Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Madrid — Španělsko je zemí obrovských kontrastů. Země s poměrně drsnými přírodními podmínkami, několika obrovskými a bohatými městy a mnoha zaostalými a od světa odříznutými regiony, kde převládá lokální nezaměstnanost mnohdy převyšující 20 %, dnes disponuje 1584 km vysokorychlostních tratí LAV (Línea de Alta Velocidad) normálního UIC rozchodu, elektrifikovaných soustavou 25 kV 50 Hz a způsobilých na rychlosti 250 až 350 km/h. O síť, její rozvoj a údržbu se stará státní organizace ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), která disponuje třetí nejdelší sítí LAV na světě. První je Japonsko (2452 km), druhá Francie (1840 km), čtvrté Německo (1285 km), pátá Čína (832 km) a za zmínku stojí ještě šestá Itálie (562 km).
Magická zkratka PEIT
Rozvoj sítě (nejen železniční) je v současném období řízen významným dokumentem PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes), který závazně určuje strategii Španělska v oblasti rozvoje infrastruktury a dopravy. Zároveň určuje její časový harmonogram v období mezi lety 2005 až 2020. Cílem je mít do roku 2020 vybudováno nejen 10.000 km LAV, ale i disponovat adekvátním vozidlovým parkem pro pokrytí potřeb Španělského království. PEIT je velmi ambiciózní, pracuje s částkou 248,8 mld. eur, z čehož na rozvoj železnice připadá 43,7 %. Přitom 83,4 mld. eur je vyčleněno na LAV, 18,0 miliard na údržbu a modernizaci stávající železniční sítě a 3,5 miliardy na rušení úrovňových křížení s pozemními komunikacemi. Na nákup vozidlového parku je vyčleněno 3,0 mld. €, což má spolu s dalšími programy zajistit RENFE plnou interoperabilitu. To znamená budovat nejen nové LAV, ale také modernizovat stávající konvenční síť (11.775 km) na UIC rozchod 1435 mm, včetně ERTMS/ETCS, místo původního pyrenejského rozchodu 1668 mm a zabezpečovače ASFA.
Vysoká rychlost zapustila své kořeny ve Španělsku již v roce 1992. Při příležitosti výstavy EXPO byla otevřena první LAV Madrid-Atocha - Sevilla-Santa Justa. Idea vybudovat tuto trať vznikla již v 80. letech minulého století v rámci projektu NAFA (Nuevo Accesso Ferroviario a Andalucía). Nicméně to bylo na dlouhou dobu vše. K otevření další trati došlo sice až v roce 2003, ale o to rychlejším tempem začaly přibývat další úseky. Jednalo se o trať Madrid-Atocha - Zaragoza-Delicias - Lleida (447 km). V roce 2005 byla dobudována odbočka z hlavní trati na Sevillu v úseku La Sagra - Toledo (20,5 km), která přiblížila Toledo vlaky Avant na pouhých 30 minut od Madridu. Rok 2006 přinesl prodloužení Lleida - Camp de Tarragona (81 km). Rok 2007 znamenal obrovskou slávu pro Andalusii, když se po mnohých technických problémech a pomalém postupu v duchu salámové metody podařilo otevřít za Cordóbou odbočující trať Almondóvar del Río - Antequerra-Santa Ana - Málaga (155 km). Součástí této trati je 7070 m dlouhý tunel Abdalajís, který byl jádrem všech problémů. Ve stejném roce doplnil síť LAV ještě úsek Madrid-Chamartín - Valladolid (179 km). Počátek roku 2008 znamenal dlouho očekávané zprovoznění zbývajícího úseku Camp de Tarragona - Barcelona-Sants (93 km). Tím byla zkompletována celá trať Madrid - Barcelona (621 km), kterou urazí non-stop spoje AVE za 2 hodiny 38 minut.
V současnosti je rozestavěno mnoho úseků, které čeká zprovoznění v blízké době. LAV Levante (projekt o délce 914 km včetně všech rozvětvení a spojnic) spojí Madrid se středisky u Středozemního moře. Odbočuje u města Torrejón de Velasco v km 28 od Madrid-Atocha a vede přes města Cuenca a Mortilla del Palancar, kde se větví v směru Albacete a Valencia. Ke zprovoznění by mělo dojít v roce 2010. Vzdálenost Madrid-Atocha - Valencia bude poté činit výhradně po LAV 390 km. Další úseky, čítající připojení důležitých měst jako Alicante, Murcía a Cartagena, budou v rychlém sledu dokončovány v následujících letech. V roce 2010 bude uvedena do provozu i LAV Figueres - Perpignan. Zde došlo na španělské straně ke zpoždění (LGV na francouzské straně mezi La Jonquerra a Perpignan je hotovo již od února 2009). Poslední úsek mezi městy Barcelona a Figueres bude uveden do provozu až v roce 2012 kvůli technickým problémům s průchody pod městy Barcelona a Girona. Tím bude dokončena celá LAV Madrid - francouzská hranice v délce 824 km. Dále se ve stejném roce počítá s otevřením zárodku budoucí LAV spojující Madrid s Galícií v podobě úseku Santiago de Compostela - Ourense (87 km). Celá trať by mohla být dokončena v roce 2018. V roce 2013 by mělo následovat baskické Y, tedy spojení měst Vitoria, Bilbao a Irún (180,5 km). Dále ve stejném roce LAV León - Asturias, kde se v momentálně razí 25 km dlouhý tunel Parajes.
Ve druhé půlce příštího desetiletí se ještě počítá s výstavbou LAV, která spojí Madrid s portugalskou hranicí přes města Oropesa, Talavera de la Reina, Cáceres a Badajoz, ale přesné termíny ještě nejsou stanoveny.
Díky PEIT se během příštích 10 let vlak stane hlavním dopravním prostředkem pro relace mezi 300 až 700 km. Vozidlový park AVE v současné době tvoří 18 souprav řady S-100 (Vmax 300 km/h), které jsou modernizovány na S-100 R, dodané Alstomem, společně s další soupravou rekonstruovanou z původní řady S-101 (Euromed, do konce roku bude upraveno i zbylých 5 jednotek na standardní rozchod, trakční systém 25 kV a ETCS L2 s výměnou interiéru); 16 souprav S-102 "Pato" (Talgo 350, Vmax 330 km/h) od konsorcia Talgo-Bombardier a 26 souprav S-103 "Velaro-E" (Vmax 350 km/h) od firmy Siemens. Využití potenciálu jednotek S-103 na trati Madrid - Barcelona zatím brání úroveň zabezpečovacího zařízení. K dnešnímu dni je v provozu pouze ERTMS Level 1, což limituje max. rychlost na 300 km/h a rozestupy souprav 5 min při této rychlosti.
Vysokorychlostní flotila RENFE v roce 2010
Rychlost nad 300 km/h: řady 100, 102/112, 103
"Pomalejší" jednotky (220/250 km/h): řady 104, 114, 120, 121, 130
Rok 2010 je pro španělského národního dopravce klíčový i z pohledu obnovy dalších segmentů svého vozového parku: právě v tomto roce plánuje Renfe provozovat nejmodernější flotilu drážních vozidel v Evropě, od vysokorychlostních jednotek přes kratší soupravy na střední a delší trasy, noční vlaky Trenhotel až po příměstské sítě vlaků Cercanías. Již v současnosti probíhá marketingová kampaň ve spolupráci s ministerstvem dopravy pod výstižným sloganem Nové časy, nové vlaky. Aktuální tempo dodávek nových vozidel dosahuje až tři nové soupravy týdně, počítáme-li všechny kategorie — kromě jiného do roku 2010 přibude do sítě AVE 30 jednotek Talgo 350 druhé generace (řada S-112) nebo 13 jednotek nové řady S-114 (vycházejících z pendolin typu ETR600, ovšem bez naklápění).
RENFE udala s příchodem vysoké rychlosti cestování po železnici nový standard. Pro mnohé Středoevropany (zvyklé na už tak vyspělé železnice jako jsou DB, SBB a ÖBB) možná až moc velký luxus, ale dle výsledků přeprav nejspíš RENFE zvolila řešení správné. 17,2 milionů cestujících v roce 2004, 18,2 mil. v roce 2006 a 23,5 mil. v roce 2008 (z toho 50 % v AVE) hovoří za vše. RENFE si nastavila vysokou laťku i v oblasti přesnosti, kdy v závislosti na konkrétní lince vrací část nebo celé jízdné už v případě zpoždění AVE v řádu několika desítek minut. Nutno ale podotknout, že grafikon je úmyslně navatovaný natolik, aby se tato možnost stala maximálně nepravděpodobnou. Z vlastní zkušenosti mohu říci, že AVE dojíždí do každé stanice zpravidla o několik minut dříve, než je uvedeno v jízdním řádu.
Ptáte se, jak je takový rozvoj možný? V případě Španělska je to samozřejmě financování z fondů Evropské unie. V případě LAV Madrid - Valladolid to bylo až 70 % z uznatelných nákladů na stavbu. Takovou možnost má Česká republika a mnohé další státy také. Rozdíl je ale v efektivnosti fungování státního aparátu: Španělsko má velmi sofistikovaný systém pro práci s evropskými dotacemi. Ministerstva a místní orgány mají přesně stanoveny kompetence, aby někdo nědělal něco dvakrát, existují speciální zákony přikazující bankám držet určitou část rezev pro okamžité úvěrování státních zájmů, kdy je návratnost jistá v podobě evropské dotace. Dále zákony o územním plánování umožňují rychlejší postup při umisťování liniových dopravních staveb, než jak je běžné třeba v sousední Francii, ale i u nás v České republice. PEIT jen tento dobře namazaný stroj zastřešuje a udává celému konání jasný harmonogram na dlouhou dobu dopředu.
Zdroj: Rail Passion 07/2009, Renfe, ADIF, zdroje blízké Ministerio de Fomento; foto: Alfonso Marco Pérez, Renfe
Rail-2005 
| 20.7.2009 (12:00)
| 20.7.2009 (12:00)Související zprávy
22.07.2009 (18:16)
M: Ale jako samozrejme ze samostatny ostrov u nas nema cenu, anoano JE to nutne mit propojene, jestli jsem chvilku vypadal ze si to nemyslim tak to byl omyl. Je to o tom aby k nam mohli lidi z ciziny prijizdet (turisticky i sluzebne) jednoduse a primerene rychle a stejne tak nasi do ciziny. Vnitrostatni pouziti uz je jen tresnicka na dortu (i když budovat bych to asi zacinal od Prahy, ne od hranic), asi poradne mastne s tim ze bych tam videl potencialnni sanci "stastnych elisek" pri zaplnovani poslednich volnych mist tesne pred odjezdem, ktere by jinak zustaly prazdne.
O te dohode a financni ucasti sousednich zemi a nasem nejvyssim podilu - asi tak nejak, ale nevydel bych to absolutne cerne, na takovy mezistatni projekt bych rekl (zvlast kdyz nebude moc zfusovany jako misty "nove" koridory) ze se ze spolecnych fondu EU vcelku realne da dost utrhnout, tady těm Španělákům přídávají až 70%, no z toho zbytku bysme logicky museli prihodit vetsi cast my a az nejake mensi zbytky DE/AT/SK, ale to by snad jakztakz slo ne?
V tom Spanelsku mas samozrejme vyssi pocty potencialnich zakazniku ale zase delsi trasy a vic souprav nez by pripadaly u nas ne? Min lidi na kratsi trasu = zhruba stejny pomer investic na vybudovany km a radove stejny pomer zakazniku na km...
S tou trasou pres Brno, zrovna vcera jsem se na to dival na mape a proste nechce se mi verit ze by nekdo s VRT prochazel nekde jako primou carou pres Sumperk, Bruntal ci Sternberk - to by asi bylo prece jen trosku moc kopců. Takze kdyz to vezmu (snad) realisticky zhruba pres Olomouc a Prerov tak mi to vychází orientacne vzdusnou carou nejakych 288km. Trasa pres Brno mi dává stejnym orientacnim zpusobem 320km, coz je narust zhruba 10%. Ovsem krome obsluhy druheho mesta v republice to ma jeste jenu obrovskou vyhodu - pripoji i Viden a Bratislavu/Budapest coz prvni trasa nema sanci rozumne vyresit, takze asi moc neni o cem dumat. Vsak I. koridor se tim rozhodne nezrusi a zustane k dispozici, dokonce snad s mirnym odlehcenim, takze budou obe cesty.
Jo a znovu dodavam ze u nas trasa i vozidla zpocatku nemuseji bezpodminecne dosahovat hned plne VRT rychlosti, staci kdyz nebudou o moc nizsi (aby se to nevyplacelo objizdet delsi trasou. Ovsem volba trasy (smerove pomery) musi predem pocitat s vyssi rychlosti.
S tou kompatibilitou pri smisenem provozu to snad proboha nebude tak horke ne? S napajeci soustavou 25kV str. a tratovym zabezpecenim ETCS by to prece nemel byt nijak velky problem, pro nekolik budoucich let stejne asi pripada v uvahu jen Pinda, 380, Taurus a mozna 1-2 nemecke typy ne?
Ze zadna srovnatelne velka zeme jeste nema VRT? No nevim, co to teda presne Rakusaci zacali pred deseti lety z Vidne na zapad pres Treisental okolo St.Poeltenu stavet, ze by obycejnou paralelku k jejich Westbahn? Ja tam jednu dobu pres tu stavbu jezdil dvakrat denne, 6-7 dni v tydnu... ale uz dva roky nic tak nemam prehled jak jsou daleko.
O te dohode a financni ucasti sousednich zemi a nasem nejvyssim podilu - asi tak nejak, ale nevydel bych to absolutne cerne, na takovy mezistatni projekt bych rekl (zvlast kdyz nebude moc zfusovany jako misty "nove" koridory) ze se ze spolecnych fondu EU vcelku realne da dost utrhnout, tady těm Španělákům přídávají až 70%, no z toho zbytku bysme logicky museli prihodit vetsi cast my a az nejake mensi zbytky DE/AT/SK, ale to by snad jakztakz slo ne?
V tom Spanelsku mas samozrejme vyssi pocty potencialnich zakazniku ale zase delsi trasy a vic souprav nez by pripadaly u nas ne? Min lidi na kratsi trasu = zhruba stejny pomer investic na vybudovany km a radove stejny pomer zakazniku na km...
S tou trasou pres Brno, zrovna vcera jsem se na to dival na mape a proste nechce se mi verit ze by nekdo s VRT prochazel nekde jako primou carou pres Sumperk, Bruntal ci Sternberk - to by asi bylo prece jen trosku moc kopců. Takze kdyz to vezmu (snad) realisticky zhruba pres Olomouc a Prerov tak mi to vychází orientacne vzdusnou carou nejakych 288km. Trasa pres Brno mi dává stejnym orientacnim zpusobem 320km, coz je narust zhruba 10%. Ovsem krome obsluhy druheho mesta v republice to ma jeste jenu obrovskou vyhodu - pripoji i Viden a Bratislavu/Budapest coz prvni trasa nema sanci rozumne vyresit, takze asi moc neni o cem dumat. Vsak I. koridor se tim rozhodne nezrusi a zustane k dispozici, dokonce snad s mirnym odlehcenim, takze budou obe cesty.
Jo a znovu dodavam ze u nas trasa i vozidla zpocatku nemuseji bezpodminecne dosahovat hned plne VRT rychlosti, staci kdyz nebudou o moc nizsi (aby se to nevyplacelo objizdet delsi trasou. Ovsem volba trasy (smerove pomery) musi predem pocitat s vyssi rychlosti.
S tou kompatibilitou pri smisenem provozu to snad proboha nebude tak horke ne? S napajeci soustavou 25kV str. a tratovym zabezpecenim ETCS by to prece nemel byt nijak velky problem, pro nekolik budoucich let stejne asi pripada v uvahu jen Pinda, 380, Taurus a mozna 1-2 nemecke typy ne?
Ze zadna srovnatelne velka zeme jeste nema VRT? No nevim, co to teda presne Rakusaci zacali pred deseti lety z Vidne na zapad pres Treisental okolo St.Poeltenu stavet, ze by obycejnou paralelku k jejich Westbahn? Ja tam jednu dobu pres tu stavbu jezdil dvakrat denne, 6-7 dni v tydnu... ale uz dva roky nic tak nemam prehled jak jsou daleko.
22.07.2009 (17:33)
VRT v Cesku - cili Praha-Jihlava-Brno (ono totiz i ta Ostrava je celkem problem - pres Brno je to totiz o dost dal, ale stavet to rovnou na Ostravu zase znamena vynechat to Brno a mit dve trate, tak to bysme byli asi v zebricku blbcu prvni na svete:-)) znamena spojit mesto zhruba 1.5 milionu s regionem s 0.5 milionem 100 km daleko (vysocina) a regionem s 1.5 milionem a 200 km daleko.
VRT ve Spanelsku - mesto s 3-4 miliony a sirsim okolim 7 milionu obyvatel se spojeno s regionem s 8 miliony obyvatel. Vazne tohle nekdo chce srovnavat?
OK, Valladolid je uz trosku s Brnem srovnatelnej, jenomze ve Valladolidu ty koleje nekonci a kvuli tomuhle mesto se to asi nestavelo. Spanelsko je proste rozmerove nekde jinde (zadna srovnatelna zeme s nami VRT nema, v tom predeslym prehledu by se jeste hodilo napsat Irsko:). Uz jsem psal, Madrid-Barcelona nabizi Spanair denne 9 letu, Iberia 6, Europa 6. CSA vypravuje Praha-Ostrava denne 3 lety, pricemz to jsou letadla pro 70 lidi. Vazne je tady poptavka po takovych produktech?
VRT ve Spanelsku - mesto s 3-4 miliony a sirsim okolim 7 milionu obyvatel se spojeno s regionem s 8 miliony obyvatel. Vazne tohle nekdo chce srovnavat?
OK, Valladolid je uz trosku s Brnem srovnatelnej, jenomze ve Valladolidu ty koleje nekonci a kvuli tomuhle mesto se to asi nestavelo. Spanelsko je proste rozmerove nekde jinde (zadna srovnatelna zeme s nami VRT nema, v tom predeslym prehledu by se jeste hodilo napsat Irsko:). Uz jsem psal, Madrid-Barcelona nabizi Spanair denne 9 letu, Iberia 6, Europa 6. CSA vypravuje Praha-Ostrava denne 3 lety, pricemz to jsou letadla pro 70 lidi. Vazne je tady poptavka po takovych produktech?
22.07.2009 (17:09)
Na tu ridici vez jsem se ptal plusminus pro tohle - jazykem by musela byt zjevne anglictina, cili veskery "mluvici" personal ve vezi i druhe strane by musel mluvit anglicky...
Ale co te stredoevropske VRT tyce, tak jsou tam i jine veci - pokud by to tech kolejich jezdily i konvencni vlaky, tak by to (ta trat) muselo splnovat parametry mnoha a mnoha lokomotiv. Dale co predavani souprav na hranicich? I tyhle veci Spanele zjevne nejsou nuceni resit. Nicmene samozrejme plati, ze ve srovnani s financovanim jde o problemy mensi...
Co pises o tech sidlech a tak, tak Sevilla ma nejakych 700K a v okoli 1.5 mega a lidi vozi do madridu, kterej ma co ja vim 4 mega a je nejakejch 500 km daleko. Ukaz mi v Cesku nejakou takovou kombinaci a ja reknu ano, VRT u nas ma smysl.
Skutecne mi prijde, ze tady se argumentuje stylem "oni si koupili velkej barak 6+1, ja chci takovy". Jenomze jich je 5, zatimco "ja" jsem osamely duchodce.
Ma VRT Svycarsko nebo Rakousko? Svedsko nebo Norsko? Ma VRT treba Belgie (mysleno svoji vlastni sit, ktera by propojovala belgicka mesta)? Holandsko?
Opakuji (a jsem skutecne presvedcen, ze to musi byt kazdemu jasne), ze u nas VRT ma smysl jedine jako soucast stredoevropske site (cili neco jako to "napojeni" Belgie, pricemz tady je ten vyznam Xkrat mensi). Pokud si predstavim spojeni Praha-Wien-Bratislava-Budapest, tak skoro polovina bude v Cesku a Rakusaci a hlavne Slovaci budou jiste argumentovat tim, ze u nich je jenom par kilometru a ze to na ctvrtiny rozhodne platit nechcou. Takze tady mame problem - chceme VRT, jsme si vedomi, ze to ma smysl jenom ve vetsim rozsahu nez jenom CR, ale my to platit nebudem, protoze nejsme blbi a Slovaci, protoze taky nejsou blbi. Vysledek? Nic nebude, maximalne spojeni Munchen-Linz-Wien-Bratislava-Budapest
Jinak kdyz jsem zminoval tu hustotu zalidneni, tak to jsem myslel tak, ze ve Spanelsku nemaji zadny problem to natrasvat, u nas tohle je problem velkej (tyka se i dalnic)
Ale co te stredoevropske VRT tyce, tak jsou tam i jine veci - pokud by to tech kolejich jezdily i konvencni vlaky, tak by to (ta trat) muselo splnovat parametry mnoha a mnoha lokomotiv. Dale co predavani souprav na hranicich? I tyhle veci Spanele zjevne nejsou nuceni resit. Nicmene samozrejme plati, ze ve srovnani s financovanim jde o problemy mensi...
Co pises o tech sidlech a tak, tak Sevilla ma nejakych 700K a v okoli 1.5 mega a lidi vozi do madridu, kterej ma co ja vim 4 mega a je nejakejch 500 km daleko. Ukaz mi v Cesku nejakou takovou kombinaci a ja reknu ano, VRT u nas ma smysl.
Skutecne mi prijde, ze tady se argumentuje stylem "oni si koupili velkej barak 6+1, ja chci takovy". Jenomze jich je 5, zatimco "ja" jsem osamely duchodce.
Ma VRT Svycarsko nebo Rakousko? Svedsko nebo Norsko? Ma VRT treba Belgie (mysleno svoji vlastni sit, ktera by propojovala belgicka mesta)? Holandsko?
Opakuji (a jsem skutecne presvedcen, ze to musi byt kazdemu jasne), ze u nas VRT ma smysl jedine jako soucast stredoevropske site (cili neco jako to "napojeni" Belgie, pricemz tady je ten vyznam Xkrat mensi). Pokud si predstavim spojeni Praha-Wien-Bratislava-Budapest, tak skoro polovina bude v Cesku a Rakusaci a hlavne Slovaci budou jiste argumentovat tim, ze u nich je jenom par kilometru a ze to na ctvrtiny rozhodne platit nechcou. Takze tady mame problem - chceme VRT, jsme si vedomi, ze to ma smysl jenom ve vetsim rozsahu nez jenom CR, ale my to platit nebudem, protoze nejsme blbi a Slovaci, protoze taky nejsou blbi. Vysledek? Nic nebude, maximalne spojeni Munchen-Linz-Wien-Bratislava-Budapest
Jinak kdyz jsem zminoval tu hustotu zalidneni, tak to jsem myslel tak, ze ve Spanelsku nemaji zadny problem to natrasvat, u nas tohle je problem velkej (tyka se i dalnic)
22.07.2009 (15:43)
M: no já nevím, asi to nebude jenom o míře koncentrace populace, přece snad nechceš tvrdit že většina obyvatel Španělska bydlí/pracuje v docházkové vzdálenosti od stanic VRT? Nejspíš se k té VRT přibližují nejmíň dvoustupňově (řekněme nějaké metro/autobus) tak v tom zase až tak principiální rozdíl nebude, i kdybysme řekli že u nás kvůli menší míře koncentrace budou občané řekněme v průměru o 15 minut déle (déle než v tom Španělsku, samozřejmě i tam jsou lidi co se na ni nedostanou prakticky vůbec - příliš daleko) trávit na příjezdu k stanici VRT...
Spíš bys mě dostal kdybys na mě vybalil něco o menší mobilitě u nás, tedy že máme prostě ve zvyku si nevybírat práci daleko od domova a tak, to nemám moc nastudované (je to takové nezáživné). Jako netvrdím že jsme jak Španělsko, Francie či Německo, však taky nejsme a proto doposud žádnout VRT nemáme, ale o kolik si můžeme dovolit zaostávat za nimi (časově, parametricky - jako že budeme mít o dvacet let později tratě o 100kmh pomalejší nebo tak nějak) aby to ještě nevytvářelo citelnou nevýhodu v souvisejících oblastech? Teda pokud neřekneš rovnou že u nás VRT nebude nikdy, ale to je snad blbost. To bysme třeba taky mohli říct že se u nás naprosto zbytečně investovaly miliardy do letišť a řízení letového provozu když to skoro nikdo nepotřebuje a docela bysme se bez nich obešli...
Jak říkám, VRT později a technicky slabší - to asi bude nutný důsledek menšího množství dostupných peněz, ale jak moc velké zpoždění si můžeme dovolit? Už teď máme minimálně 20-30 let na Francií, i na tohleto Španělsko máme zatím 17 let ale je jasné že ještě nějaké nabereme bo příští rok na 100% žádná česká VRT nevyjede, s největší pravděpodobností ani do 5 let. Že bychom aspirovali na naplnění onoho oblíbeného "sto let za opicema"?
Jinak s "kontrolní věží" - no tak pokud vím tak většina vlaků má radiostanici (ne všechny), bohužel se u vlaků akceptuje vyšší míra výpadků v komunikaci než je běžné u letadel (ale i tam někdy dojde k přerušení komunikace například silnou bouřkou). Předpokládám že na VRT jsou kladeny citelně vyšší požadavky na pokrytí tratí signálem, taky se buduje podél tratí GSM-R, a navazující ETCS/ERTMS (možná ne na základním levelu) je schopen dodávat informace o poloze vozidel které jsou jím vybaveny, principiálně nejen lokokmotiv/jednotek ale lze též u nákladních vagonů (nevím jestli se to už prakticky využívá) - myšlené za účelem sledování nákladu...
Spíš bys mě dostal kdybys na mě vybalil něco o menší mobilitě u nás, tedy že máme prostě ve zvyku si nevybírat práci daleko od domova a tak, to nemám moc nastudované (je to takové nezáživné). Jako netvrdím že jsme jak Španělsko, Francie či Německo, však taky nejsme a proto doposud žádnout VRT nemáme, ale o kolik si můžeme dovolit zaostávat za nimi (časově, parametricky - jako že budeme mít o dvacet let později tratě o 100kmh pomalejší nebo tak nějak) aby to ještě nevytvářelo citelnou nevýhodu v souvisejících oblastech? Teda pokud neřekneš rovnou že u nás VRT nebude nikdy, ale to je snad blbost. To bysme třeba taky mohli říct že se u nás naprosto zbytečně investovaly miliardy do letišť a řízení letového provozu když to skoro nikdo nepotřebuje a docela bysme se bez nich obešli...
Jak říkám, VRT později a technicky slabší - to asi bude nutný důsledek menšího množství dostupných peněz, ale jak moc velké zpoždění si můžeme dovolit? Už teď máme minimálně 20-30 let na Francií, i na tohleto Španělsko máme zatím 17 let ale je jasné že ještě nějaké nabereme bo příští rok na 100% žádná česká VRT nevyjede, s největší pravděpodobností ani do 5 let. Že bychom aspirovali na naplnění onoho oblíbeného "sto let za opicema"?
Jinak s "kontrolní věží" - no tak pokud vím tak většina vlaků má radiostanici (ne všechny), bohužel se u vlaků akceptuje vyšší míra výpadků v komunikaci než je běžné u letadel (ale i tam někdy dojde k přerušení komunikace například silnou bouřkou). Předpokládám že na VRT jsou kladeny citelně vyšší požadavky na pokrytí tratí signálem, taky se buduje podél tratí GSM-R, a navazující ETCS/ERTMS (možná ne na základním levelu) je schopen dodávat informace o poloze vozidel které jsou jím vybaveny, principiálně nejen lokokmotiv/jednotek ale lze též u nákladních vagonů (nevím jestli se to už prakticky využívá) - myšlené za účelem sledování nákladu...
21.07.2009 (19:24)
Jo, co by mne ale zajimalo... Je u vysokorychlostnich vlaku neco jako ridici vez u letadel? Chapu, ze vlak neni potreba navadet kudy ma jet a v jake vysce, ale jestli je strojvudce ve stalem spojeni s nejakou osobou
21.07.2009 (19:21)
SYN - hustota obyvatelstva je prave ten problem. U nas je hustota zalidneni "rovnomerna" (plusminus) v cele zemi. Ve Spanelsku se stridaji mesta a pustina. U nas tohle jaksi nemame. Je to stejny jako zavadet kabelovku nekam, kde jsou jenom rodinny baraky a "pro jistotu" vzdycky 100 metru od sebe
21.07.2009 (18:12)
Přidám tu svůj názor na VRT: je sice pravda že u nás nemáme mnoho velkých center populace, ale přecejen tu nějakou docela slušnou hustotu obyvatelstva máme a to je přece taky důležitý parametr ne? VRT vnitrostátně samozřejmě nebude nic moc hustota zastávek (aspoň těch elitních vlaků které budou využívat její max. rychlost, něco jiného budou ty druhořadé vlaky které budou mít "ještě" povolené po stejné trati projet alespoň část trasy rychlostí okolo 160kmh), ale je to prakticky jediný rozumný způsob jak zajistit pro "bussiness" klientelu jakousi možnost je natáhnout do vlaku, jinak tu šanci nevidím, do vlaku jedoucího několik dlouhých hodin byť i jen do sousedních států někdo takový vleze jedině kdyby byl fanda, jinak zvolí buďto auto nebo letadlo, možná kombinaci (z místa jednání půjčovní auto k nejbližšímu letišti).
K nám do úřadu docela často přijíždějí návštěvy z ostatních zemí EU, stejně tak naši jezdí za nimi (i docela často do Bruselu), ale vlakem jsem ještě neviděl přijet nikoho. Vždycky auto nebo letadlo, a když letadlo tak skoro všecko z Vídně, je to blíž než do Prahy (aha, já neřek že jsme v Brně) a lítá tam víc spojů. Dokonce ani do té blbé Vídně si nikdo nezvykl jezdit vlakem, všecko se jede autem (s řidičem) přes Bratislavu. Tuhle jsem se jedné takové dovážky navštěvy zůčastnil jako tlumočník a ta cesta je fakt docela pěkná dálniční projížďka, ani ne moc plná dálnice i v pátek ve dvě, cesta necelé dvě hodiny i se zastavením před terminálem, docela jsem čuměl. No ale to jsem odbočil...
Takže k VRT - domnívám se že současný Koridor (tedy především úsek Praha - ČT) je už dnes prakticky na maximu možného, pokud ho budeme chtít zachovat jako trasu po které jezdí jednak vlaky mirně zastávkové (tedy takové co stojí v Kolíně, Pardubicích, ČT, Olomouci atd.) proložené občas vlaky co staví v každé dědině po cestě (no ale přece je nemůžeme odstřihnout od dopravy když na té trati leží, ne?) a do toho nemálo docela pomalých nákladů tak tak nezbývá moc prostoru pro další zvyšování rychlosti, protože se budou brzdit vlaky jedny se druhými navzájem. Viz třeba nově zavedený expres Praha-Ostrava co mezitím nikde nestaví, i přesto ušetří mizerných několik málo minut...
Prostě ta trať vznikla pro podstatně menší rychlosti a obsluhuje nemálo malých dědinek po cestě, takže pokud nechceme dělat rozsáhlé přeložky které obsluhu mnoha míst zruší, a/nebo pokud nebudeme přidávat jednu až dvě další koleje tak se s tím už moc nenadělá. Navíc vezměte ohled na to že už by třeba taky bylo dobré kdyby pár let nebyla ta trať permanentním staveništěm, to taky dost vadí.
Prostě se domnívám že přidat koleje bude nutné, a v tom případě se ptám proč to raději neudělat v podobě nové tratě nezávislé na té stávající? To nám jednak umožní postatně velkorysejší směrové vedení trati (to bude investice na mnoho desetiletí dopředu!), jednak ta trať může být i citelně přímější = kratší než současná. Nemusela by třeba být od začátku vystrojená hned na maximální rychlosti, vcelku by (pokud by se to udělalo snadno upgradovatelné) pro začátek mohlo stačit něco jako Vmax=230-250kmh, dokonce už máme i několik souprav které by tam tou rychlostí mohly hned jezdit (680) + pár dalších "aspoň" na 200 (mzety s 380 případně Taurus s RailJetem). Hlavně aby se to budovalo promyšleně jako skládačka (nejspíš od příměstských úseků) tak aby jednotlivé díly byly v kombinaci se současnou sítí už častečně použitelné a postupně se doplňovaly a zároveň umožňovaly budoucí upgrade rychlosti. Něco jako PC které právě krásnou modulární koncepcí pobilo jiné kolikrát i lepší počítače.
Pokud někdo pořád ještě věří fámám typu "vždyť se to ani třeba mezi Prahou a Brnem pořádně nestačí rozjet naplno a už zase brzdí" anebo "nemá cenu budovat zastávky na Vrt blíž jak X set kilometrů" tak tomu doporučuju víc studovat zásady budování VRT, jako ilustrační uvádím například:
- doporučené zastávky servisního/nouzového charakteru na VRT, spolu s kolejovými propojkami každých 35km
- doporučené výhybny spojené s nástupišti, předjízdnými kolejemi, kolejovými propojkami každých 70km (tedy každá druhá)
- doporučené propojení VRT se stávající sítí servisního/nouzového charakteru (údržba, mimořádnosti) po 70km
tak toto jsou jen některé ukázkové údaje z materiálů které jsem si prostudoval, samozřejmě že se tyto struktury můžou dělat někde totálně "v polích" mimo veškerou civilizaci, ale nebyl by problém toho rozumně využít pro pár zastávek které můžou využít pomalejší "druhořadé" vlaky nebo je přes propojení s klasickou sítí z VRT svést a nechat je stavět tam... Takto by řekněme na trase Praha-Brno mohly být obslouženy lokality jako Havl.Brod či Jihlava (samozřejmě by tam nestavěly elitní vlaky ale ty druhořadé).
Jako je to všechno samozřejmě o penězích, to bude problém, ale když se už jednou dohodne jasná koncepce (a nebude to pořád věčně takové to "ne my nevíme vlastně vůbec jestli nějakou VRT chceme" a "kudy by to vedlo" atd.) tak se podle ní dá postupovat postupně, jak budou peníze k dispozici, koneckonců i u těch Španělů byl rozjezd dost váhavý a až teprve postupem času se to pořádně rozjelo, všechno i plánování, legislativa, financování...
K nám do úřadu docela často přijíždějí návštěvy z ostatních zemí EU, stejně tak naši jezdí za nimi (i docela často do Bruselu), ale vlakem jsem ještě neviděl přijet nikoho. Vždycky auto nebo letadlo, a když letadlo tak skoro všecko z Vídně, je to blíž než do Prahy (aha, já neřek že jsme v Brně) a lítá tam víc spojů. Dokonce ani do té blbé Vídně si nikdo nezvykl jezdit vlakem, všecko se jede autem (s řidičem) přes Bratislavu. Tuhle jsem se jedné takové dovážky navštěvy zůčastnil jako tlumočník a ta cesta je fakt docela pěkná dálniční projížďka, ani ne moc plná dálnice i v pátek ve dvě, cesta necelé dvě hodiny i se zastavením před terminálem, docela jsem čuměl. No ale to jsem odbočil...
Takže k VRT - domnívám se že současný Koridor (tedy především úsek Praha - ČT) je už dnes prakticky na maximu možného, pokud ho budeme chtít zachovat jako trasu po které jezdí jednak vlaky mirně zastávkové (tedy takové co stojí v Kolíně, Pardubicích, ČT, Olomouci atd.) proložené občas vlaky co staví v každé dědině po cestě (no ale přece je nemůžeme odstřihnout od dopravy když na té trati leží, ne?) a do toho nemálo docela pomalých nákladů tak tak nezbývá moc prostoru pro další zvyšování rychlosti, protože se budou brzdit vlaky jedny se druhými navzájem. Viz třeba nově zavedený expres Praha-Ostrava co mezitím nikde nestaví, i přesto ušetří mizerných několik málo minut...
Prostě ta trať vznikla pro podstatně menší rychlosti a obsluhuje nemálo malých dědinek po cestě, takže pokud nechceme dělat rozsáhlé přeložky které obsluhu mnoha míst zruší, a/nebo pokud nebudeme přidávat jednu až dvě další koleje tak se s tím už moc nenadělá. Navíc vezměte ohled na to že už by třeba taky bylo dobré kdyby pár let nebyla ta trať permanentním staveništěm, to taky dost vadí.
Prostě se domnívám že přidat koleje bude nutné, a v tom případě se ptám proč to raději neudělat v podobě nové tratě nezávislé na té stávající? To nám jednak umožní postatně velkorysejší směrové vedení trati (to bude investice na mnoho desetiletí dopředu!), jednak ta trať může být i citelně přímější = kratší než současná. Nemusela by třeba být od začátku vystrojená hned na maximální rychlosti, vcelku by (pokud by se to udělalo snadno upgradovatelné) pro začátek mohlo stačit něco jako Vmax=230-250kmh, dokonce už máme i několik souprav které by tam tou rychlostí mohly hned jezdit (680) + pár dalších "aspoň" na 200 (mzety s 380 případně Taurus s RailJetem). Hlavně aby se to budovalo promyšleně jako skládačka (nejspíš od příměstských úseků) tak aby jednotlivé díly byly v kombinaci se současnou sítí už častečně použitelné a postupně se doplňovaly a zároveň umožňovaly budoucí upgrade rychlosti. Něco jako PC které právě krásnou modulární koncepcí pobilo jiné kolikrát i lepší počítače.
Pokud někdo pořád ještě věří fámám typu "vždyť se to ani třeba mezi Prahou a Brnem pořádně nestačí rozjet naplno a už zase brzdí" anebo "nemá cenu budovat zastávky na Vrt blíž jak X set kilometrů" tak tomu doporučuju víc studovat zásady budování VRT, jako ilustrační uvádím například:
- doporučené zastávky servisního/nouzového charakteru na VRT, spolu s kolejovými propojkami každých 35km
- doporučené výhybny spojené s nástupišti, předjízdnými kolejemi, kolejovými propojkami každých 70km (tedy každá druhá)
- doporučené propojení VRT se stávající sítí servisního/nouzového charakteru (údržba, mimořádnosti) po 70km
tak toto jsou jen některé ukázkové údaje z materiálů které jsem si prostudoval, samozřejmě že se tyto struktury můžou dělat někde totálně "v polích" mimo veškerou civilizaci, ale nebyl by problém toho rozumně využít pro pár zastávek které můžou využít pomalejší "druhořadé" vlaky nebo je přes propojení s klasickou sítí z VRT svést a nechat je stavět tam... Takto by řekněme na trase Praha-Brno mohly být obslouženy lokality jako Havl.Brod či Jihlava (samozřejmě by tam nestavěly elitní vlaky ale ty druhořadé).
Jako je to všechno samozřejmě o penězích, to bude problém, ale když se už jednou dohodne jasná koncepce (a nebude to pořád věčně takové to "ne my nevíme vlastně vůbec jestli nějakou VRT chceme" a "kudy by to vedlo" atd.) tak se podle ní dá postupovat postupně, jak budou peníze k dispozici, koneckonců i u těch Španělů byl rozjezd dost váhavý a až teprve postupem času se to pořádně rozjelo, všechno i plánování, legislativa, financování...
21.07.2009 (15:57)
Spíš než VRT, by se měly dát do pořádku stávající tratě. I když byl 1.koridor prohlášen za dokončený, tak pořád tam zůstavají "okrasná" místa Běchovice-Úvaly (10km zoufalého stavu a pomálé), Choceň-Ústí n.O.(15 km, rychlost 70-85km/h), průjezd Č.Třebovou (90 a 60 km/h). Ale když i takhle dokáže jezdit pendolino do Ostravy za 2:59, tak po skutečném dokončení by klidně mohli zase čtvrt hodinu ubrat. Zase menší opodstatnění VRTu. Na Brno by se zase mohla přestavět trať z Kolína přes Havl.Brod. Ale nějaké napojení na síť našich sousedů by to asi chtělo, třeba to rameno Praha-Plzeň-Německo.
O regionálních tratích ani nemluvě, tam když se jezdí skoro stovkou, tak jsou přímo exklusivní, většinou tak 40-50, maximálně se dostanou na 70-80. Například Jesenicko... Tam jim asi nějaká VRT přes 3 města moc nepomůže, když i rychlík tam má průměrnou cestovní rychlost pod 40 km/h. A takových míst je po republice určitě hodně.
Navíc nejsme placka, ale v podstatě střecha Evropy (takže by to byl samý tunel za velký prachy) a navíc s poměrně malou rozlohou a hustým osídlením.
O regionálních tratích ani nemluvě, tam když se jezdí skoro stovkou, tak jsou přímo exklusivní, většinou tak 40-50, maximálně se dostanou na 70-80. Například Jesenicko... Tam jim asi nějaká VRT přes 3 města moc nepomůže, když i rychlík tam má průměrnou cestovní rychlost pod 40 km/h. A takových míst je po republice určitě hodně.
Navíc nejsme placka, ale v podstatě střecha Evropy (takže by to byl samý tunel za velký prachy) a navíc s poměrně malou rozlohou a hustým osídlením.
21.07.2009 (1:29)
Jo a jak je v clanku o tom snadnejsim budovani nez v Cesku. Mam pocit, ze roli asi taky bude hrat nejaky rozlozeni obyvatelstva ne? U nas to naplanujete jakkoliv a furt je to pres nejaky mesto. Ve Spanelsku je to spis naopak - bude stesti, kdyz ta primka nejakou zastavenou plochu trefi...
Takze zakony tam mozna jiny maji (treba ty banky, i kdyz spanelska historie je take pohnuta, my jsme asi urcity veci nedavno promarnili), ale rozhodne jsou tam i jine realie.
Proste u nas se ryzi nedari, v Cine jo. Neni to ale tim, ze Cinani jsou lepsi zemedelci
Takze zakony tam mozna jiny maji (treba ty banky, i kdyz spanelska historie je take pohnuta, my jsme asi urcity veci nedavno promarnili), ale rozhodne jsou tam i jine realie.
Proste u nas se ryzi nedari, v Cine jo. Neni to ale tim, ze Cinani jsou lepsi zemedelci
21.07.2009 (1:17)
Addams - jo takze ve Spanelsku maji propojena velka mesta vlaky vyssi kvality/rychlosti? Tak mi najdi spoj Bilbao-La Coruna nebo Malaga-Valencia...
Ani tuk, v podstate jedine pres Madrid... Takze ne ze Spanelsko ma nejakou sit VRT - Spanelsko propojilo regionalni centra s Madridem. Francie neni az tak odlisna.
Jenomze ve stredni Evrope jaksi nemame mesto typu Madrid a to ani poctem lidi a ani vyznamem. Pravda, mame zase tu vyhodu, ze vsechna mesta se daji spojit jednou trati (ktera se da natahnout az do Berlina, pripadne do Bukuresti)
Recko: Dve velka mesta v jedne zemi. Rusko (Moskva a to mesto co strida jmena): Dve velka (OK, ti jich maji vic:) mesta v jedne zemi. Portugalsko totez, Turecko taky. Jedina zeme se tomu vymyka a to je Nemecko. Jasne bylo by supr byt po Nemecku druhej v Evrope co si udela sit VRT, ale nevimnevim.
U nas je pro VRT jedna jedina sance a to jako "stredoevropska sit", nic jineho. Pro tuhle sit ale dosud nenasel cas rekneme sociopoliticky. A az cas nastane, tak i potom to bude problem, protoze Spanelsko to da z federalni vlady a zadny caviky (mozna zajivamevsji mohlo byt finanovani do Barcelony), ve stredni Evrope bysme se ale museli slozit a pochybuju, ze Rakusaci budou chtit dat vic, protoze jsou nejbohatsi (ve Spanelsku Madrid jakoze nejvic dal), zvlast kdyz nejdelsi usek bude u nas. A EU? No, tak na tu bych nespolihal moc. Ve hre budou nezajimave staty a jak dokazou podrzet male je videt na pripadu Kanada:-(
Ani tuk, v podstate jedine pres Madrid... Takze ne ze Spanelsko ma nejakou sit VRT - Spanelsko propojilo regionalni centra s Madridem. Francie neni az tak odlisna.
Jenomze ve stredni Evrope jaksi nemame mesto typu Madrid a to ani poctem lidi a ani vyznamem. Pravda, mame zase tu vyhodu, ze vsechna mesta se daji spojit jednou trati (ktera se da natahnout az do Berlina, pripadne do Bukuresti)
Recko: Dve velka mesta v jedne zemi. Rusko (Moskva a to mesto co strida jmena): Dve velka (OK, ti jich maji vic:) mesta v jedne zemi. Portugalsko totez, Turecko taky. Jedina zeme se tomu vymyka a to je Nemecko. Jasne bylo by supr byt po Nemecku druhej v Evrope co si udela sit VRT, ale nevimnevim.
U nas je pro VRT jedna jedina sance a to jako "stredoevropska sit", nic jineho. Pro tuhle sit ale dosud nenasel cas rekneme sociopoliticky. A az cas nastane, tak i potom to bude problem, protoze Spanelsko to da z federalni vlady a zadny caviky (mozna zajivamevsji mohlo byt finanovani do Barcelony), ve stredni Evrope bysme se ale museli slozit a pochybuju, ze Rakusaci budou chtit dat vic, protoze jsou nejbohatsi (ve Spanelsku Madrid jakoze nejvic dal), zvlast kdyz nejdelsi usek bude u nas. A EU? No, tak na tu bych nespolihal moc. Ve hre budou nezajimave staty a jak dokazou podrzet male je videt na pripadu Kanada:-(
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko