKT: tiež dobré. Tak vznikajú paradoxy ako napríklad, že dôchodcovia cestujú v Maďarsku zdarma, ale pokiaľ idú zo zahraničia, tak si v prvej stanici musia prestúpiť :-)

chio: je to pravda. Oni mají předpis, že na mezinárodní cestu je potřeba mezinárodní jízdenku a mezinárodní cesta se bere jako pobyt v tom přeshraničním vlaku. Kombinace vnitrostátních a mezinárodních jízdenek v jednom spoji není možná. Oni to neřeší, protože z jejich pohledu není moc co řešit: tarifní bod státní hranice neexistuje a na plné NRT jízdné nikdo nejezdí, protože si MÁV zařídily vysoce zlevněné zpáteční jízdenky se všemi svými sousedy. A dokonce je mnohem levnější jet třeba relaci Košice- Bp (zpáteční za 20 eur), než navazovat NRT jízdenku s vnitrostátním tarifem. Že neexistuje dohoda s ČD (takže nejvýhodnější je dojet z Čech do Bratislavy, tam si koupit zpáteční a dalším vlakem pokračovat do Bp) je věc jiná, holt nejsme sousedi.

SzKT: ja som pre zmenu počul, že Maďari robia problém pri cestovaní cez hranicu (lístok po hranicu nie, lístok do prvej stanice za hranicou nie - iba s prestupom do iného vlaku). Je to pravda?

Zajímavý článek, nicméně s hodnocením si počkám, až Maďaři zveřejní jízdní řád. To letní obnovení provozu na některých lokálkách totiž bylo téměř k ničemu a "obnova" ve formě několika spojů denně (pokud možno bez přípojů) skutečně jen zbůhdarma žere veřejné peníze. Ale pokud se na těch tratích zavede "ütemes menetrend" s vazbami na zbytek sítě, tak proč ne. Jestli je lepší vlak nebo autobus musí posoudit místní.
Přednosta stanice: IP byl zajímavý koncept, ale už skoro nikde nejezdí. A není divu, ač šukafon je to luxusní (interiér odpovídá rekonstruovaným IC vozům z Dunakeszi, takže luxusnější už ten šukafon být nemůže), přesto svezení Vmax 20 km/h z Nyíregyházy dlouhý kus cesty směrem na Mátészalku byla pořádná exotika! Momentálně vím jen o IP z Miskolce do Ózdu, ale určitě to ještě někde bude jezdit. Zato čekám, kdy se ty přebytečné IP vozy přesunou na největší zhůvěřilost v provozu MÁV-START: "ropovod" z obyčejných šukafonů na "rychlících" (gyors vonat) z Bp do Balassagyarmatu. Na Keleti se tohle opravdu vyjímá a člověk má hned takový domácký pocit...
Jinak co se týče maďarské pohostinnosti (nejen na dráze), tak kromě (opakovaného) svezení Railjetem mám jen veskrze pozitivní zkušenost. Už jsem zažil, že se mě pokladní ptala na cenu jízdenky a vůbec si to neověřovala- konkrétně třeba na trasu Bp- Oradea- Bp. Kdybych udal nižší cenu, platil jsem míň... Stejně tak je zvykem, že když se člověk přímo ve vlaku rozhodne přestoupit do 1. třídy (jen o 10-15% dražší, než "dvojka"), jde to bez problémů a často i bez příplatku. Prostě nade vším se vznáší to všudypřítomné oslovení "Tisztelt utasaink", v překladu velectění cestující:-).
A ještě jazykový koutek: Pórbóly bych asi četl podobně jako u nás, tedy Pórbój. Oni sice vyslovují některé samohlásky trochu jinak než my (typicky a do o nebo e do i), ale naší výslovnsoti rozumí velice dobře. A Kecskemétu radši říkám "Kozomet" (kecske= koza). Co znamená to "mét" dosud netuším, prostě 2 roky učení maďarštiny na tohle nestačí. Ale určitě to něco znamenat bude- v zemi, kde se dá jet (bohužel nikoliv vlakem) ze štěstí (Szerencs) přes šedesát (Hatvan) do smutku (Szomor) je čtení jízdních řádů požitkem:-).