..: Španělské vysokorychlostní ambice :..

Vysokorychlostní vlak AVE Renfe vedený jednotkou S-100, foto: RenfeMadrid — Španělsko je zemí obrovských kontrastů. Země s poměrně drsnými přírodními podmínkami, několika obrovskými a bohatými městy a mnoha zaostalými a od světa odříznutými regiony, kde převládá lokální nezaměstnanost mnohdy převyšující 20 %, dnes disponuje 1584 km vysokorychlostních tratí LAV (Línea de Alta Velocidad) normálního UIC rozchodu, elektrifikovaných soustavou 25 kV 50 Hz a způsobilých na rychlosti 250 až 350 km/h. O síť, její rozvoj a údržbu se stará státní organizace ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), která disponuje třetí nejdelší sítí LAV na světě. První je Japonsko (2452 km), druhá Francie (1840 km), čtvrté Německo (1285 km), pátá Čína (832 km) a za zmínku stojí ještě šestá Itálie (562 km).

Magická zkratka PEIT

ADIF, foto: ADIFRozvoj sítě (nejen železniční) je v současném období řízen významným dokumentem PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes), který závazně určuje strategii Španělska v oblasti rozvoje infrastruktury a dopravy. Zároveň určuje její časový harmonogram v období mezi lety 2005 až 2020. Cílem je mít do roku 2020 vybudováno nejen 10.000 km LAV, ale i disponovat adekvátním vozidlovým parkem pro pokrytí potřeb Španělského království. PEIT je velmi ambiciózní, pracuje s částkou 248,8 mld. eur, z čehož na rozvoj železnice připadá 43,7 %. Přitom 83,4 mld. eur je vyčleněno na LAV, 18,0 miliard na údržbu a modernizaci stávající železniční sítě a 3,5 miliardy na rušení úrovňových křížení s pozemními komunikacemi. Na nákup vozidlového parku je vyčleněno 3,0 mld. €, což má spolu s dalšími programy zajistit RENFE plnou interoperabilitu. To znamená budovat nejen nové LAV, ale také modernizovat stávající konvenční síť (11.775 km) na UIC rozchod 1435 mm, včetně ERTMS/ETCS, místo původního pyrenejského rozchodu 1668 mm a zabezpečovače ASFA.

AV 104-10 na trase Huesca - Zaragoza, RENFE, foto: Alfonso Marco PérezVysoká rychlost zapustila své kořeny ve Španělsku již v roce 1992. Při příležitosti výstavy EXPO byla otevřena první LAV Madrid-Atocha - Sevilla-Santa Justa. Idea vybudovat tuto trať vznikla již v 80. letech minulého století v rámci projektu NAFA (Nuevo Accesso Ferroviario a Andalucía). Nicméně to bylo na dlouhou dobu vše. K otevření další trati došlo sice až v roce 2003, ale o to rychlejším tempem začaly přibývat další úseky. Jednalo se o trať Madrid-Atocha - Zaragoza-Delicias - Lleida (447 km). V roce 2005 byla dobudována odbočka z hlavní trati na Sevillu v úseku La Sagra - Toledo (20,5 km), která přiblížila Toledo vlaky Avant na pouhých 30 minut od Madridu. Rok 2006 přinesl prodloužení Lleida - Camp de Tarragona (81 km). Rok 2007 znamenal obrovskou slávu pro Andalusii, když se po mnohých technických problémech a pomalém postupu v duchu salámové metody podařilo otevřít za Cordóbou odbočující trať Almondóvar del Río - Antequerra-Santa Ana - Málaga (155 km). Součástí této trati je 7070 m dlouhý tunel Abdalajís, který byl jádrem všech problémů. Ve stejném roce doplnil síť LAV ještě úsek Madrid-Chamartín - Valladolid (179 km). Počátek roku 2008 znamenal dlouho očekávané zprovoznění zbývajícího úseku Camp de Tarragona - Barcelona-Sants (93 km). Tím byla zkompletována celá trať Madrid - Barcelona (621 km), kterou urazí non-stop spoje AVE za 2 hodiny 38 minut.

Jednotka S-102 Talgo 350 AVE Renfe na VRT koridoru Madrid-Camp de Tarragona, foto: RenfeV současnosti je rozestavěno mnoho úseků, které čeká zprovoznění v blízké době. LAV Levante (projekt o délce 914 km včetně všech rozvětvení a spojnic) spojí Madrid se středisky u Středozemního moře. Odbočuje u města Torrejón de Velasco v km 28 od Madrid-Atocha a vede přes města Cuenca a Mortilla del Palancar, kde se větví v směru Albacete a Valencia. Ke zprovoznění by mělo dojít v roce 2010. Vzdálenost Madrid-Atocha - Valencia bude poté činit výhradně po LAV 390 km. Další úseky, čítající připojení důležitých měst jako Alicante, Murcía a Cartagena, budou v rychlém sledu dokončovány v následujících letech. V roce 2010 bude uvedena do provozu i LAV Figueres - Perpignan. Zde došlo na španělské straně ke zpoždění (LGV na francouzské straně mezi La Jonquerra a Perpignan je hotovo již od února 2009). Poslední úsek mezi městy Barcelona a Figueres bude uveden do provozu až v roce 2012 kvůli technickým problémům s průchody pod městy Barcelona a Girona. Tím bude dokončena celá LAV Madrid - francouzská hranice v délce 824 km. Dále se ve stejném roce počítá s otevřením zárodku budoucí LAV spojující Madrid s Galícií v podobě úseku Santiago de Compostela - Ourense (87 km). Celá trať by mohla být dokončena v roce 2018. V roce 2013 by mělo následovat baskické Y, tedy spojení měst Vitoria, Bilbao a Irún (180,5 km). Dále ve stejném roce LAV León - Asturias, kde se v momentálně razí 25 km dlouhý tunel Parajes.

LAV Levante, foto: ADIFVe druhé půlce příštího desetiletí se ještě počítá s výstavbou LAV, která spojí Madrid s portugalskou hranicí přes města Oropesa, Talavera de la Reina, Cáceres a Badajoz, ale přesné termíny ještě nejsou stanoveny.

Díky PEIT se během příštích 10 let vlak stane hlavním dopravním prostředkem pro relace mezi 300 až 700 km. Vozidlový park AVE v současné době tvoří 18 souprav řady S-100 (Vmax 300 km/h), které jsou modernizovány na S-100 R, dodané Alstomem, společně s další soupravou rekonstruovanou z původní řady S-101 (Euromed, do konce roku bude upraveno i zbylých 5 jednotek na standardní rozchod, trakční systém 25 kV a ETCS L2 s výměnou interiéru); 16 souprav S-102 "Pato" (Talgo 350, Vmax 330 km/h) od konsorcia Talgo-Bombardier a 26 souprav S-103 "Velaro-E" (Vmax 350 km/h) od firmy Siemens. Využití potenciálu jednotek S-103 na trati Madrid - Barcelona zatím brání úroveň zabezpečovacího zařízení. K dnešnímu dni je v provozu pouze ERTMS Level 1, což limituje max. rychlost na 300 km/h a rozestupy souprav 5 min při této rychlosti.

Vysokorychlostní flotila RENFE v roce 2010
Vysokorychlostní jednotka S-100, Renfe AVE, foto: Renfe Vysokorychlostní jednotka S-102 Talgo 350, Renfe AVE, foto: Renfe Vysokorychlostní jednotka S-103 Velaro-E, Renfe AVE, foto: Renfe
Rychlost nad 300 km/h: řady 100, 102/112, 103
Vysokorychlostní jednotka S-104, Renfe AVE, foto: Renfe Vysokorychlostní jednotka S-114, Renfe AVE, foto: Renfe Vysokorychlostní jednotka S-120, Renfe AVE, foto: Renfe Vysokorychlostní jednotka S-121, Renfe AVE, foto: Renfe Vysokorychlostní jednotka S-130, Renfe AVE, foto: Renfe
"Pomalejší" jednotky (220/250 km/h): řady 104, 114, 120, 121, 130

Soupravy AVE ve stanici Madrid-Puerta de Atocha (2005), foto: Juraj KováčRok 2010 je pro španělského národního dopravce klíčový i z pohledu obnovy dalších segmentů svého vozového parku: právě v tomto roce plánuje Renfe provozovat nejmodernější flotilu drážních vozidel v Evropě, od vysokorychlostních jednotek přes kratší soupravy na střední a delší trasy, noční vlaky Trenhotel až po příměstské sítě vlaků Cercanías. Již v současnosti probíhá marketingová kampaň ve spolupráci s ministerstvem dopravy pod výstižným sloganem Nové časy, nové vlaky. Aktuální tempo dodávek nových vozidel dosahuje až tři nové soupravy týdně, počítáme-li všechny kategorie — kromě jiného do roku 2010 přibude do sítě AVE 30 jednotek Talgo 350 druhé generace (řada S-112) nebo 13 jednotek nové řady S-114 (vycházejících z pendolin typu ETR600, ovšem bez naklápění).

RENFE udala s příchodem vysoké rychlosti cestování po železnici nový standard. Pro mnohé Středoevropany (zvyklé na už tak vyspělé železnice jako jsou DB, SBB a ÖBB) možná až moc velký luxus, ale dle výsledků přeprav nejspíš RENFE zvolila řešení správné. 17,2 milionů cestujících v roce 2004, 18,2 mil. v roce 2006 a 23,5 mil. v roce 2008 (z toho 50 % v AVE) hovoří za vše. RENFE si nastavila vysokou laťku i v oblasti přesnosti, kdy v závislosti na konkrétní lince vrací část nebo celé jízdné už v případě zpoždění AVE v řádu několika desítek minut. Nutno ale podotknout, že grafikon je úmyslně navatovaný natolik, aby se tato možnost stala maximálně nepravděpodobnou. Z vlastní zkušenosti mohu říci, že AVE dojíždí do každé stanice zpravidla o několik minut dříve, než je uvedeno v jízdním řádu.

adif A330, foto: Alfonso Marco PérezPtáte se, jak je takový rozvoj možný? V případě Španělska je to samozřejmě financování z fondů Evropské unie. V případě LAV Madrid - Valladolid to bylo až 70 % z uznatelných nákladů na stavbu. Takovou možnost má Česká republika a mnohé další státy také. Rozdíl je ale v efektivnosti fungování státního aparátu: Španělsko má velmi sofistikovaný systém pro práci s evropskými dotacemi. Ministerstva a místní orgány mají přesně stanoveny kompetence, aby někdo nědělal něco dvakrát, existují speciální zákony přikazující bankám držet určitou část rezev pro okamžité úvěrování státních zájmů, kdy je návratnost jistá v podobě evropské dotace. Dále zákony o územním plánování umožňují rychlejší postup při umisťování liniových dopravních staveb, než jak je běžné třeba v sousední Francii, ale i u nás v České republice. PEIT jen tento dobře namazaný stroj zastřešuje a udává celému konání jasný harmonogram na dlouhou dobu dopředu.

Zdroj: Rail Passion 07/2009, Renfe, ADIF, zdroje blízké Ministerio de Fomento; foto: Alfonso Marco Pérez, Renfe


Rail-2005 Poslat mail autorovi | 20.7.2009 (12:00)
Related newsopen/close

More on Stavby a projekty

More from Španělsko


 Zpráv na stránku:   
Registered user M 
23.07.2009 (18:50)  
Rekl bych ze neni problem, kdo to bude jezdit, ale spis kdo to postavi:-)

Kazdopadne Berlin-Wien... Pres Cesko je to sice o 200 km kratsi nez pres Nemecko, ale v nejbliszich 30 letech taky min zajimavy. Pokud nekdo pojede celou trasu, tak jo, pres Cesko je to lepsi, ale vyuziti vlaku pro "dilci" trasy je mnohem lepsi pres Nemecko
Registered user SYN 
23.07.2009 (18:11)  
A první krok z toho vychází zase ten stejnej - tunel do Benešova, už teď ho potřebujeme a to dost...

Ale nebude to taky trochu o tom kdo po takovém úseku bude ochoten jezdit linku? Berlín - Vídeň via Praha (při slušné trati = rychle) by asi neměl být problém společnou dohodou DE-CZ-AT, o Mnichov/Norimberk - Praha (mrtvý konec) asi bude zájem poněkud menší takže si to asi bude muset odjezdit ČD samo...

Ale v tom že je to též důležitý směr se shodneme.
Registered user M 
23.07.2009 (15:07)  
Jako jo, da se rict, ze mas pravdu, ale tady je to mozna taky politicky nepruchozi, protoze by se tim napojila Praha (a "omylem" Plzen), zatimco zbytek republiky by byl ochuzen a volicum by se to blbe vysvetlovalo...
Registered user Rail-2005  mail  
23.07.2009 (9:06)  
Co se týká využití VRT tratí ve středoevropském prostoru, vidím to tak, že je potřeba položit si otázku, za jak dlouho se dostanu do důležitých míst okolo Prahy. 1.koridor sice není ideální, ale už dnes se mohu Pendolinem dostat do Vídně za cca 4h (centrum-centrum). A tento stav se zlepší ještě o nějakých 10 minut po dokončení staveb u Prahy. S použitím letadla mi vychází +/- stejná cestovní doba, ale je to opruz kvůli známým věcem jako neustálé kontoroly, čekání, přesuny, přestupy...

Ale co daleko větší spádová oblast - západní a jižní část Německa? Pokud postavím VRT z Prahy přímo na Nürnberg (cca 300 km), tak i se zastavením v Plzni mám cestovní čas při V=300 okolo 1h30.

A co z toho plyne? Najednou jsem v Mnichově cca za 2h45, ve Frankfurtu 3h35. To už se nevyplatí létat. Když k tomu připočítám velké množství měst okolo Frankfurtu (solidní cíl českých obchodních cestujících), tak mám čas s přestupem v Frankfurtu okolo 4h30. Pořád velmi slušné.

Že se mi výrazně zlepší napojení ČR na Francii a Švýcarsko, je také zcela jasné. Nicméně vzhledem k cestovním časům, zde se nebude jednat o konkurenci letecké dopravě, nýbrž pouze silniční.

Z toho plyne, že ač lákavě může znít budování VRT z Prahy na východ, může to být velký omyl. ČR má v současné době rozumné (nikoliv ideální) železniční spojení s Rakouskem, ale naprosto nevyhovující s převážnou většinou Německa. A kde jsou VRT? Na západ od našich hranic. Tudíž ČR potřebuje nejprve napojení na západoevropskou síť VRT, tak jako to udělala rozměrově a hustotou osídlení podobná Belgie. Pak možná něco více. Toto není politické prohlášení, ale čistá ekonomická potřeba. Jak už bylo řečeno mnohokrát. Okolo relací obsluhovaných VRT se generují nové pracovní příležitosti a zvyšuje turistický ruch.
Registered user SYN 
23.07.2009 (4:16)  
KK: takovy projekt jsem nevidel ale ma to svoji logiku, ono jde o to ze aby se to neumerne neprodluzovalo obkruzovanim Brna tak by to chtelo vymyslet napojeni do Brna od zapadu... Na to tema jsem obcas videl namalovane nejake carkovane (planovane) cary v projektech nadrazi/ZUB ale vse co jsem videl bylo takove nejake "a mozna jednou, veeelkym tunelem". Takze postavit neco jako poloprovizorni zastavku v polich za Brnem je tez cesta jak to vyresit...
Mozna ze by to az zase tak moc nebolelo pac na ty Strelice (a Zastavku) se to ted bude upgradovat a elektrifikovat, tak by tam docela sel udelat nejaky pendl na hlavni nebo tak neco. Jestli dneska clovek tu zahranicni navstevu jede vyzvednout do Vidne tak do Strelic je to mnohem bliz, skoro stejne jako na hlavas :-)))
Asi pujde o to ze zalevno se to da udelat normalne povrchove bez extra komplikaci nekde za Brnem, zadraho to nebude problem zatunelovat v krajnim pripade i do stredu mesta pod stary hlavas. Ale tak nejak bych si myslel ze by se mohl najit i lepsi kompromis nez Strelky, treba Modrice (tam toho projizdi fakt hafo).
Ono koneckoncu s Prahou to nebude o moc jine ze? Aby se to neumerne nezpomalovalo tak to bude chtit trasu po ktere nejezdi zadne eSko ani naklady, nejlepe uplne segregovanou. Takova tam co vim momentalne neni. Takze i v tom Praglu to muze byt se zastavovanim vesele...
Registered user M 
22.07.2009 (22:08)  
SYN - jde o tom, kdo zaplati i tech 30%. Vetsina bude z tech 4 zemi na nasem uzemi, na Slovensku "jen" nadrazi v Bratislave...

KK - Kdyz to "trochu" prezenu, tak Strelice jsou od centra stejne jako Holesovice, takze zas tak hrozny to neni (za podminky, ze se do Strelic postavi nejaka silnice teda). Krome toho, ta trasa se stejne jeste 18x zmeni, takze je to jedno. Jenom pet let zabere cesko-rakouskej spor, kde se potkat na hranicich...
Registered user Kakov 
22.07.2009 (21:27)  
jinak panove (nevim jetli to tu uz nezaznelo) ale pocita se s jakousi mezinarodni VRT berlin-viden, ta sice vede kolem brna, ale zastavku pro brno ma mit ve strelicich vedle brna...

takze jak vidite nase "velkomesta" nejsou pro planovace VRT pritazlive, ani se nedivim
Registered user SYN 
22.07.2009 (19:59)  
Bud jsem to spatne cetl anebo jsi skutecne napsal hlavne to financovani. Jako pokud na to pujde vyziskat 70% z fondu tak by to nemusel byt moc velkej problem. Sice kde to v tom statnim rozpoctu vystrachat, chapu, ale zase z takove obrovske investicni akce tu sakra musi leccos zustat pro mistni firmy jako zisk, pozdeji neco z toho i dane...
Ale na unii urcite neudela dojem rozpacite dohadovani na tema jestli "to" vubec chceme, a ze nevime kudy, atdatd... To jako musi byt citelne lip zvladnute. Proste to jasne a jednoznacne prezentovat, vime co chceme a az na to sezeneme prachy tak to udelame. Plus rozumna etapovitost, aby kazdej kus prinesl co nejvice hned jak bude hotovej. A uz dost rychle zacit castecnym demo - Berounsky tunel, tam ta situace (Radotin) primo hori! I kdyby se mel o hruzo udelat napred jen jeden tubus tunelu a druhej dodeavat, vsechno lepsi nez to nechat vyhnit. Za soucasne situace se to neda nechat tak jak to je (protoze se to kazdou chvili rozsype) ale zaroven se do toho neda kopnou protze pak se tam nic nepohne a bude kalamita jak bejk.
Registered user M 
22.07.2009 (19:49)  
OK (skutecne jsem si myslel, ze to myslis jako "ostrov"). Jenomze jake jsou problemy te stredoevropske site jsem myslim napsal:(
Registered user lbc 
22.07.2009 (19:41)  
Dobrý večer.
Mě osobně zaujal názor michawel a M_V. Z části mě zaujal i Railpic.
Registered user SYN 
22.07.2009 (18:16)  
M: Ale jako samozrejme ze samostatny ostrov u nas nema cenu, anoano JE to nutne mit propojene, jestli jsem chvilku vypadal ze si to nemyslim tak to byl omyl. Je to o tom aby k nam mohli lidi z ciziny prijizdet (turisticky i sluzebne) jednoduse a primerene rychle a stejne tak nasi do ciziny. Vnitrostatni pouziti uz je jen tresnicka na dortu (i když budovat bych to asi zacinal od Prahy, ne od hranic), asi poradne mastne s tim ze bych tam videl potencialnni sanci "stastnych elisek" pri zaplnovani poslednich volnych mist tesne pred odjezdem, ktere by jinak zustaly prazdne.
O te dohode a financni ucasti sousednich zemi a nasem nejvyssim podilu - asi tak nejak, ale nevydel bych to absolutne cerne, na takovy mezistatni projekt bych rekl (zvlast kdyz nebude moc zfusovany jako misty "nove" koridory) ze se ze spolecnych fondu EU vcelku realne da dost utrhnout, tady těm Španělákům přídávají až 70%, no z toho zbytku bysme logicky museli prihodit vetsi cast my a az nejake mensi zbytky DE/AT/SK, ale to by snad jakztakz slo ne?

V tom Spanelsku mas samozrejme vyssi pocty potencialnich zakazniku ale zase delsi trasy a vic souprav nez by pripadaly u nas ne? Min lidi na kratsi trasu = zhruba stejny pomer investic na vybudovany km a radove stejny pomer zakazniku na km...

S tou trasou pres Brno, zrovna vcera jsem se na to dival na mape a proste nechce se mi verit ze by nekdo s VRT prochazel nekde jako primou carou pres Sumperk, Bruntal ci Sternberk - to by asi bylo prece jen trosku moc kopců. Takze kdyz to vezmu (snad) realisticky zhruba pres Olomouc a Prerov tak mi to vychází orientacne vzdusnou carou nejakych 288km. Trasa pres Brno mi dává stejnym orientacnim zpusobem 320km, coz je narust zhruba 10%. Ovsem krome obsluhy druheho mesta v republice to ma jeste jenu obrovskou vyhodu - pripoji i Viden a Bratislavu/Budapest coz prvni trasa nema sanci rozumne vyresit, takze asi moc neni o cem dumat. Vsak I. koridor se tim rozhodne nezrusi a zustane k dispozici, dokonce snad s mirnym odlehcenim, takze budou obe cesty.

Jo a znovu dodavam ze u nas trasa i vozidla zpocatku nemuseji bezpodminecne dosahovat hned plne VRT rychlosti, staci kdyz nebudou o moc nizsi (aby se to nevyplacelo objizdet delsi trasou. Ovsem volba trasy (smerove pomery) musi predem pocitat s vyssi rychlosti.

S tou kompatibilitou pri smisenem provozu to snad proboha nebude tak horke ne? S napajeci soustavou 25kV str. a tratovym zabezpecenim ETCS by to prece nemel byt nijak velky problem, pro nekolik budoucich let stejne asi pripada v uvahu jen Pinda, 380, Taurus a mozna 1-2 nemecke typy ne?

Ze zadna srovnatelne velka zeme jeste nema VRT? No nevim, co to teda presne Rakusaci zacali pred deseti lety z Vidne na zapad pres Treisental okolo St.Poeltenu stavet, ze by obycejnou paralelku k jejich Westbahn? Ja tam jednu dobu pres tu stavbu jezdil dvakrat denne, 6-7 dni v tydnu... ale uz dva roky nic tak nemam prehled jak jsou daleko.
Registered user M 
22.07.2009 (17:33)  
VRT v Cesku - cili Praha-Jihlava-Brno (ono totiz i ta Ostrava je celkem problem - pres Brno je to totiz o dost dal, ale stavet to rovnou na Ostravu zase znamena vynechat to Brno a mit dve trate, tak to bysme byli asi v zebricku blbcu prvni na svete:-)) znamena spojit mesto zhruba 1.5 milionu s regionem s 0.5 milionem 100 km daleko (vysocina) a regionem s 1.5 milionem a 200 km daleko.

VRT ve Spanelsku - mesto s 3-4 miliony a sirsim okolim 7 milionu obyvatel se spojeno s regionem s 8 miliony obyvatel. Vazne tohle nekdo chce srovnavat?

OK, Valladolid je uz trosku s Brnem srovnatelnej, jenomze ve Valladolidu ty koleje nekonci a kvuli tomuhle mesto se to asi nestavelo. Spanelsko je proste rozmerove nekde jinde (zadna srovnatelna zeme s nami VRT nema, v tom predeslym prehledu by se jeste hodilo napsat Irsko:). Uz jsem psal, Madrid-Barcelona nabizi Spanair denne 9 letu, Iberia 6, Europa 6. CSA vypravuje Praha-Ostrava denne 3 lety, pricemz to jsou letadla pro 70 lidi. Vazne je tady poptavka po takovych produktech?
Registered user M 
22.07.2009 (17:09)  
Na tu ridici vez jsem se ptal plusminus pro tohle - jazykem by musela byt zjevne anglictina, cili veskery "mluvici" personal ve vezi i druhe strane by musel mluvit anglicky...

Ale co te stredoevropske VRT tyce, tak jsou tam i jine veci - pokud by to tech kolejich jezdily i konvencni vlaky, tak by to (ta trat) muselo splnovat parametry mnoha a mnoha lokomotiv. Dale co predavani souprav na hranicich? I tyhle veci Spanele zjevne nejsou nuceni resit. Nicmene samozrejme plati, ze ve srovnani s financovanim jde o problemy mensi...

Co pises o tech sidlech a tak, tak Sevilla ma nejakych 700K a v okoli 1.5 mega a lidi vozi do madridu, kterej ma co ja vim 4 mega a je nejakejch 500 km daleko. Ukaz mi v Cesku nejakou takovou kombinaci a ja reknu ano, VRT u nas ma smysl.
Skutecne mi prijde, ze tady se argumentuje stylem "oni si koupili velkej barak 6+1, ja chci takovy". Jenomze jich je 5, zatimco "ja" jsem osamely duchodce.
Ma VRT Svycarsko nebo Rakousko? Svedsko nebo Norsko? Ma VRT treba Belgie (mysleno svoji vlastni sit, ktera by propojovala belgicka mesta)? Holandsko?

Opakuji (a jsem skutecne presvedcen, ze to musi byt kazdemu jasne), ze u nas VRT ma smysl jedine jako soucast stredoevropske site (cili neco jako to "napojeni" Belgie, pricemz tady je ten vyznam Xkrat mensi). Pokud si predstavim spojeni Praha-Wien-Bratislava-Budapest, tak skoro polovina bude v Cesku a Rakusaci a hlavne Slovaci budou jiste argumentovat tim, ze u nich je jenom par kilometru a ze to na ctvrtiny rozhodne platit nechcou. Takze tady mame problem - chceme VRT, jsme si vedomi, ze to ma smysl jenom ve vetsim rozsahu nez jenom CR, ale my to platit nebudem, protoze nejsme blbi a Slovaci, protoze taky nejsou blbi. Vysledek? Nic nebude, maximalne spojeni Munchen-Linz-Wien-Bratislava-Budapest

Jinak kdyz jsem zminoval tu hustotu zalidneni, tak to jsem myslel tak, ze ve Spanelsku nemaji zadny problem to natrasvat, u nas tohle je problem velkej (tyka se i dalnic)
Registered user SYN 
22.07.2009 (15:43)  
M: no já nevím, asi to nebude jenom o míře koncentrace populace, přece snad nechceš tvrdit že většina obyvatel Španělska bydlí/pracuje v docházkové vzdálenosti od stanic VRT? Nejspíš se k té VRT přibližují nejmíň dvoustupňově (řekněme nějaké metro/autobus) tak v tom zase až tak principiální rozdíl nebude, i kdybysme řekli že u nás kvůli menší míře koncentrace budou občané řekněme v průměru o 15 minut déle (déle než v tom Španělsku, samozřejmě i tam jsou lidi co se na ni nedostanou prakticky vůbec - příliš daleko) trávit na příjezdu k stanici VRT...
Spíš bys mě dostal kdybys na mě vybalil něco o menší mobilitě u nás, tedy že máme prostě ve zvyku si nevybírat práci daleko od domova a tak, to nemám moc nastudované (je to takové nezáživné). Jako netvrdím že jsme jak Španělsko, Francie či Německo, však taky nejsme a proto doposud žádnout VRT nemáme, ale o kolik si můžeme dovolit zaostávat za nimi (časově, parametricky - jako že budeme mít o dvacet let později tratě o 100kmh pomalejší nebo tak nějak) aby to ještě nevytvářelo citelnou nevýhodu v souvisejících oblastech? Teda pokud neřekneš rovnou že u nás VRT nebude nikdy, ale to je snad blbost. To bysme třeba taky mohli říct že se u nás naprosto zbytečně investovaly miliardy do letišť a řízení letového provozu když to skoro nikdo nepotřebuje a docela bysme se bez nich obešli...
Jak říkám, VRT později a technicky slabší - to asi bude nutný důsledek menšího množství dostupných peněz, ale jak moc velké zpoždění si můžeme dovolit? Už teď máme minimálně 20-30 let na Francií, i na tohleto Španělsko máme zatím 17 let ale je jasné že ještě nějaké nabereme bo příští rok na 100% žádná česká VRT nevyjede, s největší pravděpodobností ani do 5 let. Že bychom aspirovali na naplnění onoho oblíbeného "sto let za opicema"?

Jinak s "kontrolní věží" - no tak pokud vím tak většina vlaků má radiostanici (ne všechny), bohužel se u vlaků akceptuje vyšší míra výpadků v komunikaci než je běžné u letadel (ale i tam někdy dojde k přerušení komunikace například silnou bouřkou). Předpokládám že na VRT jsou kladeny citelně vyšší požadavky na pokrytí tratí signálem, taky se buduje podél tratí GSM-R, a navazující ETCS/ERTMS (možná ne na základním levelu) je schopen dodávat informace o poloze vozidel které jsou jím vybaveny, principiálně nejen lokokmotiv/jednotek ale lze též u nákladních vagonů (nevím jestli se to už prakticky využívá) - myšlené za účelem sledování nákladu...
Registered user M 
21.07.2009 (19:24)  
Jo, co by mne ale zajimalo... Je u vysokorychlostnich vlaku neco jako ridici vez u letadel? Chapu, ze vlak neni potreba navadet kudy ma jet a v jake vysce, ale jestli je strojvudce ve stalem spojeni s nejakou osobou
Registered user M 
21.07.2009 (19:21)  
SYN - hustota obyvatelstva je prave ten problem. U nas je hustota zalidneni "rovnomerna" (plusminus) v cele zemi. Ve Spanelsku se stridaji mesta a pustina. U nas tohle jaksi nemame. Je to stejny jako zavadet kabelovku nekam, kde jsou jenom rodinny baraky a "pro jistotu" vzdycky 100 metru od sebe
Registered user SYN 
21.07.2009 (18:12)  
Přidám tu svůj názor na VRT: je sice pravda že u nás nemáme mnoho velkých center populace, ale přecejen tu nějakou docela slušnou hustotu obyvatelstva máme a to je přece taky důležitý parametr ne? VRT vnitrostátně samozřejmě nebude nic moc hustota zastávek (aspoň těch elitních vlaků které budou využívat její max. rychlost, něco jiného budou ty druhořadé vlaky které budou mít "ještě" povolené po stejné trati projet alespoň část trasy rychlostí okolo 160kmh), ale je to prakticky jediný rozumný způsob jak zajistit pro "bussiness" klientelu jakousi možnost je natáhnout do vlaku, jinak tu šanci nevidím, do vlaku jedoucího několik dlouhých hodin byť i jen do sousedních států někdo takový vleze jedině kdyby byl fanda, jinak zvolí buďto auto nebo letadlo, možná kombinaci (z místa jednání půjčovní auto k nejbližšímu letišti).
K nám do úřadu docela často přijíždějí návštěvy z ostatních zemí EU, stejně tak naši jezdí za nimi (i docela často do Bruselu), ale vlakem jsem ještě neviděl přijet nikoho. Vždycky auto nebo letadlo, a když letadlo tak skoro všecko z Vídně, je to blíž než do Prahy (aha, já neřek že jsme v Brně) a lítá tam víc spojů. Dokonce ani do té blbé Vídně si nikdo nezvykl jezdit vlakem, všecko se jede autem (s řidičem) přes Bratislavu. Tuhle jsem se jedné takové dovážky navštěvy zůčastnil jako tlumočník a ta cesta je fakt docela pěkná dálniční projížďka, ani ne moc plná dálnice i v pátek ve dvě, cesta necelé dvě hodiny i se zastavením před terminálem, docela jsem čuměl. No ale to jsem odbočil...
Takže k VRT - domnívám se že současný Koridor (tedy především úsek Praha - ČT) je už dnes prakticky na maximu možného, pokud ho budeme chtít zachovat jako trasu po které jezdí jednak vlaky mirně zastávkové (tedy takové co stojí v Kolíně, Pardubicích, ČT, Olomouci atd.) proložené občas vlaky co staví v každé dědině po cestě (no ale přece je nemůžeme odstřihnout od dopravy když na té trati leží, ne?) a do toho nemálo docela pomalých nákladů tak tak nezbývá moc prostoru pro další zvyšování rychlosti, protože se budou brzdit vlaky jedny se druhými navzájem. Viz třeba nově zavedený expres Praha-Ostrava co mezitím nikde nestaví, i přesto ušetří mizerných několik málo minut...
Prostě ta trať vznikla pro podstatně menší rychlosti a obsluhuje nemálo malých dědinek po cestě, takže pokud nechceme dělat rozsáhlé přeložky které obsluhu mnoha míst zruší, a/nebo pokud nebudeme přidávat jednu až dvě další koleje tak se s tím už moc nenadělá. Navíc vezměte ohled na to že už by třeba taky bylo dobré kdyby pár let nebyla ta trať permanentním staveništěm, to taky dost vadí.
Prostě se domnívám že přidat koleje bude nutné, a v tom případě se ptám proč to raději neudělat v podobě nové tratě nezávislé na té stávající? To nám jednak umožní postatně velkorysejší směrové vedení trati (to bude investice na mnoho desetiletí dopředu!), jednak ta trať může být i citelně přímější = kratší než současná. Nemusela by třeba být od začátku vystrojená hned na maximální rychlosti, vcelku by (pokud by se to udělalo snadno upgradovatelné) pro začátek mohlo stačit něco jako Vmax=230-250kmh, dokonce už máme i několik souprav které by tam tou rychlostí mohly hned jezdit (680) + pár dalších "aspoň" na 200 (mzety s 380 případně Taurus s RailJetem). Hlavně aby se to budovalo promyšleně jako skládačka (nejspíš od příměstských úseků) tak aby jednotlivé díly byly v kombinaci se současnou sítí už častečně použitelné a postupně se doplňovaly a zároveň umožňovaly budoucí upgrade rychlosti. Něco jako PC které právě krásnou modulární koncepcí pobilo jiné kolikrát i lepší počítače.
Pokud někdo pořád ještě věří fámám typu "vždyť se to ani třeba mezi Prahou a Brnem pořádně nestačí rozjet naplno a už zase brzdí" anebo "nemá cenu budovat zastávky na Vrt blíž jak X set kilometrů" tak tomu doporučuju víc studovat zásady budování VRT, jako ilustrační uvádím například:
- doporučené zastávky servisního/nouzového charakteru na VRT, spolu s kolejovými propojkami každých 35km
- doporučené výhybny spojené s nástupišti, předjízdnými kolejemi, kolejovými propojkami každých 70km (tedy každá druhá)
- doporučené propojení VRT se stávající sítí servisního/nouzového charakteru (údržba, mimořádnosti) po 70km
tak toto jsou jen některé ukázkové údaje z materiálů které jsem si prostudoval, samozřejmě že se tyto struktury můžou dělat někde totálně "v polích" mimo veškerou civilizaci, ale nebyl by problém toho rozumně využít pro pár zastávek které můžou využít pomalejší "druhořadé" vlaky nebo je přes propojení s klasickou sítí z VRT svést a nechat je stavět tam... Takto by řekněme na trase Praha-Brno mohly být obslouženy lokality jako Havl.Brod či Jihlava (samozřejmě by tam nestavěly elitní vlaky ale ty druhořadé).
Jako je to všechno samozřejmě o penězích, to bude problém, ale když se už jednou dohodne jasná koncepce (a nebude to pořád věčně takové to "ne my nevíme vlastně vůbec jestli nějakou VRT chceme" a "kudy by to vedlo" atd.) tak se podle ní dá postupovat postupně, jak budou peníze k dispozici, koneckonců i u těch Španělů byl rozjezd dost váhavý a až teprve postupem času se to pořádně rozjelo, všechno i plánování, legislativa, financování...
Registered user M_V 
21.07.2009 (15:57)  
Spíš než VRT, by se měly dát do pořádku stávající tratě. I když byl 1.koridor prohlášen za dokončený, tak pořád tam zůstavají "okrasná" místa Běchovice-Úvaly (10km zoufalého stavu a pomálé), Choceň-Ústí n.O.(15 km, rychlost 70-85km/h), průjezd Č.Třebovou (90 a 60 km/h). Ale když i takhle dokáže jezdit pendolino do Ostravy za 2:59, tak po skutečném dokončení by klidně mohli zase čtvrt hodinu ubrat. Zase menší opodstatnění VRTu. Na Brno by se zase mohla přestavět trať z Kolína přes Havl.Brod. Ale nějaké napojení na síť našich sousedů by to asi chtělo, třeba to rameno Praha-Plzeň-Německo.
O regionálních tratích ani nemluvě, tam když se jezdí skoro stovkou, tak jsou přímo exklusivní, většinou tak 40-50, maximálně se dostanou na 70-80. Například Jesenicko... Tam jim asi nějaká VRT přes 3 města moc nepomůže, když i rychlík tam má průměrnou cestovní rychlost pod 40 km/h. A takových míst je po republice určitě hodně.
Navíc nejsme placka, ale v podstatě střecha Evropy (takže by to byl samý tunel za velký prachy) a navíc s poměrně malou rozlohou a hustým osídlením.
Registered user M 
21.07.2009 (1:29)  
Jo a jak je v clanku o tom snadnejsim budovani nez v Cesku. Mam pocit, ze roli asi taky bude hrat nejaky rozlozeni obyvatelstva ne? U nas to naplanujete jakkoliv a furt je to pres nejaky mesto. Ve Spanelsku je to spis naopak - bude stesti, kdyz ta primka nejakou zastavenou plochu trefi...
Takze zakony tam mozna jiny maji (treba ty banky, i kdyz spanelska historie je take pohnuta, my jsme asi urcity veci nedavno promarnili), ale rozhodne jsou tam i jine realie.
Proste u nas se ryzi nedari, v Cine jo. Neni to ale tim, ze Cinani jsou lepsi zemedelci
Registered user M 
21.07.2009 (1:17)  
Addams - jo takze ve Spanelsku maji propojena velka mesta vlaky vyssi kvality/rychlosti? Tak mi najdi spoj Bilbao-La Coruna nebo Malaga-Valencia...
Ani tuk, v podstate jedine pres Madrid... Takze ne ze Spanelsko ma nejakou sit VRT - Spanelsko propojilo regionalni centra s Madridem. Francie neni az tak odlisna.
Jenomze ve stredni Evrope jaksi nemame mesto typu Madrid a to ani poctem lidi a ani vyznamem. Pravda, mame zase tu vyhodu, ze vsechna mesta se daji spojit jednou trati (ktera se da natahnout az do Berlina, pripadne do Bukuresti)

Recko: Dve velka mesta v jedne zemi. Rusko (Moskva a to mesto co strida jmena): Dve velka (OK, ti jich maji vic:) mesta v jedne zemi. Portugalsko totez, Turecko taky. Jedina zeme se tomu vymyka a to je Nemecko. Jasne bylo by supr byt po Nemecku druhej v Evrope co si udela sit VRT, ale nevimnevim.
U nas je pro VRT jedna jedina sance a to jako "stredoevropska sit", nic jineho. Pro tuhle sit ale dosud nenasel cas rekneme sociopoliticky. A az cas nastane, tak i potom to bude problem, protoze Spanelsko to da z federalni vlady a zadny caviky (mozna zajivamevsji mohlo byt finanovani do Barcelony), ve stredni Evrope bysme se ale museli slozit a pochybuju, ze Rakusaci budou chtit dat vic, protoze jsou nejbohatsi (ve Spanelsku Madrid jakoze nejvic dal), zvlast kdyz nejdelsi usek bude u nas. A EU? No, tak na tu bych nespolihal moc. Ve hre budou nezajimave staty a jak dokazou podrzet male je videt na pripadu Kanada:-(
Registered user M 
21.07.2009 (1:00)  
Railpic - jmenuji te mym mluvcim, protoze zcela souhlas se vsim!

Jako nevim, jestli si to nekdo tady taknak uvedomil (pro sichr asi ne), ale vidite sakra seznam tech zemi? Francie, Spanelsko, Nemecko, Italie. Neuveritelnou nahodou zrovna ty nejvetsi evropske zeme. Asi zazrak... Jaka mesta to spojuje?
V Cesku (o Slovensku ani nema cenu mluvit, tam je jedno mesto a pak uz jen vesnice) mame takove mesto jedno. Jak chcete udelat VRT s jednim mestem? Jo, trasa Praha-Wien-Bratislava-Budapest (stavet to muze i po ceste), tam uz lidsky potencional je, ale zase moc nevim, kdo tim bude jezdit. Vono cestivani Sevilla-Madrid je totiz taknak furt po Spanelsku, vsichni mluvi spanelsky, jsou tam spanelske firmy. Az bude zpatky Rakousko-Uhersko, tak bude trasa Praha-Budapest bombova, zatim nevimnevim. Takova trasa Madrid-Barcelona pred par rokama. V hodinovym taktu letadla Spanair, asi i Iberia. Hodne lidi business klientela. Myslite, ze Praha-Budapest litaji letadla co hodinu nebo ze na dalnici jezdi audiny Praha-Budapest. Vratte se na zem. VRT je u nas (nejen u nas) uplne zbytecna, neni totiz pro koho by byla. V momente kdy se stred Evropy integruje stejne jako oblast kolem Bruselu (vcetne prilehlych zemi), tak VRT budou. A hlavne nepiste, ze napred musi byt VRT a pak se to udela samo...
Registered user Addams 
20.07.2009 (20:59)  
V Spanielsku sice je najrychlejsi rozvoj VRT, supravy nad 18 rokov su asi len v muzeach, ale medziregionalna doprava ako u nas typu Os, Sp, Zr, R tam takmer neexistuju.
V okoli velkomiest Madrid, Bacelona, Valencia, Sevilla, Malaga, La Coruna, Bilbao je ich rozsah sice slusny, ale medzi nimi jazdia takmer len vlaky vyssej kvality/rychlosti. " Normalny" vlak cca 3 - 4 krat za den.
Registered user Addams 
20.07.2009 (20:51)  
Nechic, michawel:
Kasa EU ma tiez nejake limity, takze necakaj odtial podporu pre regionalky. Brusel da € len na vylepsenie zopar koridorov na vyssiu rychlost al. na VRT + supravy vsetkych urovni.
EU bude o par rokov koncit pri ruskych hraniciach, za ktorymi sa tiez buduju VRT, takze iluzie "skoncit v Prahe" urcite v Bruseli neuspeju.
Registered user Addams 
20.07.2009 (20:40)  
Railpic:
S miernymi rozdielmi to plati v celej EU 25, do 5 - 7 rokov EU 27. Dialnicny fetisizmus je v CR i SR rovnaky; biedna uroven zeleznice je tiez obdobna, i ked v CR sa do streky investuje podstatne viac.
20.07.2009 (20:23)  
Rail2005: VRT jsou prima, ale skutečně to je spíš pro země jako Francie, Německo, Španělsko a Itálie, tedy velké státy. U nás by bylo vhodné vybudovat (dodělat) tratě na rychlost 200 km/h (max. 230 na vybraných úsecích) a bylo by to prima, plus dobudovat v článku zmíněné výhybky na vyšší rychlosti (aspoň na 120). Pochopitelně ve spolupráci s Němcem dodělat trať na Norimberk(Cheb) a Mnichov(Furth) a tím by mohly naše vysokorychlostní ambice skončit. U nás je totiž taky podstatné zrenovovat hlavní nekoridorové tratě (020,070,072,130,140,190,170,250,300), aby se na nich dalo jezdit konstantně 120, místy těch 160. Navíc se obávám, že při dnešních cenách jízdného by provozní náklady VRT vlaků výrazně převýšily příjmy. Obávám se, že v našich končinách by ani vhodný takt takovou investici neopodstatnil, protože její návratnost by byla lidově řečeno v nedohlednu.
Registered user Nechic  mail  
20.07.2009 (19:53)  
Junkrs: Píšu jen co by bylo v našich možnostech proveditelné. Aby ten vlak byl před autem mimo dálnice a cca v podobném čase, možná trochu horším oproti dálnici. Když je rozdíl 15min, tak už někdo tím vlakem pojede. Auto se taky musí dostat k dálnici a z dálnice skrz město. Snažim se naznačit, že bychom se měli zaměřit dostat všechny tratě na tuhle úroveň než postavit jednu VRT a na ostatních tratích budou dál jezdit šukafony
20.07.2009 (19:34)  
Addams: prosím nepoužívej EU a Evropa ve smyslu Německo nebo Francie. To, co tak katastroficky popisuješ, u nás neplatí ani pro Prahu.
Registered user Addams 
20.07.2009 (19:33)  
LAV Figueres - Perpignan:
od Perpignanu je hotovo az po predmestie Figueras. Pricinou preco sa tam este nejazdi je, ze nova stanica Figueras na zapade mesta este nie je dokoncena. do nej bude dovedena i stara trat z Portbou, nasledkom coho bude zrusena stara zst. v centre mesta.
Mapa: http://maps.google.com/maps/ms?ie=UTF8&msa=0&msid=110141703871021012930.00046c8cf027053d65421&ll=42.537904,2.991028&spn=0.595993,1.454315&z=10 .
Registered user Addams 
20.07.2009 (19:22)  
Rail-2005:
Zmiesana prevadzka sice znamena vyssi pocet vlakov, ale aj s VOD boli problemy dostat ich do normy 17 t/os, co je optimum pre VRT. Ak tam ide cosi tazsie poskodzuje to trat, a vynucuje to castejsie udrzovacie prace.
Registered user Addams 
20.07.2009 (18:56)  
Railpic:
Dialnice potrebujeme len na to, aby sa majitel kazdeho 4-miestneho auta, v ktorom jazdi vacsinou sam mohol prehanat 200-kou ja ked to nie je povolene, a 30 km pred kazdym mestom mohol stat 2 hodiny v kolonach, pokym sa dostane na okraj mesta, a potom dalsich 70 - 90 min. pokym sa dostane do centra mesta a najde miesto na zaparkovanie v uliciach prepchanych dalsimi takmer prazdnymi autami.
Europa potrebuje efektivnu a rychlu hromadnu kolajovu dopravu na mestskej, primestskej i dialkovej urovni nakolko cesty su uz dnes nepouzivatelne.
90% obsahu kamionov je mozne prepravovat po zeleznici, ak ma rozumnu organizaciu dopravy. "Kamionizacia" dosiahla stav, ked je 80 % z nich pretazovanych, a zhruba rovnaky podiel je riadenych nevyspatymi uboziakmi nahanajucimi kazdu minutu, co dohromady sposobuje velmi casto nehody.
V EU jazdia vlaky po VRT priemerne kazdych 15 - 18 min., v spicke kazdych 3,5 - 5 min.
Registered user junkrs 
20.07.2009 (18:53)  
Nechic: Píšeš:"...tratová rychlost 90-120, tak je to ideální, protoze automobil ma mimo dalnici 90...", ale pak uvádíš směry MB-PHA, PHA-PLZ, kde se 90 určitě nejezdí. Navíc u vlaku musíš počítat ještě s cestou na/z vlak/u, takže aby mohl vlak časově "válcovat" auta 90-120 rozhodně nestačí!!!
Registered user Nechic  mail  
20.07.2009 (18:30)  
Souhlasím s názorem, že vzhledem k velikosti naší země je zbytečná trat nad 250kmh. Vlastně kdyby na všech tratích byla tratová rychlost 90-120, tak je to ideální, protoze automobil ma mimo dalnici 90, v obcich brzdi na 50 a musi se proplitat mesty, tim by to vlak mohl valcovat. Víc bych se zaměřil na kvalitu a hustotu tratí. Kdo jede z Prahy do Varu musi pres Usti nad Labem (to při té představě je samo divné). Z Liberce se kodrcám skoro 40minut do po silnici vzdáleného 25km Turnova. Kam auto dojede za 10minut. Z Turnova jsem schopnej někam dojet za celkem přijatelný čas, ale tenhle úsek to degraduje. Takových úseků se u nás ale najde určitě plno. Některé narovnání tratí (třeba MB - PHA, HK - JC nebo ve větším PHA - PLZEN - FURTH, PHA - Chomutov ) a dosáhnutí tratové rychlosti okolo te stovky by bylo dalekonasobne uzitecnejsi nez nejaka draha VRT opet pro 2-3 privilegovana mesta.
20.07.2009 (18:09)  
A ty spoje v intervalu 30 minut budou jezdit za jízdné odpovídající Student Agency? Pak samozřejmě budou jezdit narvané. Teď už jen najít pár desítek miliard korun a může se vesele stavět, protože hodinová úspora z Prahy do Brna pro pár tisíc lidí denně je to, co potřebujeme ze všeho nejdřív.
20.07.2009 (18:04)  
Railpic - Tak proč řekové modernizují převážně "jen" na 200 z fondů EU? To nejsou vyloženě VRT! Prostě páteřní tratě. A u nás? Raději nekomentovat...

Frantisek - souhlas
Registered user Rail-2005  mail  
20.07.2009 (17:48)  
Pokud se VRT postaví jako smíšená (tedy nižší sklony, více mostů a tunelů), tak sice bude dražší, ale uživí se, protože mezi 00h00 a 05h00 bude použitelná pro vozbu rychlých dálkových nákladních expresů "železniční dálnice". Pokud budou vybudovány dobře umístěné výhybny s dostatečně dlouhými předjízdnými kolejemi, můžou jezdit tyto nákladní expresy s V=160 i v denní době mimo špičku, aniž by nějak omezovaly osobní dopravu s V=320. Standardem na VRT jsou spojky a odbočky na V=160. Francouzi mají spojky na LGV Est dokonce na V=170. Nejrychlejší výhybka do odbočky na světě, která je instalovaná na odbočce z LGV Est na LGV Interconnexion zvládá V=230! Takže technicky to jde. Díky tomu i v souběhu s osobní dopravou pojede nákladní expres stále konstantní rychlostí, takže i energeticky úsporné. Doprava na VRT tepnách je řízena s přesností na sekundy. Stalo se mi, že jednou mělo moje TGV zpoždění asi 5 minut a prostě nás na LGV nepustili, abychom jim to tam nerozesrali. Čekali jsme na odbočce asi 10 minut, než projela 2 na čas jedoucí TGV, a pak nás tam pustili. Výsledné zpoždění sice 10 min v cíli, ale ostatní doprava OK.

Je nesmysl, když tady někdo tvrdí, že by se u nás po VRT proháněly co 2 hodiny prázdné VR soupravy (a tudíž by se VRT neuživily). VR musí krom rychlosti nabídnout i přidanou hodnotu a tou je vhodný takt. Pro Praha - Brno - Ostrava budou v pohodě stačit krátké soupravy (4 vozy, jako AVANT ve Španělsku), které budou jezdit po 30 minutách. V případě špičky pojedou některé spoje zvojeny. Do toho samozřejmě vhodně proloženo pár tranzitních "dlouhých" dálkovek v relacích typu Belin - Wien, Wien - Warszawa či Frankfurt - Nürnberg - Praha.

A uvědomte si, ERTMS/ETCS Level 2 umožňuje až 350 km/h při rozestupu 2 min 30 sec! To není jako AB u nás na koridoru a pomalé výhybky na 50.
20.07.2009 (17:01)  
JP: Proč dávat peníze na to, aby někde mohly líp jezdit kamiony? Protože to na bezpečnosti a životním prostředí v průjezdních městech prospěje daleko více lidem, než nějaká VRT s prázdným vlakem co dvě hodiny.
20.07.2009 (16:58)  
Jen drobnost: dálnici živí kamióny a osobní přeprava dálková i řekněme místní. Totéž zhruba platí pro koridory. VRT by živila jen dálková osobní, takže teorie, že když se uživí dálnice, uživí se i VRT, je úplně mimo. Jsem pro velkoryse řešené rekonstrukce tratí, nejen koridorů, ale třeba i tratě Přerov/Olomouc-Brno, Hradec-Pardubice atd. Ale samostané VRT ne. Ostatně to, že VRT se u nás vlastně kromě úzkého okruhu šotoušů nijak moc neřeší, vypovídá o tom, že společenská potřeba je skoro nulová.
20.07.2009 (16:46)  
Ad Raipic - díky za přiznání k silnici - ano tenhle úsek je skutečně potřebný, když se tam překlopila veškerá kamionová doprava. Ovšem kdyby tam kamiony nebyly, tak bych Vás poslal někam, protože tuhle luxusní silnici velice rád jezdím když jedu z Plzně na severní Moravu. Jó, kdybychom takové měli u nás na železné oponě (tím myslím Plzeňský kraj). Tak se zamyslete, proč bych měl dávat prachy na to, aby někde mohly lépe jezdit kamiony. To je úplně stejná situace. Vezměte někdy auto a pojeďte si projet silnice za demarkační čárou. Ideální Písek - Plzeň, ta je ještě z doby Marie Terezie. Za 20 let budování kapitalismu se tu nedala ani koruna - samozřejmě s výjimkou 80km D5, která je stejně jen pro kamiony.

No nic, bylo by toho na tlachání vícero. Podstatné je to, že když se někde uživí dálnice - jako D1, tak se tam uživí i VRTka a nejde o vyhozené peníze. Vyhozené peníze jsou pro mne strávené za volantem, protože nejsem taxikář, ale živnostník a jakákoliv jízda autem delší než 20 minut je pro mne ztráta.
20.07.2009 (16:35)  
Jirka Panther: Ještě počítejte zastávky a případně (na starších tratích) častější oblouky kvůli menšímu sklonu. Vlak musí jet rychleji, a to pokud možno nejen na té hlavní trati. Ne každého cesta po ní pak ještě vede :).
20.07.2009 (16:33)  
waszyn: K tomu placení - kdybyste měl dát za použití dálnice nákladovou cenu, možná byste ještě rád nasedl do Pindi... Ale to už je v rovnoměrném nastavení a veřejné přístupnosti sítí.
20.07.2009 (16:32)  
Zjevně musím ještě pár 5vět doplnit. Tuhle jsem ukazoval nějaké stavební vize jednomu profesoru z Bavorska a podstatné pro něj nebylo jakou rychlost na těch tratích budeme mít, ale za jak dlouho se tam vlakem dojede.

Vrátím se k tématu - aby Španěl někam dojel, tak to musí smažit 350, v Čechách postačí jet 200. No a naše milé koridory mají průměrnou traťovou rychlost 115km/h a zbytek celostátních drah 70km/h. Takže když se z nějaké horní/dolní kodrcám 70 a nikdo nedá prachy, aby se tam trať upravila, tak ty hlavní štreky musí být zase o něco lepší právě proto, abych se někam dopravil.

A bláboly o jízdném za tisíce - proboha vy snad posloucháte rádio Jerevan, nebo se díváte na NOVU. Žijeme ve střední Evropě, kde funguje cosi jako veřejná doprava, která pokrývá území státu. Vůbec nejde o náhradu letecké dopravy, či auta, kde vysolíte 5-10Kč/km.

No a co se týče předražování dopravních staveb - naprosto s Vámi souhlasím. Vezmete - li cifry, tak budu sledovat poměr cen a pokud se budu snažit stavět novou trať bez extrémních tunelů, tak se pohybuju přesně na polovině co stojí dálnice. Ovšem dálnice jsou drahé i z jiného důvodu, které tu nebudu rozebírat. Mohly by stát o 1/3 méně a to nikoliv z důvodu rozkrádání a způsobu soutěžení.
20.07.2009 (16:29)  
Ad Jiří Hovorka, Railpic, Jirka Panther, waszyn: Myslím, že kdybychom měli stejně schopný aparát, mohli bychom od EU získat podstatně více (a firmám ulít výrazně méně) jak na silnice, tak na železnice. Evropa v současnosti evidentně nechává každému státu v jeho dopravní politice volnou ruku. Někdy bohužel. Potřebu té či oné infrastruktury ovšem NELZE určovat podle jejich vytížení za současného stavu. Doprava je JEDNA nádoba. To, že máme zacpané silnice, je zčásti způsobeno i zastaralou železnicí. Cesta ven nevede přes upřednostňování silniční infrastruktury ("protože po ní jezdí víc lidí"), to je jen cesta do cyklu. Podle mě naopak potřebujeme kvalitní síť železnic, které budou schopny převzít více dálkových výkonů (ano, taková VRT, po níž budou moci jezdit také přímé vlaky Praha - Brno - Ostrava, může jednoznačně ulevit dálnici D1, a narozdíl od paralelních silnic nepřiláká více lidí do aut). Také rušení lokálek pro jakési statistické účely (5 nebo 50% kvalitní sítě) nikam nevede. I tyto tratě mohou mít svůj význam při splnění potřebných kvalitativních parametrů a navázání na páteřní síť systémem přípojů v osobní i nákladní dopravě. Vždy bude záležet na tom, jak systém nastavíme, nikoli na tom, co zrovna vlivem předchozích nastavení probíhá.
Registered user SYN 
20.07.2009 (16:20)  
Waszyn: a nebude to s tou ochotou platit příplatek za Piňďu taky nějak o tom co za to dostanou navíc? Zkrácení jízdní doby o 10 minut na 3 hodinách nebo tak nějak? Komfort rozporuplný, obvykle člověk od člověka různě pojímaný nezřídka i v neprospěch Piňdi? Za dobu poloviční bych asi já osobně dal řádově dvojnásobek současného tarifu (plus též nějaký systém slev jako u klasiky), to jen tak od boku. Ale to se ještě načekáme než bude poloviční...
20.07.2009 (16:09)  
Pokud se vám zdá 5% málo, navrhuju zrušit všechny lokálky a možná se za pár let dostaneme tak na desetinásobek :-) Tím chci říct, že argumentovat procenty, zvlášť v mezinárodním srovnání, nemá žádný smysl. A tím "dobudováním dálnic v počítačích" chete říct co? Že to jako stačí? No tak si nakreslete do mapy nějakou VRT a jste si fifty fifty, ne? Pokud dálniční lobbysta znamená, že považuju R35 z Hradce na Mohelnici za daleko důležitější než jakoukoliv myslitelnou VRT na našem území, tak se k tomu hrdě hlásím.
Registered user waszyn 
20.07.2009 (16:05)  
Trate v idealnim pripade na 160 km/h po nichz se prohani vagony ktere byly moderni v 70.letech a 7 jednotek modernich koncem 80.let-to je moderni zeleznice?
Silnicni a zeleznicni lobyste si naprosto nemaji co vycitat. Je to jedna a ta sama lobby, v obou pripadech se jedna o verejne zakazky pro velke stavebni firmy. Pokud jsi sledoval v posledni dobe zpravodajstvi,musel bys vedet,ze se v poslednich 3 letech nejvic predrazuje a krade pri rekonstrukcich zeleznicnich trati a koridoru. Neefektivni a predrazene nakupy a rekonstrukce vozidel za miliardy od firmy o niz nikdo ani nevi komu patri uz radeji nekomentuju.
Dalnicni sit rozhodne dobudovana neni.
Kdyz si vezmeme pomery prepravenych osob a nakladu vzhledem k investicim do silnic/zeleznic, vychazi to pro zeleznici mnohem lepe nez pro silnici.
Muzeme si stavet VRT, ale v okamziku, kdy lidi nejsou ochotni dat ani 200/100 kc priplatek za pendolino a vlaky do sousednich zemi jezdi i pri soucasnych cenach poloprazde, si nedovedu predstavit kdo by daval stovky az tisice navic za VRT..
20.07.2009 (15:33)  
Ad Railpic a Hovorka: Dálniční síť je u nás prakticky dobudována - minimálně v počítačích projektantů. Moderní železnice máme k roku 2016 přesně 460 km, což je 5% železniční sítě České republiky. Pokud se to někomu zdá dost, pak mně tedy nikoliv. Napojení necelé třetiny krajských měst na moderní železnici je docela ubohé.

Osobně se domnívám, že vyjádření pana Railpice je ze skupiny dálničních lobbystů, či muzejních šotoušů, kteří nikam nemusí jezdit vlakem.

Jo abych nezapomněl - za moderní železnici považuji takovou obsluhu, že se nemusím rozmýšlet čím pojedu a zda se stihnu během dne vrátit. Jestliže mně 90% naší železniční infrastruktury umožní jet do cíle stejnou dobu jako bych jel autem tam i zpátky včetně hodinového jednání, tak je to pro mne muzeum pro západní penzisty a ne doprava v Evropě 21. století.
Registered user Rail-2005  mail  
20.07.2009 (15:00)  
Karel Kovářík: Španělské LAV mají standardní UIC rozchod 1435 mm a standardní UIC elektrifikaci 25 kV 50Hz, aby byly plně interoperabilní se zbytkem kontinentu. Stavební rychlost se dnes nepřipouští méně než 300 km/h, standardem je 350 km/h. Výjimkou jsou pouze některé úseky první LAV Madrid - Sevilla, kde je 250 km/h.
Registered user Kakov 
20.07.2009 (14:01)  
nepripada vam ta touha 10000 km LAv nejaka divna???
LAV jsou jen vysokorychlostni trate nebo i UIC???
20.07.2009 (13:51)  
Ale no tak Hovorko, železniční koridory EU spolufinancuje a dálnice potřebujeme nekonečněnásobně víc než vysokorychlostní tratě (ty totiž momentálně nepotřebujeme vůbec).
20.07.2009 (13:03)  
EU dotuje především železniční projekty. Proto se ČR hlasí se svými dálnicemi a vypadá to jak vypadá. My můžeme španělům a jiným uvědomělým národům jen závidět...
Registered user Luxian  mail  
20.07.2009 (12:10)  
Nebude dlouho trvat a bude Čína první.
 Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2024 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko