Praha — O 100 milionů vyšší náklady oproti minulému roku musí letos nést České dráhy v souvislosti s organizací náhradní dopravy. Počet zaváděných překlenovacích autobusových spojů výrazněji vzrostl především v důsledku rozsáhlé stavební činností na českých tratích. Již loni se přitom tyto výdaje vyšplhaly na 200 milionů korun a konečná suma za rok 2009 má být ještě o polovinu vyšší. Časté vynucené přestupy navíc odrazují stále více cestujících od jízdy vlakem, zatímco pro autobusové dopravce množství výluk po celé republice znamená stamilionové příjmy nad rámec jízdného i subvencí.
Národní železniční dopravce zaznamenal úbytek cestujících například na trase Plzeň - Cheb, kde probíhá rekonstrukce třetího tranzitního koridoru. Od pondělí je navíc rozšířena výluka od Plané u Mariánských Lázní až po Lázně Kynžvart a nejezdí se také v úseku od Plané až po Cheb. "Získat zpět tyto cestující bude samozřejmě náročná a dlouhodobá práce," komentuje pokles mluvčí ČD Petr Šťáhlavský. Autobusoví dopravci naopak v tomto období mají žně: rozsah železničních výluk pro ně znamená výrazné vylepšení rozpočtu. "Drážní výluky, neboli náhradová doprava autobusy pro ČD, pro nás znamená významný příjem," uvedl Miroslav Hucl, ředitel ČSAD Plzeň, která svým vozovým parkem zastupuje nejezdící vlaky na Plzeňsku. Zatímco v roce 2007 přispěly výluky k celkovým tržbám společnosti pěti procenty, v loňském roce už to bylo téměř dvanáct procent.
Na své si při rozsáhlých přestavbách tratí přijdou i jiní dopravci, které ČD vyberou v tendrech: u výluk na Moravě asistuje společnost Veolia Transport, v jižních Čechách ČSAD Jihotrans, na Královéhradecku firma Mrázek, na Karlovarsku a Chebsku společnosti AKV a DP Karlovy Vary. Například moravská Veolia vykazuje celkové tržby ze zájezdové dopravy ve výši 93,3 milionů korun, z čehož NAD pro České dráhy činí až 6,4 procenta, jak uvedl obchodní ředitel společnosti Jiří Šrajer. Náklady drah na autobusovou dopravu navíc v době prací na železnici každoročně rostou — od ledna do dubna letošního roku se zvýšily téměř o 30 procent.
Výluk je stále dost, v poslední době jich přibývá
Výdaje ČD na NAD | |
---|---|
Rok | Částka (mil. Kč) |
2009 | až 300 (odhad) |
2008 | 202,3 |
2007 | 107,9 |
2006 | 102,8 |
2005 | 79,2 |
Půl roku se nejezdilo v úseku mezi Pňovany a Chebem, dva roky pak ve stavební sezóně mezi Ostravou a Opavou; nyní se elektrifikuje trať mezi Zábřehem a Šumperkem a časté údržbové výluky jsou mezi Hradcem Králové a Chlumcem nad Cidlinou. Správa železniční dopravní cesty plánuje v přestavbě hlavních koridorů pokračovat ještě několik let, k čemuž se navíc rozbíhá řada menších projektů na vedlejších tratích. Pod zvyšování nákladů na NAD se ale podepisuje zejména rozpracování většího množství úseků ve stejném čase a následný pomalý postup stavebních prací.
Vedle rekonstrukcí a běžné údržby do provozu na železnici zasahuje i nepřízeň počasí, včetně povodní a větrných smrští. I těch zažila česká železniční síť v uplynulých měsících v porovnání s ostatními roky nebývalý počet. V podobných případech ČD nejprve osloví sjednané dopravce, a poté další místní firmy, které jsou schopny rychle zareagovat. Například ČSAD Plzeň má pro tyto účely zřízenou nepřetržitou službu a autobusy dle vlastních slov může dodat do půl hodiny na jakékoliv místo v kraji.
Opravy jsou nutné, cestující jsou ale netrpěliví
Přestože investice do obnovy a rozvoje drážní infrastruktury lze vnímat jednoznačně pozitivně, jako kontraproduktivní se v poslední době jeví rozpracování velkého množství úseků ve stejném čase, což způsobuje zastavení provozu na dlouhých úsecích nebo nepraktické časté přestupy. V současnosti realizuje SŽDC na českých tratích 66 investičních projektů v celkové hodnotě přesahující 96 miliard korun. Do konce roku 2010 má být dokončeno 43, přičemž deset dalších je již naplánováno pro následující období. Vedle menších staveb, zahrnujících rekonstrukce stanic nebo instalace nových přejezdů, mezi ně patří i několik rozsáhlých rozpracovaných úseků s kompletně zastaveným provozem. Základním problémem však není celkový počet staveb, ale způsob jejich realizace, kdy i krátkodobá údržba mnohdy probíhá souvisle o pracovních dnech místo nočních víkendových výluk, nebo při vyloučení dvou samostatných nesousedících úseků stejné tratě ve stejném čase, což prodlužuje trasy i jízdní doby náhradních autobusů. Neslavně známým se v této souvislosti stal úsek České Budějovice - České Velenice, kde zdlouhavá elektrifikace a vleklé opravy tratě na dlouhou dobu prakticky paralyzovaly osobní i nákladní dopravu, přičemž zatím nedošlo k plánovanému zvýšení rychlosti ani zlepšení propustnosti tratě. Zkvalitňování železnic tak paradoxně způsobuje nezanedbatelný odliv cestujících z vlakových spojů ke konkurenci, zatímco náklady drah na zajištění NAD výrazně rostou.
Zdroj: iHned, České dráhy, ŽelPage
Obecně vzato, nechápu, co je provozovateli drážní dopravy do toho, že ve smyslu §23b zákona o dráhách provozovatel dráhy omezil drážní dopravu a má se starat o zajištění náhradní dopravy.
Jestliže je provoz na dráze přerušen, tak je věcí provozovatele dráhy, aby zajistil náhradní dopravu. V zákoně taková povinnost bohužel [jak je v tuzemsku zvykem] není, nicméně je tam odkaz na možnost domáhat se náhrady škody.
Čili provozovatel drážní dopravy se může domáhat "refundace výdajů" na NAD, resp. dalších zvýšených nákladů.
Bohužel musím konstatovat, že to je případ celého 3. koridoru, kde se mírným zlepšením parametrů nikdy nevyrovná absolutní časová ztráta vzniklá výlukovou činností. Proto by se měly realizovat stavby, které budou významně zkracovat jízdní doby a cestujícím nabídnou kvalitativní skok. Jenže v době, kdy jsou cestující pouze substrát, který se převáží autobusem, či se nechá čumět 20 min kvůli výluce na řezání křoví, tak je tento názor vizí dopravního šílence, který by měl bydlet na Rýně a ne na Vltavě.
Kdo zažil první sobotní výluku 22.8. na trati 232 Milovice - Lysá nad Labem, nestačil věřit vlastním očím.
Autobus NAD přijel minutu před odjezdem vlaku S2 do Prahy a než stačili všichni přejít na 2. nástupiště, byl pryč.
Výpravčí tvrdil, že vlaky na NAD nečekají...a to byl víkend, kdy se jezdí po hodině, pokud nepočítám rychlíky...
To není malá nová divize ÖBB, to je jako by v ČR po válce nedošlo k oddělení ČSAD od ČSD.
Z čehož také vyplývá, že často ani není jiného dopravce, který by tu NAD (tedy vlastně Ersatzschienenverkehr) mohl zajistit a nelze situaci srovnávat s možnou bus divizí ČD.
pro Špáňa: To je možné, však jsem mluvil z vlastní zkušenosti. Zase nějak často do Rakouska nejezdím a moc výluk jsem tam nezažil.
Nebyl to náhodou H.F. Tour (býv. Rebag) ? Vozový park téhle firmy jezdící na Vysočině spíše připomíná vrakoviště.
ÖBB také nemají své autobusy kvůli výlukám, ale proto, že s nimi normálně vozí lidi. A kdykoliv mají výluku, nasazují jen své autobusy (tedy aspoň jsem nikdy jiné neviděl).
Když byla vloni výluka Linz-Selzthal tak si nějak nevybavuji, že tam jezdily busy ÖBB.
Naprostý souhlas. Nicméně jsem chtěl svými příspěvky poukázat na to, že když jsou náklady na NAD 300 mil. tak to neznamená, že o 300 mil. vzrostou celkové náklady ČD....
Luxian: Kdyby měli ČD svoje autobusy a provozovali by s nimi autobusovou dopravu, neznamenalo by to pro cenu NAD vůbec nic. Můžeme pouze spekulovat nad tím, zda by to vyšlo levněji nebo dráž. Proč si např. některé firmy raději najímají uklízečky, kuchařky, účetní, řidiče atd. než aby měli svoje??
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.