Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Vysočina, Liberecký kraj — České dráhy vypsaly v pondělí 8. února dvě výběrová řízení na dodávku celkem 33 nových nízkopodlažních motorových vozů. Po více než 13 letech tak České dráhy pořizují zcela nová vozidla nezávislé trakce pro regionální dopravu. Poslední nové motorové vozy, řadu 843, přebíraly ČD v roce 1997. Nově poptávané motorové vozy budou určeny pro zajišťění regionální dopravy v Libereckém kraji (16 kusů) a Kraji Vysočina (17 kusů). Jejich nákup je výsledkem závazku Českých drah k modernizaci vozového parku v těchto krajích vzniklého v souvislosti s podpisem dlouhodobých smluv na provozování regionální osobní železniční dopravy.
První motorové vozy s klimatizací
Všech 33 vozů má mít kapacitu cca 70 míst k sezení a maximální rychlost mezi 100 a 120 km/h. Kromě klimatizace a bezbariérového WC s uzavřeným systémem v nízkopodlažní části, by měly mít vozy také prostor pro přepravu velkých zavazadel, jako jsou kočárky, lyže apod. U vozů pro Liberecký kraj jsou však požadovány přísnější parametry pro zdolávání horských tratí, proto je jejich odhadovaná cena vyšší, než u vozů pro Vysočinu.
Hodnota kontraktu pro Liberecký kraj se odhaduje na 900 milionů Kč, tedy zhruba 56,25 milionů za jeden vůz. V Kraji Vysočina je odhadovaná cena 880 milionů a cena jednoho vozu je tak přibližně 51,76 milionu. České dráhy se snaží část peněz na tyto vozy získat z Evropského fondu pro regionální rozvoj. Díky němu by mohly ČD získat zhruba 300 milionů korun na vozidla určená pro Liberecký kraj a 220 milionů na vozidla určená pro Vysočinu. Částka odpovídá 40 % ceny těchto vlaků, zbytek peněz tak budou ČD financovat z vlastních zdrojů. Navíc ne všechny vozy budou takto financovány. Například na Vysočině se bude jednat jen o 13 vozů. Zbylé 4 vozy koupí dráhy ze svých zdrojů, k čemuž se také smluvně zavázaly při podpisu dlouhodobých smluv. Vozidla by měla být dodána v rozmezí 20 až 29 měsíců od podepsání smluv, tedy koncem roku 2011.
Mezi vozidla, která by odpovídala zadaným parametrům, patří například vozy RegioShuttle švýcarského Stadleru, nebo vozy SA131 – SA134 polské Pesy. Prvně jmenovaný RegioShuttle navíc nedávno zmiňoval v rozhovoru pro Želpage sám náměstek generálního ředitele pro osobní dopravu Antonín Blažek. Další možností je, že se přihlásí některý z výrobců, který takovéto vozidlo nemá doposud ve svém portfoliu.
Plánované nasazení nových motorových vozů
- Liberecký kraj
- Liberec - Frýdlant
- Liberec - Tanvald - Harrachov
- Vysočina
- Havlíčkův Brod - Křižanov
- Havlíčkův Brod - Světlá nad Sázavou
- Havlíčkův Brod - Jihlava - Počátky
- Jihlava - Třebíč
Další výběrová řízení budou následovat
České dráhy také v nejbližší době vypíší výběrová řízení na vozidla pro další kraje. Nákup nových motorových vozů se v nejbližší době plánuje například pro provoz v Pardubickém a Královéhradeckém kraji. Kromě motorových vozů hodlají České dráhy také vypsat výběrová řízení na nákup nových elektrických jednotek. Celkem dráhy počítají se 3 základními typy vlaků:
- nízkopodlažní motorový vůz o kapacitě cca 70 míst a rychlosti 100 až 120 km/h
- nízkopodlažní dvouvozová motorová jednotka o kapacitě cca 120 míst a rychlosti cca 120 km/h
- nízkopodlažní jednoposchoďová elektrická jednotka modifikovaná podle určení pro jednotlivé regiony s různým počtem vozů (obvykle od 3 do 5 vozů), kapacitou od 160 do 320 míst, rychlostí do 160 km/h a různými systémy napájení, resp. jejich kombinací
Poslední dva typy vozidel v současné době připravují do výroby také tuzemští výrobci železničních osobních vozidel. Lze ale předpokládat, že o tyto lukrativní zakázky v řádech miliard korun budou mít zájem i výrobci ze zahraničí.
Zdroj: České dráhy
JiříK. | 9.2.2010 (7:00)
Související zprávy
12.02.2010 (6:47)
Hawkey: To, co pisete, je vicemene pravda. Nicmene, zopakuji otazku - jaky je rozdil mezi tim, kdyz se jedna o 814, nebo RS1? Jaky je rozdil, kdyz onim vyrobcem je PARS nebo Stadler? Jaky servis si odberatel nasmlouva, takovy ho (alespon v pripade Stadleru) bude mit. A tim servisem muze byt samozrejme i garantovana dodavka nahradnich dilu.
Mimochotem, "garancni sklad". Vozidlo je normalne v garanci 2 roky - co zbyvajicich 28 a vice? Bude nejaky vyrobce porad udrzovat sklad nahradnich dilu? A bude vubec i behem garance jen zridka potrebne dily skladovat? Tedy dily, ktere bezne nejsou potreba a prave u kterych je onen problem s dodaci lhutou? Ne vsechny soucasti jsou potreba do aktualni produkce a i ty potrebne se neobjednavaji ve vetsich nez potrebnych poctech. Krom toho, nadneseny pripad se soucasti prevodovky - i kdyz ty prevodovky budete porad jeste montovat, asi tezko budete mit jednu v regale na nahradni dily. Pochopitelne, to se netyka situace, kdy je vyrobce plne odpovedny za udrzbu a garantuje provozuschopnost....ale i tak se muze stat, ze vozidlo nevyjede (a on plati pokutu), proste proto ze dil neni nikde na sklade (protoze se to proste nevyplati) a objednava se vyroba.
Mimochotem, "garancni sklad". Vozidlo je normalne v garanci 2 roky - co zbyvajicich 28 a vice? Bude nejaky vyrobce porad udrzovat sklad nahradnich dilu? A bude vubec i behem garance jen zridka potrebne dily skladovat? Tedy dily, ktere bezne nejsou potreba a prave u kterych je onen problem s dodaci lhutou? Ne vsechny soucasti jsou potreba do aktualni produkce a i ty potrebne se neobjednavaji ve vetsich nez potrebnych poctech. Krom toho, nadneseny pripad se soucasti prevodovky - i kdyz ty prevodovky budete porad jeste montovat, asi tezko budete mit jednu v regale na nahradni dily. Pochopitelne, to se netyka situace, kdy je vyrobce plne odpovedny za udrzbu a garantuje provozuschopnost....ale i tak se muze stat, ze vozidlo nevyjede (a on plati pokutu), proste proto ze dil neni nikde na sklade (protoze se to proste nevyplati) a objednava se vyroba.
11.02.2010 (19:54)
Miroslav Zikmund: Souhlasím s Tebou. Druhá možnost, v západní Evropě docela oblíbená je tzv. full servis. Provozovatel za něj platí buď určitou taxu a nebo je tato služba započtena do ceny vozidla. Výrobce se tak stará o vozidla u provozovatele a garantuje určité procento provozních vozidel. A přeci jen, výrobce má do určité míry dostatek komponentů na skladě..
Raquac : jaky je rozdil v nakupu totoznych dilu pro prevodovku RS1 nebo 814? Bud k Voithum zavola nekdo od CD, prinejhorsim (cenove pro provozovatele) nekdo od Stadleru ci PARSu. Kde je nejaky rozdil?
Rozdíl je asi takový, že výrobce může mít tento díl na skladě jako součást do vyráběného typu a nebo v garančním skladu a je pak otázkou několika hodin či dnů než je osazen na vozidlo. A pokud tento díl bude objednávat někdo od provozovatele v momentě, kdy jej potřebuje může být dodací lhůta klidně i několik týdnu. Nemluvě o tom, že pokud někdo objedná 1ks a jiný třeba 50 ks, kdo bude mít lepší cenu a lepší dodací podmínky? Čí objednávka bude upřednostněna?
Raquac : jaky je rozdil v nakupu totoznych dilu pro prevodovku RS1 nebo 814? Bud k Voithum zavola nekdo od CD, prinejhorsim (cenove pro provozovatele) nekdo od Stadleru ci PARSu. Kde je nejaky rozdil?
Rozdíl je asi takový, že výrobce může mít tento díl na skladě jako součást do vyráběného typu a nebo v garančním skladu a je pak otázkou několika hodin či dnů než je osazen na vozidlo. A pokud tento díl bude objednávat někdo od provozovatele v momentě, kdy jej potřebuje může být dodací lhůta klidně i několik týdnu. Nemluvě o tom, že pokud někdo objedná 1ks a jiný třeba 50 ks, kdo bude mít lepší cenu a lepší dodací podmínky? Čí objednávka bude upřednostněna?
11.02.2010 (19:09)
Raquac : tohle je téma na seminární nebo bakalářskou práci. V době železné opony byl barierou nákupu náhradních dílů „nedostatek devizových" prostředků - například pro žabotlamí spřáhla, takže se mohli realizovat kouzelníci od pomocného vlaku v době, kdy nebyli někde na výjezdu... Nebo se dokázala neodpovídající kvalita socialistického produktu (kondenzátory pro peršinky ze Žamberka vyrobené z méně kvalitních tuzemských materiálů) - mít Žamberk zahraniční materiál, vyrobil kondíky by v téže kvalitě jako byly kondíky do další série od Kapsche ...
Na jedné straně je zájem provozu / údržby vrátit vozidlo co nejrychleji do provozu, to znamená mít k dispozici potřebné náhradní díly a uspokojit zájem cestujícího daňového poplatníka.
Proti tomu stojí zájem „daňového poplatníka", aby dopravce dofinancovávaný z jeho peněz řádně hospodařil a umrtvoval co nejméně finančních prostředků v náhradních dílech a hospodařil pokud možno se ziskem. Tedy nekupovat náhradní díly ležící dlouhá léta ve skladu, protože nikdo nedokáže odhadnout, kdy to, či ono bude zapotřebí. Když to nebudete mít na skladě, tak sice není „devizová opona", ale depo pracuje s limitovanými finančními prostředky, které dostává z centra. Tak prostě nemůže - na rozdíl od „doby železné opony" poslat někoho s objednávkou buď do tuzemského skladu, odkud by součástku dovezl, tím méně to může udělat výletem do ciziny. V „době železné opony" depo reálně limitováno finančně nebylo. Nějaký finanční limit byl, ale když se přešvihl a bylo to doloženo nákupy ND na opravy vozidel, zejména po nehodách, tak byl náčelník v konečném důsledku pochválen, jak to dělá dobře, protože se depo vešlo do stanoveného procenta správkových hodin.
I když bude příslušná součástka u výrobce, tak depo nebo zásobovací centrum musí nejdříve získat na neplánovaný nákup finanční prostředky od ekonomů, pro které není provoz / údržba prioritou. Prioritou je pro ně vyrovnané hospodaření.
Takže se hledají „nějaká" řešení a jedním z nich pak může být existence zejména skladu zahraničních náhradních dílů u výrobce, který si tuto „službu" zahrne do ceny nového vozidla, které pak vychází opticky dražší než podobně vypadající zahraniční výrobek. A ekonomovi dělá dobře, že se náhradní díl kupuje v tuzemsku, nikoli v cizině.
Že je to celé postavené na „hlavu" ... ano jistě ... máte snad jiné řešení v systému postaveném na základě „neviditelná ruka trhu řeší vše", kde neexistují špinavé peníze a regulační poplatky nic neregulují ...
Na jedné straně je zájem provozu / údržby vrátit vozidlo co nejrychleji do provozu, to znamená mít k dispozici potřebné náhradní díly a uspokojit zájem cestujícího daňového poplatníka.
Proti tomu stojí zájem „daňového poplatníka", aby dopravce dofinancovávaný z jeho peněz řádně hospodařil a umrtvoval co nejméně finančních prostředků v náhradních dílech a hospodařil pokud možno se ziskem. Tedy nekupovat náhradní díly ležící dlouhá léta ve skladu, protože nikdo nedokáže odhadnout, kdy to, či ono bude zapotřebí. Když to nebudete mít na skladě, tak sice není „devizová opona", ale depo pracuje s limitovanými finančními prostředky, které dostává z centra. Tak prostě nemůže - na rozdíl od „doby železné opony" poslat někoho s objednávkou buď do tuzemského skladu, odkud by součástku dovezl, tím méně to může udělat výletem do ciziny. V „době železné opony" depo reálně limitováno finančně nebylo. Nějaký finanční limit byl, ale když se přešvihl a bylo to doloženo nákupy ND na opravy vozidel, zejména po nehodách, tak byl náčelník v konečném důsledku pochválen, jak to dělá dobře, protože se depo vešlo do stanoveného procenta správkových hodin.
I když bude příslušná součástka u výrobce, tak depo nebo zásobovací centrum musí nejdříve získat na neplánovaný nákup finanční prostředky od ekonomů, pro které není provoz / údržba prioritou. Prioritou je pro ně vyrovnané hospodaření.
Takže se hledají „nějaká" řešení a jedním z nich pak může být existence zejména skladu zahraničních náhradních dílů u výrobce, který si tuto „službu" zahrne do ceny nového vozidla, které pak vychází opticky dražší než podobně vypadající zahraniční výrobek. A ekonomovi dělá dobře, že se náhradní díl kupuje v tuzemsku, nikoli v cizině.
Že je to celé postavené na „hlavu" ... ano jistě ... máte snad jiné řešení v systému postaveném na základě „neviditelná ruka trhu řeší vše", kde neexistují špinavé peníze a regulační poplatky nic neregulují ...
11.02.2010 (13:45)
Hawkey: Nejak mi unika smysl....kdyz pominu to, ze zahranicni i 100% cesky vyrobce vozidla si tezko bude drzet zasobu nahradnich dilu na externe nakupovane celky, jaky je rozdil v nakupu totoznych dilu pro prevodovku RS1 nebo 814? Bud k Voithum zavola nekdo od CD, prinejhorsim (cenove pro provozovatele) nekdo od Stadleru ci PARSu. Kde je nejaky rozdil?
11.02.2010 (12:18)
happy: A ono to není jen o pořízení vozidla, je pak další otázkou jak bude zajištěn servis, distribuce ND atd. Když se řekne A, je třeba říct B
Je snad nějaký fatální rozdíl mezi sehnáním např. součástky do hydromechaniky VOITH v 814 a mezi sehnáním jiné součástky do jiné hydromechaniky VOITH v nové DMU? Patrně jste opomenul, že tu již nemáme železnou oponu.
Já jsem na nic neopomenul, ale ono by to chtělo přemýšlet tak trošku dál. Kdo bude mít lepší dodací podmínky a ceny? Ten kdo objedná 2 ks nebo ten kdo jich objednává 40 ? Kdo si může dovolit držet větší skladové zásoby? Pro provozovatele je ekonomický nesmysl mít skladem víc než nezbytné množství náhradních dílů. Když vadný díl vyměníš, myslíš, že zaovláš dodavateli a ten bude mít další náhradní díl ve všech případech skladem s možností okamžitého odběru?
Snickers: Oni by ty desira stačili, nebo spíš už tady měli jezdit dávno. No myslím, že lepší by bylo ona by ta Desira stačila ev. ony by ty Desira stačily .. :)
Je snad nějaký fatální rozdíl mezi sehnáním např. součástky do hydromechaniky VOITH v 814 a mezi sehnáním jiné součástky do jiné hydromechaniky VOITH v nové DMU? Patrně jste opomenul, že tu již nemáme železnou oponu.
Já jsem na nic neopomenul, ale ono by to chtělo přemýšlet tak trošku dál. Kdo bude mít lepší dodací podmínky a ceny? Ten kdo objedná 2 ks nebo ten kdo jich objednává 40 ? Kdo si může dovolit držet větší skladové zásoby? Pro provozovatele je ekonomický nesmysl mít skladem víc než nezbytné množství náhradních dílů. Když vadný díl vyměníš, myslíš, že zaovláš dodavateli a ten bude mít další náhradní díl ve všech případech skladem s možností okamžitého odběru?
Snickers: Oni by ty desira stačili, nebo spíš už tady měli jezdit dávno. No myslím, že lepší by bylo ona by ta Desira stačila ev. ony by ty Desira stačily .. :)
11.02.2010 (10:55)
Mnohem důležitější je to za jak dlouho se na těch 120 rozjede.
Přesně tak. Největším atletem je v tomto ohledu DMU RS Stadler, který má nejvěší zrychlení 1,2 m*s-2. A opravdu můžu říct, že to je velmi dobré. Na transverzále si myslím, že by RS nebyl o nic horší než klasika s plecháčem.
Přesně tak. Největším atletem je v tomto ohledu DMU RS Stadler, který má nejvěší zrychlení 1,2 m*s-2. A opravdu můžu říct, že to je velmi dobré. Na transverzále si myslím, že by RS nebyl o nic horší než klasika s plecháčem.
11.02.2010 (10:49)
Oni by ty desira stačili, nebo spíš už tady měli jezdit dávno.
O Desira se tu vůbec nejedná. Jednak jsou větší a kapacitnější a jednak jsou dražší.
Ano jezdí nám v evropě celá řada moderních DMU a EMU, ale kolik z těchto vozidel je způsobilé povozu na SŽDC?
Konkrétně se tu mluví o vozidle RS od Stadlera. Tyto vozidla již několik let zajíždějí na špičák. Některé jednotky od PESA taktéž zajíždějí na naše území, taktéž není problém. Zmíněné jednotky budou mít přenos výkonu hydromechanický, takže opravdu nevidím důvod, proč by nemohly z nějakého důvodu jezdit po tratích SŽDC.
A ono to není jen o pořízení vozidla, je pak další otázkou jak bude zajištěn servis, distribuce ND atd. Když se řekne A, je třeba říct B
Je snad nějaký fatální rozdíl mezi sehnáním např. součástky do hydromechaniky VOITH v 814 a mezi sehnáním jiné součástky do jiné hydromechaniky VOITH v nové DMU? Patrně jste opomenul, že tu již nemáme železnou oponu.
O Desira se tu vůbec nejedná. Jednak jsou větší a kapacitnější a jednak jsou dražší.
Ano jezdí nám v evropě celá řada moderních DMU a EMU, ale kolik z těchto vozidel je způsobilé povozu na SŽDC?
Konkrétně se tu mluví o vozidle RS od Stadlera. Tyto vozidla již několik let zajíždějí na špičák. Některé jednotky od PESA taktéž zajíždějí na naše území, taktéž není problém. Zmíněné jednotky budou mít přenos výkonu hydromechanický, takže opravdu nevidím důvod, proč by nemohly z nějakého důvodu jezdit po tratích SŽDC.
A ono to není jen o pořízení vozidla, je pak další otázkou jak bude zajištěn servis, distribuce ND atd. Když se řekne A, je třeba říct B
Je snad nějaký fatální rozdíl mezi sehnáním např. součástky do hydromechaniky VOITH v 814 a mezi sehnáním jiné součástky do jiné hydromechaniky VOITH v nové DMU? Patrně jste opomenul, že tu již nemáme železnou oponu.
11.02.2010 (10:39)
Ad Happy/Crowley: 120 je standardní hodnota pro motoráky. Pro nižší rychlosti se nevyrábí. Mnohem důležitější je to za jak dlouho se na těch 120 rozjede. Tímto děkuji za odkaz na PESA, která nabízí dvě výkonové možnosti - sračku pro spěšňáky ala staré Desiro, která se rozjíždí 3km, nebo o 50% vyšší výkon jako má standardně Stadler a jízda s tím je přeci jen v regionální dopravě na úrovni a svižně to jede i do kopce. Je otázka, zda Poláci jsou dnes spolehliví. Za totáče jejich výrobky platily obecně za největší šunt RVHP.
11.02.2010 (9:32)
Oni by ty desira stačili, nebo spíš už tady měli jezdit dávno.
11.02.2010 (7:04)
Pavel Z : A nebylo by výhodnější koupit něco, co již v zahraničí ve stovkách kusů, bezproblému jezdí několik let? Proč čekat, až se tu něco vyvine, odzkouší, schválí? Času není nazbyt.
Tak jistěže by to bylo výhodnější, ale to by tu zakázku nesměla mít pod palcem Škodovka. Takhle sice na oko zachráníme český průmysl, ale ve finále to bude především koryto pro určité lidi. Bohužel.
Ano jezdí nám v evropě celá řada moderních DMU a EMU, ale kolik z těchto vozidel je způsobilé povozu na SŽDC? Pokud vím, tak se jedná jen o Desiro od Siemense a při troše snažení by se dalo homologovat i GTW od Stadlera (podobnost s ZSSK 840 a podobnost naší a slovenské legislativy). Desira jsou v provozu nekdy od roku 99 - 2000, GTW na tom budou podobně a od té doby přeci jen vývoj pokročil..
A ono to není jen o pořízení vozidla, je pak další otázkou jak bude zajištěn servis, distribuce ND atd. Když se řekne A, je třeba říct B. Jedna věc je cena a druhá je co vše za to zákazník dostane. Je třeba docela rozdíl, dostat schválené kolejové vozidlo a nebo stavebnici, kterou si musím dodělat a sám a za svý.. Je rodzíl mít třeba full servis a nebo si vše dělat sám.
Tak jistěže by to bylo výhodnější, ale to by tu zakázku nesměla mít pod palcem Škodovka. Takhle sice na oko zachráníme český průmysl, ale ve finále to bude především koryto pro určité lidi. Bohužel.
Ano jezdí nám v evropě celá řada moderních DMU a EMU, ale kolik z těchto vozidel je způsobilé povozu na SŽDC? Pokud vím, tak se jedná jen o Desiro od Siemense a při troše snažení by se dalo homologovat i GTW od Stadlera (podobnost s ZSSK 840 a podobnost naší a slovenské legislativy). Desira jsou v provozu nekdy od roku 99 - 2000, GTW na tom budou podobně a od té doby přeci jen vývoj pokročil..
A ono to není jen o pořízení vozidla, je pak další otázkou jak bude zajištěn servis, distribuce ND atd. Když se řekne A, je třeba říct B. Jedna věc je cena a druhá je co vše za to zákazník dostane. Je třeba docela rozdíl, dostat schválené kolejové vozidlo a nebo stavebnici, kterou si musím dodělat a sám a za svý.. Je rodzíl mít třeba full servis a nebo si vše dělat sám.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Logowanie
© 2001 - 2024 ŽelPage
- administratorzy
:. Projekty
:. Strony internetowe
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko