Ážetďák:
Díky za odpověď, nicméně o tomto jsem již informován. Spíš mě zajímalo, proč 471 rekuperuje a např. 451, 163 jedoucí po téže trati nikoliv. Nějaký zádrhel musí být přímo v těch vozidlech.

Rekuperace do troleje předpokládá buď spotřebu v rámci atrakčního obvodu měnírny, nebo přídavné zařízení, které by umělo vracet takto vyrobenou energii do třífázové distribuční VN sítě. U AC systému, kde jsou DC motory, by lokomotiva musela mít navíc DC/AC měnič a v napájecí stanici by musel být další z jednofázu na třífáz. Takže ono to není až tak jednoduché. Na měnírnách jsou navíc zpětné spinače, které mají za úkol odpojit trolej v případě havárie usměrňovače, to by totiž došlo k tomu, že z druhé měnírny na konci měnírenského úseku by protékal poruchový proud do poškozeného usměrňovače, takže rekuperovaný výkon by způsobil výpadek napájení v obou měnírnách a dost těžko se povede nastavit takové provozní poměry, aby jedna lokomotiva spálila to, co druhá rekuperací vyrobí.

Tak s tou rekuperací u EOs to není zas tak horké, jak jsem si myslel. Věděl jsem, že EDB mají i vozidla starší než 471 (např. 451, 460, 163) a nějak automaticky jsem počítal s tím, že rekuperovaná energie jde zpět do troleje. Teď jsem ale zjistil, že se jedná o brzdu odporovou. Mohl by mi někdo jednoduchým způsobem osvětlit, proč u těchto vozidel nelze energii vracet do trakčního vedení? Díky.

Petr Šimral: vybrat si zrovna jednotku s rekuperací a funkčním AVV pro povídání o spotřebě vyžaduje dost odvahy :- )

Já jsem si jí nevybral, nebylo z čeho vybírat. Nic jiného než 471 jsem prostě na internetu nenašel. Že se nejedná o průměrné vozidlo, to jsem věděl a i podotknul.
Chybu jsem udělal v tom, že jsem těch 38 považoval za hodnotu používanou v osobní dopravě obecně. Teď už vím, že je rozdíl v platbě za elektřinu pro Os a pro R.

A těch 10 l/1000 hrtkm je rozumná hodnota u osobky, možná i o trošku vyšší

To znamená asi 40 kWh/1000 hrtkm (možná o trošku víc). V tom případě ale není papírová hodnota v el. trakci 38 kWh/1000 hrtkm podhodnocená nijak drasticky (zvlášť když si uvědomíme, že některé EOs na rozdíl od MOs vrací část spotřebované energie zpět do troleje). A ani rychlíková sazba 25 kWh/1000 hrtkm mi nepřijde jako příliš nízké číslo, ten naftový rychlík Norimberk - Praha si bral 20 kWh/1000 hrtkm.

Ta podhodnocenost je v tom, že osobní vlaky jezdí za 38 kWh na 1000 hrtkm, rychlíky za 25 kWh na 1000 hrtkm. V porovnání s nákladními vlaky je to směšné navýšení.

Ad Ziki: svět je trošku někde jinde. Prohlídka moderní lokomotivy je mezi 10 - 30 tisíci km (i nafťák), naše celková spotřeba u ER20 je cca 2,6 litrů na 1000 hrtkm včetně vlaků vyrovnávkových a posunu a neproduktivních výkonů.
A těch 10 l/1000 hrtkm je rozumná hodnota u osobky, možná i o trošku vyšší, u nákladky si myslím, že ani u ČDC nebude přesahovat 5 - 6 litrů na 1000 hrtkm.
Spotřeba elektrických: vybrat si zrovna jednotku s rekuperací a funkčním AVV pro povídání o spotřebě vyžaduje dost odvahy :- )
PŠ

Petr Šimral :
Statisticko ekonomická informační soustava ČD (ČSD) uvádí (uváděla) u nákladní dopravy spotřebu cca 25 kWh / 1 000 tkm, u osobní cca 34 kWh / 1 000 tkm. Rozdíl je ve spotřebě na vytápění.
Měrná spotřeba se vypočítala z poměru celkově odebrané energie na vstupních svorkách měnírnách a napáječek a vykonané dopravní praci. Do trakčního odběru se započítala i energie pro napájení autobloku, předtápění souprav apod.
V podstatě ke stejným výsledkům došly i trakční výpočty prováděné nezávislými soudními znalci z oboru energetiky nebo Ústavem soudního inženýrství (někdejší) VŠDS v Žilině před nějakými 20 lety.

Tyhle hodnoty zhruba vykazuje i „počítačová hra" RAILSIM u vozidel elektrické trakce když se zvolí „ideální" demoverze, kdy si počítač řídí vlak sám, ale i při optimálním ručním řízení. Je to sice jen hra, ale vychází z reálných hodnot.

Motorová trakce má globální spotřebu cca 10 l / 1 000 tkm. Do toho je samozřejmě započítán posun, volnoběh při protáčení, kdysi nafta na vytápění souprav z PG 500 (až 75 l / hod).
U dvouvozového „píseckého" rychlíku by bylo samozřejmě výhodnější použití vozů s individuálním topením se spotřebou cca 6 l/hod než elektrické topení ze 749.
.
V podmínkách ČD je elektrifikace výhodná především z hlediska výrazného snížení nákladů na údržbu. U trakce 70 je horní hranice km proběhu do základního stupně údržby (provozní ošetření) 1 200 km, u trakce 80 jen 800 km.
U E lok první generace 2 500 km (dvojnásobek), u lok 15x,24x/230 je to 4 500 km (cca 3,5 násobek), u lok rodiny „peršing, bastard" 6 500 km (více než pětinásobek). Tedy výrazné snížení nákladů, nehledě na normohodiny u trakcí 70/80 vyšší než u E trakce při stejném stupni údržby.
Výhdné to bylo třeba u tratě do Horního Dvořiště, kde místo 4 x 751/749 jezdí jedna nebo dvě laminátky.

Joska Holibajda : vzhledem k výše uvedenému (s čím počítám cca 20 let) ta spotřeba u 471 koresponduje. Vozidla s klimatizací mají vyšší spotřebu. To se týká i Pendolin. Švýcarské měrné trakční spotřeby jsou taky vyšší, protože tam stojí stovky souprav nebo lokomotiv se zvednutým sběračem i když jsou neobsazeny, ale topí nebo klimatizují. Samostatně stojícím lokomotivám běží pomocné pohony, občas alespoň kompresory, přesněji řečeno trafo má nějakou spotřebu. A protože tyhle spotřebyu nejde odlištit, promítnou se do globálního statisticko-ekonomického údaje.

Petr Šimral:

Díky za podrobný rozbor. Já jsem těch 20kWh/1000 hrtkm původně pochopil jako skutečnou spotřebu a právě proto jsem se divil, zdálo se mi to moc. Teď teprve vím, že je to "papírová" hodnota a že skutečná spotřeba je zhruba poloviční.

Teď jsem si to v hlavě srovnal takto:
Cena nafty na 1000 hrtkm je v nákladní dopravě cca 50 Kč.
Cena elektřiny by byla cca 25 Kč, ale kvůli nadhodnocené paušální sazbě se platí dvojnásobek. Tedy zhruba stejně jako za naftu.

Ale zas mi nesedí ta "podhodnocená" sazba 38 kWh/1000 hrtkm v osobní dopravě.
Při měření spotřeby jednotky 471 mezi Prahou a Kolínem se zjistilo, že tato souprava polyká 33 kWh/1000 hrtkm. Pravda, je to poměrně moderní vozidlo a navíc se jedná o spotřebu po odečtení rekuperované energie. Na druhou stranu jsou ale v osobní dopravě i rychlíkové výkony, které jsou díky menšímu počtu rozjezdů úspornější. Proto se mi těch 38 kWh/1000 hrtkm nezdá tak moc.
Ale jsou to jen mé úvahy, třeba se v něčem pletu.

To František:
No právě. Leštičů židlí bude víc než dost, ale bez lopat, čistících výhybky a zajišťujících alespoň nouzový provoz při výpadku DZZ se jezdit nebude. Jenže starat se o ,,ty dole" je pod úroveň managementu, ti mají na práci důležitější věci, než pídit se po tom, jak se bude jezdit, když technika vybouchne.

Já bych si to dovolil shrnout:

a) není pravdou, že bychom uvažovali o vozbě odklonových NEx přes Železnou Rudu. Tato trať má krátké stanice a pro provoz dlouhých nákladních vlaků je nevhodná. Pro časté výluky úseku Plzeň - Domažlice je bohužel nezbytné občas využít odklonovou trasu Plzeň - Klatovy - Domažlice.
Trať Železná Ruda - Plzeň znám velmi dobře, vozím zde rychlíky s německými turisty. Jinak lokomotiva ER20 s desetivozovým rychlíkem by ještě stále dokázala jet do stoupání z Nýrska traťovou rychlostí.
b) spotřeba ER20: nemáme mnoho zkušeností s vozbou osobních vlaků s touto lokomotivou. Při vozbě rychlíku Norimberk - Praha o hmotnosti cca 500 tun jsme dosáhli spotřeby 2,5 litru na km, tedy 5 litrů na 1000 hrtkm. To stojí cca 105,- Kč na km. Osobní vlak v elektrické trakci paušálně spotřebuje 38 kWh na 1000 hrtkm při ceně 2,56 Kč za kWh, tedy 97,28,- Kč za 10000 hrtkm. Zatímco v naftě to je skutečná cena, jsem toho názoru, že paušální spotřeba elektřiny u vlaků osobní dopravy je podhodnocena a u nákladních vlaků nadhodnocena. Vezmeme-li si, že z jednoho litru nafty vyrobíme cca 4 kWh energie, pak nákladní vlaky vozíme se spotřebou 7 - 12 kWh na 1000 hrtkm, v elektrické trakci bychom platili paušálně 20 kWh. O to, co zaplatí nákladní doprava více zaplatí osobní doprava méně, neboť podle vyjádření drážních energetiků paušální platba odpovídá, neboť nedochází ani k přebytkům, ani k nedoplatkům.
c) Asi se shodneme na tom, že tato trať potřebuje dálkovinu a rozumnou opravu, nikoliv však elektrifikaci. Kromě víkendových a zimních turistických vlaků není příliš využitá a proto by většina vlaků měla být vedena v motorových vozech (jednotkách). Když si představíme, že Desiro váží 80 tun a samotná lokomotiva taky, asi není co řešit. A za ušetřenou miliardu by se mohla dát třeba do kupy trať z Plzně do Furthu, například udělat dálkovinu.
PŠ

Drobný detail: Budou chybět lidé, ale ne na místech řízení provozu, nýbrž na místech údržby. Pokud by byla veškerá infrastruktura převedena na SŽDC a ta by ji dopravcům pronajímala (ručila by jim i za kvalitu), mohla by mít své jednotky údržby na potřebných místech, podobně jako je mají správci silnic. Jenže oni vyhodí provozní zaměstnance a na údržbu již nikoho zřejmě nepřijmou, jak to tak vypadá. Zajímavé situace nyní nastávají tam, kde jsou provozní zaměstnanci ČD, zasněžené výhybky SŽDC a potřeba jejich očištění pro průjezd vlaků ČD Cargo... Ale to se již tématu dotýká velice okrajově.