Praha — To, že jsme dnes ráno publikovali rozhovor se správcem korporátní identity Českých drah, není náhoda. Je to na den přesně rok, kdy byla představena nová vizuální identita, resp. její aplikace na vnější laky vozidel. 26. 3. 2009 byla součástí „modré“ flotily pouze jedna lokomotiva řady 163 a jeden zánovní rychlíkový vůz řady B; zbytek vozidel s tímto barevným řešením existoval pouze v nočních můrách některách fandů, představách tvůrců korporátní identity a na oficiálních vizualizacích. Během roku došlo k aplikaci na rozličných řadách lokomotiv i vagonů stejně jako k drobné revizi schématu. Co se za rok změnilo, co realizovalo a které zajímavé či unikátní laky padly ve prospěch šedo–modrého řešení?

Prezentace na Hlavním nádraží se tehdy účastnila lokomotiva 163.257. Ta měla v té době za úkol mnoho oficialit – kromě představení svého nového barevného kabátu slavnostně otevřela průjezdem také Nové spojení. Zatímco média informovala v duchu rétoriky někdejšího ministra dopravy Bendla a generálního ředitele drah Žaludy, že se České dráhy odliší od konkurence, fandové a částečně i odborná veřejnost hřímala, že to je konec železnice. Např. designer Pavel Vaníček kritizoval ztrátu staré rozmanitosti a hlavně poukazoval na problematickou údržbu čistoty laku. Argumentoval i požadavky na tvorbu vizuální identity pro nerealizovaný projekt RT Express, kdy tehdejší Railtrans jasně požadoval: „Udělejte to co nejtmavší a elegantní, aby na tom byla špína vidět co nejpozději.“ Rok provozu vozidel v nátěru „balkán“, jak jej někteří pro shodu s nátěry balkánských železničních správ nazývají, ale ukázal nízkou validitu tohoto tvrzení. Špína je vidět, ale to jen v případě, kdy se lokomotiva s mytím zanedbává a v tom případě by byla špína vidět na jakémkoliv laku. Že ani tmavě šedá barva není zárukou maskování, to dokazuje jedna fotka nizozemského spottera, kterou jsem si z jeho flickru laskavě vypůjčil.

Byly zelené, modré, červené, oranžové, ale už jsou v „Najbrtu“. Tempo přelakování hnacích vozidel je pozvolné, ale i tak snad neexistuje řada, která by neměla svého modrého reprezentanta. Rychlíkové lokomotivy řad 150.2 a 151 mají po jediném kusu, 371 dva, 162, 163, 362 a 363 nespočetně. Celkem hojně se rozšířily laky na „plecháče“ – řadu 242 – v plzeňském depu. Aplikace se dočkala ale i posunovací lokomotiva řady 704, řada 111 pro lehkou traťovou službu, která vozí osobní vlaky z Ústí nad Orlicí do Lichkova nebo „veselá kráva“ – řada 714 – vozící na brněnsku regionální vlaky. Chybí snad jen ty bobiny a bardoty, kterým se má nová norma na laky vyhnout, a na první realizaci čeká také motorová řada 742. Nejde nezmínit, že během roku se u ČD laborovalo s kontroverzním klínem na bočnici. Některé stroje vyjely před jeho dokončením a dokonce existují dva úhly, pod kterým se aplikují. Ten méně ostrý se stal také oficiální součástí nátěrové normy.

Při argumentaci pro lakování vozů klasické stavby se naráží na jeden rozpor. Doteď byly těmi nejkvalitnějšími ty, které nesly červené laky – vozy od Siemensu a rekonstrukce financované ING Lease. Nyní je kvalita modrá, ale jak kdy. I mezi vozy proniká toto schéma stále víc a víc – jezdí první ucelená souprava tzv. březnického rychlíku a počátkem roku se podařilo vypravit ucelenou soupravu rychlíku R 610 Karlex. Jinak ale aplikace nových barev způsobuje spíše vyšší strakatost souprav než bylo dosud zvykem. I vozy od Siemensu už mají jednoho zástupce v modrém – Bmz²⁴⁵.001, které jej získalo v ŽOS Vrútky. Ale realizován byl jen vnější lak, interiér zatím standardizované barevné řešení nemá. Identita zasáhla nejen vozy, ale i motorové a elektrické jednotky. A je zde několik výjimek – novým barvám se vyhnuly Regionovy a také téměř všechny hydry, u nichž budou nabarveny pouze tři ucelené soupravy z DKV Brno.

 

Asi poslední z novinek mezi nově natřenými vozy byly řady SR⁸⁵⁰ a ARmpee⁸³². Salonní, resp. konferenční vůz prošel renovací interiéru již v průběhu minulého roku a své využití našel již na Czech RailDays 2009 v Ostravě. Jak přišel návštěvníkům externí jednolitě modrý nátěr nezajímavý, decentně laděný interiér a kuriózní WC to kompenzovalo. Vnějšího laku se dočkal až nedávno a představen byl na Masarykově nádraží 16. 3. tohoto roku. Veřejnost toho dne mohla také posoudit provedení prvního exempláře nové řady bistrovozů, které by měly posílit od poloviny června vlaky EuroCity a další dálkové spoje. Jedná se o první vagon s kompletním interiérem první třídy a je jen škoda, že původní návrh se neshoduje s finální normou pro interiéry. Proč, to vysvětlil v rozhovoru pan Tarant. Na další moderní vozy kompletně v „Najbrtu“ si budeme muset počkat do realizace přestaveb vozů Bmee, ex–BDmee a druhé renovace vozů z MOVO Plzeň.

Zaniklé unikáty

Asi největším argumentem, proč nesjednotit laky hnacích vozidel, je množství unikátních nátěrů, které v současnosti existují. Některé z nich vznikly více či méně šťastnou náhodou, jiné byly výsledkem oficiální či dobrovolné činnosti lidí od dráhy, zejména pracovníků dep. Mluvíme zde hlavně o tzv. „elitních strojích“, které nesou nestandardní zdobné nátěry a dostává se jim také nadstandardní mycí péče. Atypickými nátěry je známé např DKV Brno, kde ve flotile dieselových lokomotiv řady 750 a 754 platí „co stroj, to unikát“.

Ostatně, hned dva stroje z řad brejlovců nesly před aplikací schématu Najbrt nestandardní nátěry – 754.067 byla mezi brněnskými „brejlonauty“ pojmenována Petruška a nesla zdobný modro–žlutý lak s bílými a světle modrými doplňky. Účastnila se i některých zvláštních jízd, z nichž jmenujme např. golfový vlak, který odvezla z Ostravy do Čeladné a zpět. Její lak byl realizován na přelomu roku a skoro hned po předání do Brna došlo k pokusu o jeho vylepšení. Petruška 2G ale neunikla oku supervizorů a stala se výstrahou pro ostatní. Zdobení na rádlech a modrá křídla kolem loga tedy byla odstraněna a nyní nese standardní schéma jako její kolegyně 754.026. Modro–šedému zbarvení neunikl ani další zajímavý stroj, který však byl v době přebarvení téměř bezbarvý, jak můžete vidět na ilustračním snímku. Jeden z tzv. „rudých ďáblů“, 754.068, přišel o svůj výrazný červený lak teprve před několika dny. Obě budou k nerozeznání od 754.026, prvního brejlovce v korporátním nátěru, který však pouze vystřídal jiné vzory unifikovaných nátěrů – původní byl zeleno–šedý.

Mezi další provozní unikáty brněnské depa patří dva prototypy řady 263 – jednosystémové střídavé elektrické lokomotivy. Máša a Dáša, jak jsou stroje pojmenovány, drží nátěrovou linii všech řad odvozených designově od lokomotiv ES 499.1. Ty jsou barevně odlišeny podle napájecích soustav, které podporují. Pro výhradně střídavé lokomotivy byla zvolena oranžová, která je, stejně jako u ostatních schémat této designové řady, doplněna o výrazný žlutý pruh. Právě první jmenovaná je toho času v Břeclavi, kde vystřídá oranžovou za modré odstíny.

Gottlieb, tak se jmenuje první z přebarvených lokomotiv řady 371, které jsou v současnosti provozovány výhradně na rameni Praha – Drážďany. Lokomotiva 371.201 ale byla dalším z unikátů Českých drah. Až donedávna nesla totiž barevné schéma německých Deutsche Bahn, a to ne náhodou. Byla získána jako odškodnění za poškození české lokomotivy 371.006 v Drážďanech, kterou se ale posléze podařilo opravit. Bastardi, jak jsou tyto stroje přezdívány, jsou v „Najbrtu“ již dva. Druhým z nich je 371.002.

Naštěstí, většina unikátních nátěrů byla zatím revizi laku ušetřena. Z výčtu již zmizelých nám tedy zbývá jen originálně řešená lokomotivva 363.160, jejíž lak byl řešen dvěma odstíny modré a pruh byl krémový. Esa mají svých unikátů více – z nich poslední je asi 362.165, který vznikl při opravě této lokomotivy vynucené havárií v Moravičanech. Ten by měl přetrvat ze všech nejdéle.

Jediné, co je pro osobní divizi jasné, je osud Regionov a bardot řady 749. Prvně jmenované motorové vozy budou, díky hlasitému protestu autorského designového studia Konting a „rozmaru“ vedení ČD nového schématu ušetřeny. Je to paradox, když byly jedním z modelů, na kterých se nové řešení vizualizovalo. Jedinou realizací tak zůstane malba ve výstavních prostorech Království železnic na pražském Andělu. Naopak u bardot se nepředpokládá, že by se provozně nového laku dožily. Postupně se stahují do DKV Praha, kde zažívají své poslední, ale za to velmi intenzivní nasazení na výkonech Praha – České Budějovice. Jak dlouho budou v provozu, to ukáže čas. Do té doby se můžou nadšenci kochat všemi jejich pestrobarevnými nátěry.

Nezapomeňte na ČD Cargo

ČD Cargo si při svém vyčlenění z Českých drah odneslo nejen část z parku hnacích vozidel, ale také hotový manuál vizuální identity, který radil nejen, jak má vypadat vizitka či hlavičkový papír, ale udával i základní body, jak by měly vypadat nátěry hnacích vozidel. A protože stačilo nakombinovat dva odstíny modré, projevila se postupně relativně velká kreativita ve vývoji barevného řešení. Pod heslem „kam s tím“ se začalo upravovat nejen umístění předělu mezi tmavou a světlou barvu, ale i prezence firemního motta „Cokoliv kamkoliv“, a hlavně logo i jeho velikost. Při pohledu na některé stroje se lidé musí sami sebe ptát, jestli jednotlivé opravny náhodou nesoutěžily o to, kdo ho namaluje větší…

I přesto se fotografům tento nátěr zalíbil víc než u osobní divize. Ostatně ČD–C nevlastní tolik strojů v unikátních či „elitních“ nátěrech, jejichž odstraněním by si fandy mohlo rozhněvat. Výjimkou jsou brejlovci, kde platí to samé, co pro brněnskou flotilu. Ale i tak: jak řadě 753, tak i nově dodaným 753.7 to v modro–modré sluší. Prvním strojem, který takto nákladní dopravce přebarvil, byla lokomotiva 372.010, po právu přezdívaná Šmoulinka. Původní řešení totiž vyžadovalo celou skříň ve světle modré s tmavou střechou, což nevypadalo příliš vkusně. Proto se u dalších strojů šlo s „hladinou“ dolů.

U Carga je nicméně nutné poznamenat, že mnoho strojů jezdilo s velmi zanedbaným lakem, a tak se nový vizuál stál vlastně vysvobozením, který strojům vrátil reprezentativní podobu.

Netříděné myšlenky na závěr

Pod pojmem „Najbrt“ si většina čtenářů představí modro–šedou mašinu s klínem, která měla předtím nějaký zaručeně lepší nátěr. Přitom prvotním zadáním této vizuální identity nebylo přetřít stroje, ale dát jednotnou vizitku celé skupině České dráhy. Díky tomu se, k nelibosti některých, vytvořil zcela nový systém piktogramů, který se brzy stane standardem na většině nádraží. Na celém drážním intranetu, stejně jako v tiskovinách, se objevuje nové a elegantní písmo ČD Fedra. Systém metropolitní železnice v Praze a Ostravě byl pojmenován Esko, dostal své logo, mapu a další informační materiály, které s ČD vizuálně ladí. Veškerá komunikace, od e–mailů přes tiskové zprávy až po plakáty, má nyní jednotný a slušivý styl. To jsou všechno věci, které přecházíme bez povšimnutí. Z původní dvojice písmo + barvy se tak postupně odvozují další aplikace, a identita se tak stále více dostává do interních předpisů drah, z nichž některé vznikly paradoxně až díky této změně samotné – např. barevné řešení interiérů.

Co se tempa zavádění nátěrů v roce dva týká, dojde zřejmě k určité akceleraci. Ač budou současné lokomotivy a vozy přistavované k revizím laků tak, jak je mají předepsané, měly by letos rovněž začít masivnější nákupy nových vozidel a další objednávky rekonstrukcí. Podle plánů drah tak snad ještě letos uvidíme první řídicí vozy, vycházející z konstrukce vozu Bdt, nebo první EC vagony z původní produkce MOVO Plzeň, které jistě v rámci své druhé rekonstrukce získají i nový lak – a ten nebude jiný než modro–šedý. Již v dubnu by také měl vyjet první CityElefant v těchto barvách a těšit se lze na nové motorové jednotky pro Vysočinu a Liberecko. U těchto vozidel bude zajímavé sledovat, jak se budou pro jednotlivé typy řešit tolik diskutované klíny.

Zdroj: ŽelPage, České dráhy, najbrt.ic.cz; foto: Tomáš Kubovec, Michal Tvrdík, Vladimír Belan, Walker, Karel Furiš, Špáňa, Michal Boček, sabat, Tomáš Poslušný, Hrady, Richard Weber, JTB, Chary, Boguš, Duhy, Strnda, Johník, Honzinus, Balwan, Aktuell, HonzaH, KuTom, Petr Holub, Matouš Vinš, Petr Borženský