Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Lysá nad Labem/Milovice – Slavnostního zahájení elektrického provozu se dnes, ve čtvrtek 10. 12. 2009, dočkala trať 232 z Lysé nad Labem do Milovic. Tento projekt SŽDC umožnil zkrátit jízdní doby vlaků o 8 minut a České dráhy tak nově mohly zavést do Milovic přímé osobní vlaky z Prahy. Ty budou zavedeny ve všední dny jako linka S 20 v rámci pražského Eska a Pražské integrované dopravy; jejich konečnou stanicí bude Praha Masarykovo nádraží a celou trasu ujedou za 43 minut. Obnoven byl také traťový svršek, a proto nyní lze celý úsek, vyjma oblouku za stanicí Lysá nad Labem, projet rychlostí 70 km/h.
Celkem bylo opraveno 5 km trati s mírnými směrovými a výškovými úpravami kolejí, dále prošlo rekonstrukcí 6 úrovňových přejezdů a 7 propustků. PHS nebyly instalovány, po akustických studiích došlo pouze k instalaci zvukotěsných skel v okolí stanice Milovice. Ve stanici Milovice byla zrušena kolej č. 1 a nahrazena úrovňovým nástupištěm délky 200 m a výšky 550 mm nad temenem kolejnice. Trať byla elektrifikována napájecí soustavou 3 kV ss.
Dnes byl slavnostně zahájen elektrický provoz, i když stavba bude dle harmonogramu kompletně dokončena až v únoru 2010. Náklady činí cca 250 mil. Kč, ale téměř 85 % z nich hradí Evropská unie skrz Operační program doprava (OPD). Na protokolárním vlaku Zvl. R 10793 z Prahy hl.n. do Milovic byla řazena jednotka 471.058, tedy zatím poslední CityElefant dodaný Českým drahám. Podle slov slavnostních hostů přispěje elektrický provoz novými soupravami k atraktivitě veřejné dopravy – mnoho cestujících z Milovic raději volilo individuální přepravu do Lysé nad Labem a vlak do Prahy. Městu Lysá pak vznikaly občasné problémy s kapacitou parkovacích míst. Milovice jsou jedním z nejvíce se rozvíjejících sídel ve Středočeském kraji – za posledních 20 let vzrostl počet obyvatel osmkrát ze sotva tisíce obyvatel na současných 8,5 tisíce. Z nich minimálně 40 % cestuje za prací a studiem mimo své bydliště. Prvním vlakem linky S20 do Prahy se budete moci svést již v pondělí 14. 12. 2009 v 5:48. Víkendový provoz zajistí motorové vozy řady 810 v rámci linky S22 Lysá nad Labem – Milovice s přestupem na linku S2 Kolín – Praha.
Zdroj: SŽDC, České dráhy; více: řazení vlaků Milovice – Lysá nad Labem
Josef Petrák 
| 10.12.2009 (14:00)
| 10.12.2009 (14:00)Související zprávy
16.12.2009 (9:46)
Pro škarohlídy, kterým se přímé spojení PHA-MIL Cityelefanty nezdá, mám tuto informaci: Vlaky z Milovic jezdí nacvaklé (satisfakce po letech strávených ve 4 narvaných soupravách 810) zjm. v ranní a odpolední špičce. Škoda jen, že o víkendech bude fungovat jako za stara 1 vagónek (tzn. běda, jestli si někdo bude chtít převézt kolo nebo běda, aby se sešly ve voze více než 2 kočárky!), pro město s 8,5 tis. obyvately. Jinak pokud vím, tak si všichni obyvatelé zhluboka oddychly, že to spojení s Prahou konečně funguje, protože kdo zažil předchozí dojíždění, tak ví, o čem to bylo (prostě masakr).
14.12.2009 (23:35)
Ážetďák: Nechcete se nejdřív podívat do jízdního řádu? Jaké dva vlaky. každou hodinu od rána do večera tam pojede City Elefant, 17 vlaků v každém směru. To zas není tak málo, ne?
14.12.2009 (21:08)
To JP: Běžte dělat papaláše na MD, nebo poslance, budete jezdit jedničkou zadarmo taky. Bývaly časy, kdy železnice se o své lidi starala. Dnes je to o pár nablblých managorech, kteří umí jen vymýšlet, jak co nejvíc těch skutečně potřebných vyhodit a bláhově se domnívají, že nekvalitní a nespolehlivá technika tu lidskou práci nahradí.
14.12.2009 (15:29)
Podle slov slavnostních hostů přispěje elektrický provoz novými soupravami k atraktivitě veřejné dopravy – mnoho cestujících z Milovic raději volilo individuální přepravu do Lysé nad Labem a vlak do Prahy.
Než jet tou škatulí co tam bude jezdit, bych jel tím šukafonem, co tam jezdil dřív, nebo autem!
Než jet tou škatulí co tam bude jezdit, bych jel tím šukafonem, co tam jezdil dřív, nebo autem!
14.12.2009 (13:07)
MZ: ranvej letiště Milovice (kód LKML) má délku ~2450, Brno například 2600 m, Pardubice 2500 m. K plánované trati, viz: http://www.k-report.net/koridory/images/5k-7.jpg, je to nějakých 3700 m (což je nejdelší ranvej na Ruzyni). Navíc je na výše uvedené mapce je vyznačeno vedení v tunelu - nedivím se, výškový rozdíl mezi terénem a úrovní nádraží V Milovicích je 25 až 30 m.
Délky odměřeny z ortofotomapy na www.mapy.cz
Délky odměřeny z ortofotomapy na www.mapy.cz
13.12.2009 (21:10)
Úvaha o propojení Milovic s tratí NBK > MB je vázána na to, co s letištěm Boží Dar. Pokud by mělo být využito pro civilní provoz, tak je třeba prodloužit ranvej směrem na západ, tudíž ve směru trati, kterou by křížila.
13.12.2009 (14:57)
A ještě bych dodal: Ten jeden milion je hóóódně skromný odhad! Jen z Prahy do Čiernej nad Tisou jsem jezdil každé pondělí tam a každý pátek zpátky skoro třičtvrtě roku, ty ostatní destinace jen na Slovensku (Košice, Zvolen, Nové Zámky, Banská Bystrica a t. d.) ani nepočítám. V celé bývalé ČSSR mám nějaký ,,pomníček" skoro v každé větší stanici, i když mnohé z nich už odvál čas.
13.12.2009 (14:52)
To J. P:
Zpoždění do 20 - 30 min. na příjezdu byla, hlavně na trati Praha - Olmouc naprosto běžná záležitost, díky spoustě pomalých jízd, ale pokud fíra přestal koukat na elektroměr a mašinku trochu potrápil, dokázal s Košičanem a ,,Banánem" v čele 30 min. ze Žiliny do Prahy i přes zpomalené koleje a náklaďáky zasekanou trať dohonit. Dnes máme ,,rychlé" koridory, ,,supermoderní" vozidla, nákladní doprava poklesla na zanedbatelné procento, zato riziko, že dojedete se zpožděním, nebo souprava nedojede vůbec, je o dost vyšší.
Nevím, jak vám, ale mě by se situace, kdy si v Bratislavě koupím jízdenku na Pendolino a do Prahy přijedu klasickou soupravou a o dost později, moc nelíbila. Koncem 70. let jsem zažil, že gorila utrhla v Sekulích na zhlaví sběrač. Rozhodl jsem se na nic nečekat a přestoupil na osobák do Brna, který vzápětí odjel. V Brně jsem přestoupil na autobus a na Florenc dorazil o deset minut dřív, než měl onen postižený rychlík dojet podle jízdního řádu na Hlavní nádraží. (Jízdenka s místenkou za jízdu nonstop po dálnici 57 Kčs). Mí kolegové, kteří zůstali v rychlíku sedět, dorazili s více než šestihodinovým zpožděním. Už tehdy se mi cestování vlakem občas zajídalo, jenže stálá jízdenka (první třída všech vlaků na tratích ČSD zdarma), byla mocný argument. Dnes je pro mne vlak až ta poslední a nejzoufalejší možnost.
Zpoždění do 20 - 30 min. na příjezdu byla, hlavně na trati Praha - Olmouc naprosto běžná záležitost, díky spoustě pomalých jízd, ale pokud fíra přestal koukat na elektroměr a mašinku trochu potrápil, dokázal s Košičanem a ,,Banánem" v čele 30 min. ze Žiliny do Prahy i přes zpomalené koleje a náklaďáky zasekanou trať dohonit. Dnes máme ,,rychlé" koridory, ,,supermoderní" vozidla, nákladní doprava poklesla na zanedbatelné procento, zato riziko, že dojedete se zpožděním, nebo souprava nedojede vůbec, je o dost vyšší.
Nevím, jak vám, ale mě by se situace, kdy si v Bratislavě koupím jízdenku na Pendolino a do Prahy přijedu klasickou soupravou a o dost později, moc nelíbila. Koncem 70. let jsem zažil, že gorila utrhla v Sekulích na zhlaví sběrač. Rozhodl jsem se na nic nečekat a přestoupil na osobák do Brna, který vzápětí odjel. V Brně jsem přestoupil na autobus a na Florenc dorazil o deset minut dřív, než měl onen postižený rychlík dojet podle jízdního řádu na Hlavní nádraží. (Jízdenka s místenkou za jízdu nonstop po dálnici 57 Kčs). Mí kolegové, kteří zůstali v rychlíku sedět, dorazili s více než šestihodinovým zpožděním. Už tehdy se mi cestování vlakem občas zajídalo, jenže stálá jízdenka (první třída všech vlaků na tratích ČSD zdarma), byla mocný argument. Dnes je pro mne vlak až ta poslední a nejzoufalejší možnost.
13.12.2009 (14:36)
To J. V:
Takže ten cancour budou využívat dva elektrické vlaky denně tam a dva zpátky a to ještě jen ve všední den? Tak tomu opravdu říkám smysluplná investice!
Takže ten cancour budou využívat dva elektrické vlaky denně tam a dva zpátky a to ještě jen ve všední den? Tak tomu opravdu říkám smysluplná investice!
13.12.2009 (14:33)
To Chary:
1,1% je sice relativně málo, lae vzhledem k následkům (a 0% u cityfrogů), pořád ještě příliš mnoho! Je otázka, za jak dlouho se podaří těch 0% i u Ešusů, jak dlouho trvalo, než se různými úpravami povedlo jakž takž docílit současný stav?!? Když se mi podělá auto, což z vlastní praxe od r. 1972, kdy jsem začal autem jezdit, neznám, mám alternativu. Když klekne vlak s desítkami až stovkami cestujících na nějaké jednokolejce na nádraží, ke kterému ani nevede silnice, jakou alternativu tito cestující mají? Bohužel je to o tom, že spolehlivost veškeré techniky, a nejen železniční, je nepřímo úměrná míře elektronizace (a složitosti techniky obecně) a zlepšení v nedohlednu. Můj obecný názor je ten, že všechno, co jezdí po kolejích by mělo být superblbuvzdorné a elektroniku používat jen tam, kde je to naprosto nezbytné, nemá smysl cpát mikroprocesor někam, kde stejnou službu vykoná několik relátek, nebo stykačů a koncipovat systémy tak, že k sebemenšímu zásahu musí přijet servisní vozidlo se specielním vybavením a supervyškolenými zaměstnanci rozhodně není dobré pro cestující, mnohem lepší by bylo, přidat, nebo přehodit někde drát a jet, byť v nouzovém režimu, dál. Situace, kdy neschopnost zvednutí sběračů Pendolina v Bratislavě musel řešit přetah neschopné jednotky do Prahy je přesně to, co by se na dráze stávat nemělo.
1,1% je sice relativně málo, lae vzhledem k následkům (a 0% u cityfrogů), pořád ještě příliš mnoho! Je otázka, za jak dlouho se podaří těch 0% i u Ešusů, jak dlouho trvalo, než se různými úpravami povedlo jakž takž docílit současný stav?!? Když se mi podělá auto, což z vlastní praxe od r. 1972, kdy jsem začal autem jezdit, neznám, mám alternativu. Když klekne vlak s desítkami až stovkami cestujících na nějaké jednokolejce na nádraží, ke kterému ani nevede silnice, jakou alternativu tito cestující mají? Bohužel je to o tom, že spolehlivost veškeré techniky, a nejen železniční, je nepřímo úměrná míře elektronizace (a složitosti techniky obecně) a zlepšení v nedohlednu. Můj obecný názor je ten, že všechno, co jezdí po kolejích by mělo být superblbuvzdorné a elektroniku používat jen tam, kde je to naprosto nezbytné, nemá smysl cpát mikroprocesor někam, kde stejnou službu vykoná několik relátek, nebo stykačů a koncipovat systémy tak, že k sebemenšímu zásahu musí přijet servisní vozidlo se specielním vybavením a supervyškolenými zaměstnanci rozhodně není dobré pro cestující, mnohem lepší by bylo, přidat, nebo přehodit někde drát a jet, byť v nouzovém režimu, dál. Situace, kdy neschopnost zvednutí sběračů Pendolina v Bratislavě musel řešit přetah neschopné jednotky do Prahy je přesně to, co by se na dráze stávat nemělo.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko