Pardubice — Pardubický kraj a Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) jednaly o prioritách investic do drážní infrastruktury v regionu. Výsledkem setkání je memorandum schválené krajskými zastupiteli, které v pondělí 24. května 2010 podepsal hejtman Radko Martínek a generální ředitel SŽDC Jan Komárek. Dokument navazuje na předchozí memorandum o přípravě železničních staveb z 29. června 2006 a pokrývá rozmezí let 2010 až 2013. Kraj nově vyjednal investice do důležitých regionálních tratí, na kterých objednává veškerou osobní dopravu. Některé stavby již teď počítají s optimalizací některých úseků pro uvažované nové jednotky Českých drah dosud neuvedeného typu. Na základě desetileté smlouvy jsou totiž ČD jediným provozovatelem regionální dopravu v kraji a na získání nových vozidel by v dohledné době měly vypsat výběrové řízení. Podle nejnovější dohody SŽDC a kraje se má investovat především do zvýšení rychlostí, vybavenosti stanic, kapacity traťových úseků a bezpečnosti přejezdů.
Všechny požadované investice do infrastruktury sledují zájem zrychlení železniční dopravy v kraji a mají podpořit vznikl použitelného integrovaného dopravního systému (IDS), jehož páteří bude právě železnice. Uzly tohoto systému mají být Pardubice a Česká Třebová, která dostala přednost před nedalekým okresním městem Ústí nad Orlicí. Do některých regionálních tratí se přitom v uplynulých 20 letech výrazně neinvestovalo. Memorandum také podporuje urychlené řešení konstrukce 1. koridoru v úseku Ústí nad Orlicí město – Choceň, kde se veškeré projekční a stavební práce odložily kvůli petici za zachování původního, avšak nevyhovujícího uspořádání stanice Ústí nad Orlicí.
Kraj požaduje realizaci projektů
- zkapacitnění trati 030 Pardubice – Hradec Králové, kde má být zdvoukolejněn úsek Stéblová – Opatovice nad Labem,
- zkapacitnění trati 238 Slatiňany – Chrudim – Pardubice (– Hradec Králové) včetně výstavby tzv. Medlešické spojky,
- přípravu technického řešení úseku Rosice nad Labem – Pardubice, včetně přechodu přes řeku Labe,
- přípravu a začátek realizace modernizace stanice Ústí nad Orlicí,
- přípravy a začátek realizace úseku 1. národního tranzitního železničního koridoru v úseku Ústí nad Orlicí – Choceň, kde má vzniknout tunelová přeložka mimo zastávku Bezpráví a stanici Brandýs nad Orlicí, přičemž zrušení stanice odhlasovali v referendu samotní občané města,
- zvýšení rychlosti na vybraných tratích úpravou infrastruktury,
- zjednodušení nástupu cestujících úpravou zastávek na vybraných tratích,
- modernizaci vybraných železničních přejezdů pro možné zvýšení traťové rychlosti a bezpečnosti provozu
- a napojení Multimodálního logistického centra Východní Čechy v Pardubicích na železniční síť SŽDC.
Česká Třebová jako jedna z rychlíkových stanic v kraji v současnosti bojuje o výsadu zastavování vlaků vyšší kvality v relaci Praha – Brno. Vynechání této zastávky navrhují odborníci na konstrukci jízdních řádů z Drážní společnosti při Fakultě dopravní ČVUT. Ti kromě relativně bezvýznamného zrychlení jízdy vlaků EuroCity upozorňují především na nutnost zkvalitnění rychlíkových spojů, které pro kraj objednává Ministerstvo dopravy a které vedle České Třebové obsluhují také další regionální uzly Choceň, Ústí nad Orlicí a Svitavy. Hejtman Radko Martínek v otevřeném dopise apeloval na rektora ČVUT Václava Havlíčka, aby petiční činnost svých akademiků zastavil. Jako argument předkládá zejména právě dokončovaný projekt rekonstrukce a rozšíření autobusového terminálu a velkého záchytného parkoviště v prostoru před budovou nádraží Česká Třebová. Je však otázkou, nakolik tento terminál ke svému smysluplnému využití potřebuje vlaky kategorií InterCity a EuroCity – podobnou investici totiž v roce 2008 realizoval také sousední region v Hradci Králové, jimž ovšem žádný vlak vyšší kvality neprojíždí, natož aby v ní stavěl. I přesto však zdejší nový terminál pomohl výrazně zjednodušit přestupní vazbu mezi železniční a městskou hromadnou dopravou v krajském městě. Navíc je nutné poznamenat, že současná infrastruktura a vozidla, nasazovaná ČD na meziregionální a regionální spoje, nedovolují konstrukci taktového jízdního řádu s uzlem v České Třebové, přičemž požadovanou kvalitu by měly jasně definovat kraj a ministerstvo, který regionální, resp. meziregionální spoje objednaly.
Plány na obnovu a zlepšení železniční infrastruktury na Pardubicku jsou však jen částí záměrů kraje na zkvalitnění dopravní obslužnosti. Kromě železnice aktuální vize zahrnuje také silniční a vodní dopravní cestu v zájmu co nejlepšího provázání jednotlivých druhů dopravy. Na koordinaci těchto aktivit se bude podílet nově vzniklá společná pracovní skupina SŽDC a kraje, která by měla dopravní potřeby regionu převádět do praxe.
Zdroj: Pardubický kraj, Terminál hromadné dopravy Hradec Králové (Wikipedia)
Mnohem průchodnější by bylo přeorganizovat stávající dorpavu v oblasti. Třeba následovně: Os ramena ze Svitav, MorTřeb, Lanškrouna, Letohradu a litomyšle cestou pospojovat a z Chocně tradá do krajského města. Rychlíkům by se pak daly zrušit zastávky v Chocni i ČT, UNO bych ponechal. EC jen PA. Investice do patřičných vozidel (rychlost, spřáhlo) by byla jistě menší a efektnější, než mohutné fantazie o mohutném tunelování...
Tomjoh: Co chcete v Pardubicích na koridoru rekonstruovat? Ty už jsou kolejově dávno hotové, těch 100 km/h je konečný stav, vždyť tam všechno staví.
Jsem sice zastánce ČD, ale podle mého zas pan Martínek zajistil například 10tileté smlouvy, přece nebude házet klacky pod nohy svému zákazníkovi. Optimisticky zatím věřím, že se to týká jen okolí Pardubic.
(Myšlenka splácaná z Pardubických drbů a mé doměnky)
- ide o tzv. ideálny integrovaný ("integrálny") taktový grafikon, ktorý vychádza z definovania uzla ITG do osi symetrie,
- os symetrie - čas, kedy sa protismerné spoje stretajú (križujú),
- uzol v osi symetrie - nadväznosti medzi všetkými spojmi všetkých smerov.
Ja osobne vyslovím podľa mnohých spiatočnícku myšlienku, ale okrem vyslovene špecifických prípadov sa podľa mňa javí lepšie budovať modifikovaný ITG ako ideálny (s všestrannými väzbami) - t.j. niekde (v exponovanejších úsekoch) bude zhustenie dopravy spolu s elimináciou protismerných prestupných väzieb a uskutočnením len vybraných (zmysluplných) z nich.
Navyše v prípade, že každých 10-15 min je od seba vzdialený "potenciálny uzol" nevidím zmysel v dosahovaní stanových hranových časov medzi preferovanými uzlami.
Otázka - má zmysel voziť zastávkové Os medzi Svitavami a Pardubicami, detto medzi Hradcom a Pardubicami alebo zastávky preriediť, do tých obcí viezť busy a vlaky viezť ako nejaké Sp?
Nebo je to tak, že se protijedoucí vlaky prostě musí potkat ve stejnou chvíli v uzlové stanici? Jako že osobák jedoucí ze Svitav směr Pce potká protijedoucí osobák v ČT a zde se od nich rozjedou přípoje (vlak i bus), a za 1/2 hodiny nebo za hodinu musí být v Pcích, aby potkal další protijedoucí vlak a na ně na oba zase navazovaly přípoje?
Pokud je to na železniční web hodně blbá otázka, tak se předem omlouvám:-).
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.