Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Slovensko — Nedávno jsme vás informovali o záměru Železničnej spoločnosti Slovensko zrekonstruovat 15 kusů lokomotiv řad 162 a 163. Vzniknout má nová řada dvousystémových hnacích vozidel – 361 ZSSK. Minulý týden uveřejnily ZSSK zadání výběrového řízení, jehož vítěz by měl být znám v polovině září 2009. Rekonstrukcí projde 15 kusů tzv. „peršingů“ vyrobených v plzeňské Škodovce v letech 1986 až 1995 (pod továrními označeními Škoda 71E3, 99E1 a 98E1). Rekonstrukcí by měly vzniknout nové dvousystémové lokomotivy řady 361 schopné jezdit rychlostí 160 km/h pod oběma systémy.
Mezi požadavky na rekonstrukci patří také prodloužení životnosti lokomotiv o minimálně 25 let; dojít má také ke zvýšení provozní spolehlivosti a nahradě morálně a technicky zastaralých komponent novými celky na dnešní technické úrovni. Z toho samozřejmě vyplývají požadavky na nižší provozní náklady a zlepšení podmínek pro obsluhu modernizovaných hnacích vozidel. Případný uchazeč o tuto zakázku bude muset prokázat, že od roku 2006 dodal, či zmodernizoval kolejová vozidla v hodnotě nejméně 20 milionů eur (či ekvivalentu v jiné měně.) Celou zakázku v odhadované hodnotě 28,5 milionu eur (cca 737,43 milionu Kč) bude muset případný vítěz tendru uskutečnit nejpozději do 44 měsíců od podepsání smlouvy.
Otázkou zůstává, zda–li tyto rekonstrukce (které mimochodem mají v plánu také České dráhy) budou sloužit jako náhrada za řadu 350 ZSSK nebo budou jen doplněním počtu dvousystémových lokomotiv schopných jezdit rychlostí 160 km/h ve stavu ZSSK. Pro jízdu takovou rychlostí musí být vozidla na Slovensku nutně vybavena radiovým komunikačním systémem GSM–R a mobilní částí vlakového zabezpečovacího systému ETCS. Ty se budou dosazovat do některých z lokomotiv řady 350 a ETCS má mít ve své výbavě i série dvou kusů lokomotiv Škoda 109 E, kterou ZSSK nedávno objednalo. Dvousystémovost je zajímavá také v souvislosti s plány ŽSR na sjednocení napájecích soustav na své síti ve prospěch střídavého napětí.
Zdroj: TED Europa, ŽelPage, ETCS/GSM–R (Wikipedia)
JiříK. | 6.8.2009 (7:00)
Související zprávy
06.08.2009 (21:52)
Hawkey: A čo by si robil s aerodynamikou?
Tie mašiny svojim spôsobom aerodynamické sú (koncepcia NEFUK), nie moc menej ako 150, 350. Zároveň rovnako ploché alebo ešte menej aerodynamické vozidlá jazdia 160-kou v pohode aj inde vo svete a nie je s tým problém.
Viď rad 371, ale ja 112 DB a úplný gól je ľahká IC trojdielna motorová jednotka DSB Flexliner:
http://www.trainnet.org/Libraries/Lib003/IC3_3.JPG
Riešiť aerodynamiku peršingov na 160 je po technickej stránke teda totálne irelevantné.
Tie mašiny svojim spôsobom aerodynamické sú (koncepcia NEFUK), nie moc menej ako 150, 350. Zároveň rovnako ploché alebo ešte menej aerodynamické vozidlá jazdia 160-kou v pohode aj inde vo svete a nie je s tým problém.
Viď rad 371, ale ja 112 DB a úplný gól je ľahká IC trojdielna motorová jednotka DSB Flexliner:
http://www.trainnet.org/Libraries/Lib003/IC3_3.JPG
Riešiť aerodynamiku peršingov na 160 je po technickej stránke teda totálne irelevantné.
06.08.2009 (21:52)
Proč se vlastně nevyrábí lokomotivy, které by umožňovaly měnit převodový poměr za jízdy? Když bych jel na Štrbskou rampu, zvolil bych větší tažnou sílu, žádnými závratnými rychlostmi se tam stejně nedá jezdit, a když bych byl na širé rovině, zvolil bych poměr pro vyšší rychlost.
06.08.2009 (21:46)
Jan Šlezingr:
No chyba je jedna, že Škodovka rieši všetko na papieri, na papieri to im bude fungovať bezva aj pri 4 MW.
Ono v podstate aj na okruhu, kým bude mašina nová, motory s novou izoláciou, vyfrézovaným komutátorom, nenavlhnuté, nezanesené bordelom, uhlikovým prachom, so správne nastavenou elektrickou nulou komutátora, s čím sa v prevádzke stretneme zväčša iba výnimočne.
Preto ľudia, čo s tými mašinami jazdia, vedia svoje, čo to znamená, ak chcú na priemerne "udržiavanej" mašine vraziť stupeň pomerného ťahu nad hodnotu 8-9...
Ono sa to napokon ukáže časom, keď už bude neskoro.
Každopádne ak uvážim, že sa doposiaľ poriadne nevydarila ani jedna jediná rekonštrukcia s cieľom zvyšenia výkonu (755, 756, 736, 773...) bez negatívnych dopadov a všakovakých obmedzujúcich kompromisov v prevádzke, majú teoretici u peršingov šancu presvedčiť nás o opaku.
Že sa im to akurát teraz podarí, síce držím palce, ale zároveň tomu prudko neverím.
No chyba je jedna, že Škodovka rieši všetko na papieri, na papieri to im bude fungovať bezva aj pri 4 MW.
Ono v podstate aj na okruhu, kým bude mašina nová, motory s novou izoláciou, vyfrézovaným komutátorom, nenavlhnuté, nezanesené bordelom, uhlikovým prachom, so správne nastavenou elektrickou nulou komutátora, s čím sa v prevádzke stretneme zväčša iba výnimočne.
Preto ľudia, čo s tými mašinami jazdia, vedia svoje, čo to znamená, ak chcú na priemerne "udržiavanej" mašine vraziť stupeň pomerného ťahu nad hodnotu 8-9...
Ono sa to napokon ukáže časom, keď už bude neskoro.
Každopádne ak uvážim, že sa doposiaľ poriadne nevydarila ani jedna jediná rekonštrukcia s cieľom zvyšenia výkonu (755, 756, 736, 773...) bez negatívnych dopadov a všakovakých obmedzujúcich kompromisov v prevádzke, majú teoretici u peršingov šancu presvedčiť nás o opaku.
Že sa im to akurát teraz podarí, síce držím palce, ale zároveň tomu prudko neverím.
06.08.2009 (21:43)
Co se rekonstrukce 163 na 361 týká, je to docela "bourák", tzn, že nezůstane prakticky kámen na kamemi. Pokud by se měla mašina předělat na 160 km/h, rozhodně by bylo dobré udělat něco po stránce aerodynamiky, kde by bylo třeba přepracovat kabiny.
Dalším nezbytným krokem je výkon, kdy se musí nahradit trakční výzbroj za novou a u trakčních motorů se rozhodnout, zda jít cestou modernizace současných cize buzených stejnosměrných motorů nebo tyto nahradit asynchronními motory. To druhé řešení má své výhody, motory jsou menší, jednodušší atd, na druhou stranu, musí se při přípravě celé trakční výzbroje počítat s tím, aby mašina nerušila KO.
A dále jsou třeba další úpravy, na rámu, dosazení trafa, změny na střeše atd.
Každopádně, tento počin vítám a za cca 50 mil CZK na mašinu už se dá udělat pěkná modernizace.
Add přechodové body trakčních soustav, no já si naopak myslím, že přechodový bod v širé trati je lepší řešení neř mít stanici rozdělenou a s mašinou nezávislé trakce přesunovat jednosystémové mašiny pod "svojí" trolej. Myslím, že i u ŽSR možná časem od jejich plánu na celoplošné sjednocení trakčních systémů v rámci ŽSR taky upustí, přece jen, bylo by to hodně náročné a dvousystémová vozidla budou u ŽSSK či ŽSSK Cargo třeba i poté, zvláště pokud budou chtít zajíždet na Ostravsko nebo do Polska..
Dalším nezbytným krokem je výkon, kdy se musí nahradit trakční výzbroj za novou a u trakčních motorů se rozhodnout, zda jít cestou modernizace současných cize buzených stejnosměrných motorů nebo tyto nahradit asynchronními motory. To druhé řešení má své výhody, motory jsou menší, jednodušší atd, na druhou stranu, musí se při přípravě celé trakční výzbroje počítat s tím, aby mašina nerušila KO.
A dále jsou třeba další úpravy, na rámu, dosazení trafa, změny na střeše atd.
Každopádně, tento počin vítám a za cca 50 mil CZK na mašinu už se dá udělat pěkná modernizace.
Add přechodové body trakčních soustav, no já si naopak myslím, že přechodový bod v širé trati je lepší řešení neř mít stanici rozdělenou a s mašinou nezávislé trakce přesunovat jednosystémové mašiny pod "svojí" trolej. Myslím, že i u ŽSR možná časem od jejich plánu na celoplošné sjednocení trakčních systémů v rámci ŽSR taky upustí, přece jen, bylo by to hodně náročné a dvousystémová vozidla budou u ŽSSK či ŽSSK Cargo třeba i poté, zvláště pokud budou chtít zajíždet na Ostravsko nebo do Polska..
06.08.2009 (21:28)
thomas1607:
Akože neber môj príspevok v zlom, nerobím si výsmech, fakt ma to zaujíma.
Totiž táto rekonštrukcia 163-ky bola na ŽU zhodou okolností zadaním aj mojej diplomovky, ja som to ale robil pre Škodovku a ČDC, teda neviem, čo vydumali Vrútky.
Ale poviem jedno, sranda nový motor postaviť nie je a idea Škody zvýšiť výkon terajším peršingovým motorom, ktoré na hrane zvládajú terajší výkon by pre ne znamenalo zaraziť poriadny klinec do rakvy. To som v Plzni otvorene povedal, moc sa im to, hlavne Šramekovi, nepáčilo. ale veď nech si robia čo chcú, uvidia, prevádzka ukáže...
Inak s tým výkonom, ono aj 350-ka a v podstate každá dvojsystémovka má na striedavine menší výkon, takže na Štrbskej rampe by to po prípadnej striedavizácii bola sranda. (uvažujem terajšie nemodernizované 362, 363, 350)
Stoji za úvahu, čo tou samotonou striedavizáciou získame a čo stratíme, ak sa ťažké milióny minú na reko 20-30 ročných strojov v počte nejakých 140 kusov (uvažujem všetky perspektívne slovenské rady 162, 163, 131) na pár rokov ich ďalšieho života.
Ďalej koľko prerobíme na dvojsystémových ešusoch, ak minimálne 5 z nich by inak stačilo jednosmerných...
Teda inak poviem, koľko medi na kritizovaný drahší jednosmerný trolej by sa kúpilo za to, ak by sa nevymýšľali podobné prestavby starých HDV a potreba nových drahých dvojsystémoviek...
Gól je, že ono sa ten hrubý trolej tak či onak zavesí a až potom sa to prepne, čiže investičné úspory budú nulové.
A takisto sa môže ŽSR rozlúčiť s dopravcom PKP Cargo, ktorý len pred nedávnom homologizoval radu ET41 na slovenských tratiach.
Nuž ale, na to prídeme až keď bude neskoro, my chytrí a progresívny Slováci... :-(((
Akože neber môj príspevok v zlom, nerobím si výsmech, fakt ma to zaujíma.
Totiž táto rekonštrukcia 163-ky bola na ŽU zhodou okolností zadaním aj mojej diplomovky, ja som to ale robil pre Škodovku a ČDC, teda neviem, čo vydumali Vrútky.
Ale poviem jedno, sranda nový motor postaviť nie je a idea Škody zvýšiť výkon terajším peršingovým motorom, ktoré na hrane zvládajú terajší výkon by pre ne znamenalo zaraziť poriadny klinec do rakvy. To som v Plzni otvorene povedal, moc sa im to, hlavne Šramekovi, nepáčilo. ale veď nech si robia čo chcú, uvidia, prevádzka ukáže...
Inak s tým výkonom, ono aj 350-ka a v podstate každá dvojsystémovka má na striedavine menší výkon, takže na Štrbskej rampe by to po prípadnej striedavizácii bola sranda. (uvažujem terajšie nemodernizované 362, 363, 350)
Stoji za úvahu, čo tou samotonou striedavizáciou získame a čo stratíme, ak sa ťažké milióny minú na reko 20-30 ročných strojov v počte nejakých 140 kusov (uvažujem všetky perspektívne slovenské rady 162, 163, 131) na pár rokov ich ďalšieho života.
Ďalej koľko prerobíme na dvojsystémových ešusoch, ak minimálne 5 z nich by inak stačilo jednosmerných...
Teda inak poviem, koľko medi na kritizovaný drahší jednosmerný trolej by sa kúpilo za to, ak by sa nevymýšľali podobné prestavby starých HDV a potreba nových drahých dvojsystémoviek...
Gól je, že ono sa ten hrubý trolej tak či onak zavesí a až potom sa to prepne, čiže investičné úspory budú nulové.
A takisto sa môže ŽSR rozlúčiť s dopravcom PKP Cargo, ktorý len pred nedávnom homologizoval radu ET41 na slovenských tratiach.
Nuž ale, na to prídeme až keď bude neskoro, my chytrí a progresívny Slováci... :-(((
06.08.2009 (21:14)
Kdysi někdo na K-repu psal, že u TM v X63 stačí zvýšit tepenou odolnost izolace vinutí a motory jsou schopné vyššího výkonu. Samozřejmě ve spojení s odpovídajícím trafem na střídavině a patřičnou výzbrojí.
06.08.2009 (17:32)
George_Couser nie som si istý, či sa firmy pripravovali na to čo ohlásili ČD, keďže u ZSSK to je známe pravdepodobne ešte dlhšie, pretože tento projekt je zaradený v OP Doprava 2007 - 2013.
06.08.2009 (15:47)
K výkonu těch 361 - předpokládám, že případní zájemci jsou připraveni od doby, kdy podobný záměr představily ČD (viz. http://www.zelpage.cz/clanky/prehled-planu-modernizace-vozoveho-parku-osobni-dopravy-cd ) a tak se přihlásí s tímto projektem přizpůsobeným požadavkům ZSSK. U té české rekonstrukce se počítá se zvýšením výkonu až na 3,8MW. Navíc při předpokládané ceně přestavby pro ZSSK zhruba 50 milionů Kč za kus se toho bude zřejmě měnit dost, takže i výkon půjde zcela určitě nahoru...
06.08.2009 (15:32)
Josef Petrák : to máte pravdu, ale z textu článku je (mezi řádky) patrné, že je zvýšení výkonu TM požadováno.
Dosadit v roce 1984 (a později) na E 499.3001-020 (a další série peršinků) TM o celkovém výkonu 4,2 MW (případně vyšším) nebyl problém, trakční výkon byl limitován jednak možnostmi ostatní elektrické výkonové výzbroje "z dílny" ČKD Polovodiče, jednak kvalitou materiálu, z nichž se vinutí TM vyrábělo. Z politických důvodů se kupříkladu nemohla kupovat kvalitní měď od diktátora Pinocheta. Stejně tak to bylo s izolačními materiály ...
Dosadit v roce 1984 (a později) na E 499.3001-020 (a další série peršinků) TM o celkovém výkonu 4,2 MW (případně vyšším) nebyl problém, trakční výkon byl limitován jednak možnostmi ostatní elektrické výkonové výzbroje "z dílny" ČKD Polovodiče, jednak kvalitou materiálu, z nichž se vinutí TM vyrábělo. Z politických důvodů se kupříkladu nemohla kupovat kvalitní měď od diktátora Pinocheta. Stejně tak to bylo s izolačními materiály ...
06.08.2009 (15:22)
Miroslav Zikmund: Jak píše J.Petrák, je to rozdíl. Řada 150 má 4 MW a 140 km/h, tam to zvýšení na 160 ještě jde. Ovšem řada 372 má 3,3 MW a 120 km/h, proto si dnes 371 s vlaky EC nepočíná příliš hbitě. Navíc loko 363/362 má tuším na 25 kV jen 2,5 MW, co to udělá s tažnou silou když jí zvýšíme otáčky o třetinu? Samozřejmě jestli se budou nahrazovat trakční motory jak tu někdo psal, je tato diskuse irelevantní.
Martyss: A ty posunovací lokomotivy budou ze Smíchova zajíždět až do 2 km vzdáleného tunelu, kde bude začínat 25 kV? Ovšem kolika se let žehličky ještě dožijí, netuším.
Špáňa: na Os z Berouna do Plzně plýtvám esa kvůli 2 km ... no, popravdě ani střídavých lokomotiv nemají ČD aktuálně moc nazbyt, tak nevím jestli by tam stejně nejezdily esa :-) (maximálně by se to prohodilo, plecháče by vozily Os do Berouna a esa R do Chebu bez přepřahu v Plzni) Jinak samozřejmě souhlasím, v Berouně a v Benešově se šetřilo a takhle to vypadá. Klášterec n/O bije do očí, že to někoho ve 21. století napadlo udělat taky tak (krásně se tam mohla postavit přepínatelná stanice), ČDC radši vozí některé náklady nezávislou trakcí - velký přínos elektrizace.
Martyss: A ty posunovací lokomotivy budou ze Smíchova zajíždět až do 2 km vzdáleného tunelu, kde bude začínat 25 kV? Ovšem kolika se let žehličky ještě dožijí, netuším.
Špáňa: na Os z Berouna do Plzně plýtvám esa kvůli 2 km ... no, popravdě ani střídavých lokomotiv nemají ČD aktuálně moc nazbyt, tak nevím jestli by tam stejně nejezdily esa :-) (maximálně by se to prohodilo, plecháče by vozily Os do Berouna a esa R do Chebu bez přepřahu v Plzni) Jinak samozřejmě souhlasím, v Berouně a v Benešově se šetřilo a takhle to vypadá. Klášterec n/O bije do očí, že to někoho ve 21. století napadlo udělat taky tak (krásně se tam mohla postavit přepínatelná stanice), ČDC radši vozí některé náklady nezávislou trakcí - velký přínos elektrizace.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Bejelentkezés
© 2001 - 2024 ŽelPage
- Felelősök
:. Tervek
:. Weboldalak
:. Elérhetőségek
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko