Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Česká republika — Správa železniční dopravní cesty plánuje prolomit rychlostní limit 160 km/h na českých železnicích a začít budovat první úseky pro dvousetkilometrovou rychlost již v nejbližších letech. České železnice byly po dlouhá desetiletí svázány rychlostním limitem 120 km/h. Postupná cesta ke zrychlování začala až v polovině 80. let úvahami o zavedení úseků s maximální rychlostí až 140 km/h. Po různých testech a vykonání TBZ pro danou rychlost u lokomotiv řady 350 byla prvním úsekem od 10. 5. 1988 první kolej v úseku Zaječí — Šakvice. Další zvyšování rychlosti, tentokráte na 160 km/h, umožnil až začátek modernizací tranzitních železničních koridorů (dále TŽK), se kterými se začalo pět let po zavedení rychlosti 140 km/h a to 2. srpna 1993 na 1. TŽK úsekem z Úval do Poříčan. Pro rychlost 160 km/h byly navrhovány všechny čtyři TŽK, nyní SŽDC oznamuje první projekty na modernizaci tratí pro rychlost 200 km/h.
200 km/h? Rušením přejezdů to nekončí
Mezi nejčastěji zmiňované důvody, proč se na současných koridorech jezdí jen do 160 km/h, patří přítomnost úrovňových přejezdů, přes které legislativa nedovoluje projíždět vyšší rychlostí. Podmínek pro úspěšné zrychlování je ale víc. Jak se pro ŽelPage vyjádřili zástupci SŽDC, pro rychlost 200 km/h musí být splněna řada předpokladů zejména z oblasti zabezpečení, kde se jako ideální jeví stavědlo typu ESA 11, jak s reléovým tak i elektronickým rozhraním. Ostatní starší typy zařízením jako SZZ–ETB, RZZ AŽD 71 s JOP, nesplňují jeden, či několik funkčních požadavků a stanovenou normu pro rychlosti nad 120 km/h. Staniční zabezpečovací zařízení by však měly být provázány s evropským vlakovým zabezpečovacím systémem ETCS. Dále je pro stanovené rychlosti nutné zvětšit délku přibližovacích úseků před hlavními návěstidly až na 5000 m (v případě, že je v daném úseku dovolená rychlost 200 km/h). Prodloužení je nezbytné pro případné rušení neprojeté vlakové jízdní cesty.
Rekonstrukce koridoru Brno — Přerov
Mezi první tratě, na kterých by se mělo jezdit rychleji než 160 km/h, by měla patřit trať 300, která bude v roce 2012 revitalizována. Kromě zvýšení traťové rychlosti na 200 km/h (eventuelně až 230 km/h) bude trať také zdvoukolejněna. Úprava, jejímž hlavním investorem je SŽDC, bude trvat přibližně 3 roky. Rychlost se zvýší na více než dvojnásobek. Správa železniční dopravní cesty už má předběžné plány, aktuálně probíhá posuzování vlivů na životní prostředí. První etapa rekonstrukce proběhne na 39kilometrovém úseku mezi Blažovicemi na Brněnsku a Nezamyslicemi na Prostějovsku.
Dle SŽDC se projednávaly 3 varianty modernizace. První uvažovala o zachování tzv. referenčního stavu, kdy by se trať nijak výrazněji nemodernizovala kromě nezbytných rekonstrukcí staničních, traťových a přejezdových zabezpečovacích zařízení spolu s peronizací jednotlivých stanic. Druhou variantou je modernizace trati na 160 km/h. Představuje plné zdvoukolejnění trati v ose Brno — Blažovice — Holubice — Přerov, tj. vzdálenost 76,5 km s celkovou rekonstrukcí železniční infrastruktury a odstraněním všech úrovňových křížení přinášející podstatné zvýšení propustnosti trati. Poslední zvažovanou variantou je modernizace trati na 230 km/h. Ta představuje plné zdvoukolejnění s celkovou rekonstrukcí železniční infrastruktury a odstraněním všech úrovňových křížení. Tato varianta je kvůli velkému počtu tunelů a jejich délce investičně podstatně nákladnější.
Rozpočet prozatím není znám. Plány jsou teprve na začátku, ale měly by být dokončeny ještě letos. Rekonstrukce počítá i se zastávkami, které se budou rekonstruovat a přesouvat blíž k centru měst například v Blažovicích, Holubicích nebo Rousínově. Přejezdy budou nahrazovány mimoúrovňovými kříženími. Po rekonstrukci se mimo jiné zvýší i dopravní kapacita tratě a kdy by se mohly na trať vrátit osobní vlaky integrovaného systému.
Historie tratě sahá až do 19. století; od té doby však na ní nebyla provedena kromě elektrifikace žádná zásadní modernizace. Trať je jednokolejná a v současnosti je na ní maximální traťová rychlost pouhých 90 km/h. Z dálkové dopravy po ní jezdí v hodinovém taktu rychlíky mezi Brnem a Bohumínem a každé 2 hodiny také rychlíky Brno — Olomouc (— Jeseník). Dříve se po ní proháněl i slavný expres Moravan, který byl bez náhrady zrušen ve prospěch zvýšení počtu rychlíkových spojů. Právě v dálkové dopravě je traťová rychlost největší brzdou provozu, kdy například rychlíky 73× (se soupravou na 140 km/h) v jízdním řádu 2008/09, stavějící mezi Svinovem a Přerovem (79 km) také ve Studénce, Suchdole nad Odrou a Hranicích na Moravě dosahují na tomto úseku průměrné rychlosti 94,8 km/h. Z Přerova do Brna (88 km) se zastavováním v Kojetíně a Vyškově na Moravě pouhých 69,5 km/h. To znamená, kdyby se parametry mezi trati mezi Přerovem a Brnem zlepšily jen na stejné parametry jako má koridor mezi Svinovem a Přerovem, tak by i soupravy na pouhých 140 km/h dokázaly ukrojit z celkové jízdní doby nezanedbatelných 20 minut. V případě soupravy na 200 km/h, která by dokázala využít i maximální stošedesátku před Přerovem, tak by rozdíl byl ještě daleko větší. SŽDC si slibuje od rekonstrukce kromě více než dvojnásobného zvýšení traťové rychlosti také podstatné zvýšení kapacity tratě, která umožní zkrácení intervalu pro taktovou dopravu. Regionální spoje by mohly ve špičce jezdit v 30minutových intervalech.
Současné rychlosti na české železnici
O tom, jak rychle se v současné době jezdí po českých železnicích, si můžete udělat obrázek z mapy železniční sítě s barevným rozlišením jednotlivých traťových rychlostí podle barev.
Ilustrační obrázek: Ing. Pavel Krýže, Ph.D., Ing. Rudolf Mrzena
Další tratě budou následovat
Do budoucna bychom se mohli také dočkat eventuálního zvýšení rychlosti i na dalších tratích v Česku. Mezi nejčastěji diskutované kandidáty na provoz rychlostí vyšší než 160 km/h je například úsek 1. TŽK mezi Brnem a Břeclaví, na kterém je v současnosti pouze jeden jediný úrovňový přejezd a v minulosti tu již jednotka řady 680 dosáhla rychlosti 237 km/h. Od července do prosince tohoto roku na této trati již probíhají první rekonstrukční práce, které mají mimo jiné přinést komunikaci GSM–R, zabezpečovací systém ETCS a další vybavení pro modernější a rychlejší provoz. Další investice budou následovat v dalších letech.
V poslední době se také v souvislosti s vykonáním TBZ u lokomotiv řady 380 mluví o dalším úseku 1. TŽK — a to mezi Chocní a Pardubicemi, který ovšem v současné době disponuje několika úrovňovými přejezdy. Stejně tak by byl vhodný kandidát úsek 2. TŽK mezi Moravskou Novou Vsí a Napajedly, který je celý pro 160kilometrovou rychlost. Dá se ale předpokládat, že přednost dostane provoz dvousetkilometrovou rychlostí na rameně Břeclav — Brno — Přerov.
Poslední konvenční tratí, kde se o rychlosti 200 km/h uvažuje, jsou tratě 230 a 250 z Kolína přes Havlíčkův Brod do Brna. Tato modernizace bude ovšem záviset na záměru vybudování vysokorychlostních tratí v Česku. Pavel Halla, tiskový mluvčí SŽDC, k tomu pro Želpage dodal: "Věc je ve stádiu územně—technické studie a investičního záměru. O VRT není zatím zcela rozhodnuto. Pokud bude rozhodnuto o VRT, bude zajištěna interoperabilita a odstraněny největší poklesy rychlosti (Havlíčkův Brod — Golčův Jeníkov), pokud VRT nebude, bude trať v úseku Kolín — Havlíčkův Brod výrazněji přestavěna."
Nejen infrastruktura…
Plány na zvyšování maximální rychlosti nad 160 km/h ovšem nestojí jen na vhodné infrastruktuře, ale i na vhodných vozidlech, která musí být k dispozici. Například České dráhy v současnosti disponují jen 20 lokomotivami schopnými jet rychlostí 160 km/h na tratích vybavených stejnosměrnou napájecí soustavou 3 kV. Pro tratě elektrifikované střídavou soustavou 25 kV / 50 Hz nemají v současné době žádnou lokomotivu schopnou jezdit rychlostí 160 km/h a vozbu vlaků touto rychlostí u nás zajišťují některé z 18 lokomotiv řady 350 ZSSK, popřípadě některé z 15 lokomotiv 1216.2 ÖBB. Tato situace by se ovšem měla v nejbližší době změnit spolu s příchodem prvních lokomotiv řady 380, které si v dvacetikusové sérii objednaly České dráhy u Škody Transportation. Tyto lokomotivy budou také první u Českých drah schopné jezdit rychlostí 200 km/h. Pro tuto rychlost v současné době mají ČD k dispozici pouze 7 ucelených jednotek řady 680 pendolino, které ale po vykonání potřebných zkoušek mohou dosahovat i rychlostí až 230 km/h. V současné době také dráhy uvažují o rekonstrukci některých lokomotiv řad 162/163 na dvousystémové lokomotivy řady 361, které budou schopny také jezdit rychlostí 160 km/h pod oběma systémy.
Zdroj: ČT24, SŽDC
JiříK. | 18.8.2009 (7:00)
Související zprávy
19.08.2009 (7:32)
Ano, je to tak. Současnou síť má smysl modernizovat pro rychlosti do 160 km/h hlavní průtahy mimo VRT, 120 km/h ostatní hlavní tratě, 80 km/h místní tratě. To vše pro regionální osobní a nákladní vlaky. Kromě toho je třeba začít stavět VRT jako obdobu dálnic pro rychlosti nad 160 km/h. Přece nezlikvidujeme regionální vlaky jen proto, že a) rychlá trať musí být přímá i když tak povede mimo obec, b) rychlá trať musí vést kvůli terénu tunelem mimo obec, c) rychlá trať nemůže mít nástupiště v obci mimo stanici, d) při splnění a) až c) přesto nechceme mít tratě dvě. Dálnice také nejsou náhradou, nýbrž (byť poněkud sporným) doplněním místních silnic. Představa, že lidé usednou do vlaků namísto do svých aut kvůli pohodlí, i když pojedou o mnoho déle, je poněkud zcestná. Jinak bych také rád viděl konkrétní plány, takto je pordobnější diskuse jen mlžením.
19.08.2009 (6:32)
Sakrys,nebyly by trochu detaily k te planovane trase Brno-Prerov? Co jsem videl naposledy tak tam byly popisky typu "mezi Blazovicemi a Kojetinem trasovani jizne od D1, okolo Slavkova (historicke bojiste) v tunelu delky 4,5km" a podobne, z toho jsem vyrozumnel ze to by mela byt prakticky zcela nova trat s rychlosti v radu 230kmh jak ji uvadeji (redukovane) plany site VRT. Ted tu ovsem ctu o "trefovani se" do soucasnych zastavek (i kdyz jindy zase o presunu zastavek), to mi s predchozi variantou principialne nesedi. Opravdu by ten popis nesel trosku konkretneji?
Jinak principialne mi situace Brno-Prerov pripomina situaci Praha-Plzen. Na obou je silny primestsky provoz, ktery dale od metropole slabne. U obou nelze realne doufat v citelnejsi zvyseni rychlosti bez opusteni soucasne stopy. Akorat ze Praha-Plzen uz byla dvoukolejna a pracuje se na ni (alespon na nekterych usecich) uz ted, kdezto Brno-Prerov je jednokolejka pred rozpadnutim, rekonstrukce se zatim jeste jen planuje.
Pri rekonstrukci Praha-Plzen se jako vysvetleni proc se provadi prevazne na 120-130 uvadelo ze je to proto ze se planuje paralelni vedeni VRT. S tim se da celkem souhlasit, ovsem za predpokladu ze se VRT v dohledne dobe skutecne realizuje.
Brno-Prerov jsem se domnival ze se vicemene novepostavi (ale protoze se to bude delat brzo tak se o VRT pomlci a bude se to delat "jen" na tech 230) a pak se opravi ta jednokolejka (ne opacne, jelikoz to by po dobu prace na oprave nebylo kudy jezdit), ale ted se mi zda ze se i z toho snad slevilo na variantu "trochu dukladnejsi oprava v soucasne stope" a pak dlouho nic, v budoucnu se uvidi. No asi je to cele o penezich, budeme mit dlouhodobe horsi variantu (a taky dlouhodobe v souctu drazsi) protoze momentalne ty prachy asi nejsou, tak se to bude resit polovicate.
Principialne silne doporucuju vsem co sni o upravach soucasnych koridoru na rychlosti radu 200kmh aby se vazne zamysleli nad realnou udrzitelnosti propustnosti trate na ktere se maji spolecne pohybovat (ne obcas, ale pravidelne a vcelku huste) nakladni vlaky okolo 100kmh pokud mozno bez zastavovani, osobni zastavkace 100kmh s velmi castym zastavovanim, rychliky 140-160kmh se stale jeste relativne cetnymi zastavkami a potom tedy ty nove rekneme "Expresy" 200kmh se zastavkami po 100km a vic... to nikdo neda rozumne dohromady, a navic se jakakoliv mimoradnost (staci nepojizdne HV) projevi velkym rozsypanim systemu/taktu s velkymi zpozdenimi.
Domnivam se ze toto je nutne resit principialne, tyto typy dopravy se musi navzajem oddelit jak je to jen mozne, nejde o to ze by si navzajem prilis prekazely ty Expresy s temi Rychliky, ale nesmi se potkat s temi naklady a zastavkaci...
Taktez je tu otazka trasovani, soucasne trate jsou obecne podstatne delsi nez prima linie mezi body ktere spojuji, to je zcasti dano terenem ale vic je to dano tim ze musi zatocit do mnoha vesnicek a nadrazicek po ceste. Tim se tedy nejen snizuje dosazitelna rychlost ale i prodluzuje draha, cimz jizdni doba roste dvojnasobne. Pritom dochazi k tomu ze se naklady a rychliky celkem zbytecne prohaneji obcemi a zastavkami kde by se vubec nemusely vyskytovat jelikoz tam ani nahodou nebudou zastavovat...
Proste je to treba vhodne zkombinovat, ale hlavne uz obcas zacit stavet i nove trate s trochu odvaznejsim trasovanim, ne jen stale renovovat trate 100 let stare s obcasnou nekolikakilometrovou prelozkou. No a kdyz uz to bude novostavba tak proc se omezovat na nejakych 160kmh, to by prece byla vylozena chujovina tak malo, a pokud na tuto rychlost vede soucasna legislativa tak je treba s tim urychlene neco delat aby nam tu kvuli zastaralym predpisum nevznikaly umele bastardy!
P.S. Je hezke ze se na rovne trati mezi Brnem a Breclavi da misty dosahovat 200-230kmh, ale je to prakticky nepouzitelne protoze to bude citelne ohrozovat kohokoliv kdo bude stat na nastupisti zastavek jako Popice, Pouzdrany apod. To se da vyjimecne, nikoliv pravidelne. A pokud bychom se snazili trat v zastavkach nejak oddelit tak to uz je lepsi postavit novou, stejne je soucasna dost silne vytizena.
Jinak principialne mi situace Brno-Prerov pripomina situaci Praha-Plzen. Na obou je silny primestsky provoz, ktery dale od metropole slabne. U obou nelze realne doufat v citelnejsi zvyseni rychlosti bez opusteni soucasne stopy. Akorat ze Praha-Plzen uz byla dvoukolejna a pracuje se na ni (alespon na nekterych usecich) uz ted, kdezto Brno-Prerov je jednokolejka pred rozpadnutim, rekonstrukce se zatim jeste jen planuje.
Pri rekonstrukci Praha-Plzen se jako vysvetleni proc se provadi prevazne na 120-130 uvadelo ze je to proto ze se planuje paralelni vedeni VRT. S tim se da celkem souhlasit, ovsem za predpokladu ze se VRT v dohledne dobe skutecne realizuje.
Brno-Prerov jsem se domnival ze se vicemene novepostavi (ale protoze se to bude delat brzo tak se o VRT pomlci a bude se to delat "jen" na tech 230) a pak se opravi ta jednokolejka (ne opacne, jelikoz to by po dobu prace na oprave nebylo kudy jezdit), ale ted se mi zda ze se i z toho snad slevilo na variantu "trochu dukladnejsi oprava v soucasne stope" a pak dlouho nic, v budoucnu se uvidi. No asi je to cele o penezich, budeme mit dlouhodobe horsi variantu (a taky dlouhodobe v souctu drazsi) protoze momentalne ty prachy asi nejsou, tak se to bude resit polovicate.
Principialne silne doporucuju vsem co sni o upravach soucasnych koridoru na rychlosti radu 200kmh aby se vazne zamysleli nad realnou udrzitelnosti propustnosti trate na ktere se maji spolecne pohybovat (ne obcas, ale pravidelne a vcelku huste) nakladni vlaky okolo 100kmh pokud mozno bez zastavovani, osobni zastavkace 100kmh s velmi castym zastavovanim, rychliky 140-160kmh se stale jeste relativne cetnymi zastavkami a potom tedy ty nove rekneme "Expresy" 200kmh se zastavkami po 100km a vic... to nikdo neda rozumne dohromady, a navic se jakakoliv mimoradnost (staci nepojizdne HV) projevi velkym rozsypanim systemu/taktu s velkymi zpozdenimi.
Domnivam se ze toto je nutne resit principialne, tyto typy dopravy se musi navzajem oddelit jak je to jen mozne, nejde o to ze by si navzajem prilis prekazely ty Expresy s temi Rychliky, ale nesmi se potkat s temi naklady a zastavkaci...
Taktez je tu otazka trasovani, soucasne trate jsou obecne podstatne delsi nez prima linie mezi body ktere spojuji, to je zcasti dano terenem ale vic je to dano tim ze musi zatocit do mnoha vesnicek a nadrazicek po ceste. Tim se tedy nejen snizuje dosazitelna rychlost ale i prodluzuje draha, cimz jizdni doba roste dvojnasobne. Pritom dochazi k tomu ze se naklady a rychliky celkem zbytecne prohaneji obcemi a zastavkami kde by se vubec nemusely vyskytovat jelikoz tam ani nahodou nebudou zastavovat...
Proste je to treba vhodne zkombinovat, ale hlavne uz obcas zacit stavet i nove trate s trochu odvaznejsim trasovanim, ne jen stale renovovat trate 100 let stare s obcasnou nekolikakilometrovou prelozkou. No a kdyz uz to bude novostavba tak proc se omezovat na nejakych 160kmh, to by prece byla vylozena chujovina tak malo, a pokud na tuto rychlost vede soucasna legislativa tak je treba s tim urychlene neco delat aby nam tu kvuli zastaralym predpisum nevznikaly umele bastardy!
P.S. Je hezke ze se na rovne trati mezi Brnem a Breclavi da misty dosahovat 200-230kmh, ale je to prakticky nepouzitelne protoze to bude citelne ohrozovat kohokoliv kdo bude stat na nastupisti zastavek jako Popice, Pouzdrany apod. To se da vyjimecne, nikoliv pravidelne. A pokud bychom se snazili trat v zastavkach nejak oddelit tak to uz je lepsi postavit novou, stejne je soucasna dost silne vytizena.
19.08.2009 (1:12)
Nechic: Stojim si za tim, že kdyby tu 70% tratí bylo konstruhováno na 120 + koridory cca na 200, tak to vlakovou dopravu pozdvihne daleko víc než jedna VRT
Ale jo, to je pravda. Ale stálo by to nesrovnatelně, daleko víc. Pro 70% sítě nad 120 km/h byste tak 65% musel úplně znova postavit. A v tom případě je volba rychlosti už jen takový "technický detail."
Pokud bychom jednou měli dospět do stavu, který popisujete, bez jakéhokoli přehánění půjde o výdaje, že v jejich kontextu budou VRT zanedbatelné. 6500 km nově postavit na slušnou rychlost = za průměrnou cenu cca 250 MKč, to je asi 1700 miliard. Za tyhle peníze můžete mít celou síť VRT a několika důležitých konvenčních rychlých tratí (např. Liberec), včetně všech odboček a propojek a rekonstrukcí navazujících uzlů a elektrizací a tak. Celková cena za to všechno se teď zhruba odhaduje na 300-400 miliard.
Nehledě na to, že taková VRT Praha - Brno řeší (zcela nebo částečně, resp. spolu s nějakým v kontextu VRT levným lokálním opatřením) následující relace:
Praha - Morava (doslova celá Morava mimo Znojmo a asi Zábřeh bude do Prahy rychlejší přes Brno než po koridoru = mimochodem úžasná provozní úspora; vlak do Prahy bude zároveň vlak do Brna)
Praha - Jihlava - Třebíč - Znojmo
České Budějovice - (Benešov / JH) - Jihlava - Brno
Praha - Havlíčkův Brod - Žďár nad Sázavou
Praha - Tábor - jižní Čechy
Brno - Žďár nad Sázavou
Brno - Náměšť nad Oslavou - Třebíč (obchvat příměstské dopravy u Střelic)
(popř. další)
Jak je to možné? Díky efektu "část velmi rychle, část tak nějak normálně." Cena? 100-150 miliard podle konkrétní náplně. Srovnejte prosím, kolik by stálo dělat "kompromisní" řešení v každém z uvedených směrů.
Kdy už lidi pochopí, že cena stavby není maximální rychlosti přímo úměrná, ale v podstatě jde o cca 2-3 velké skoky, a ten poslední je kolem 160-200 km/h (I: přesné kopírování terénu do 50-80 km/h, II: většinové kopírování hlavních rysů terénu mimo hory a občasný větší zářez/tunel/most do cca 90-120 km/h, III: využití terénu s velkým množstvím umělých staveb zvlášť u měst nebo v obtížnějších úsecích do cca 160 km/h (na rovině tak těch 200, na "lautr rovině" možná i víc"), IV: na terénu zcela nezávislé trasování stylem most-tunel). A tedy snížením Vmax se ve většině případů nedosáhne snížení ceny, ale jen zhoršení efektivity v rámci dané kategorie. Posun do nižších kategorií sám odmítáte, protože to by byly dnešní "koridory." Přirozená hranice, odkdy je lépe stavět "VRT" je z hlediska investic právě tak těch 160 km/h. Jinde jde buď o velmi vstřícný terén (toho máme ale opravdu málo, Břeclav (- Brno) - Přerov, Praha - Choceň a snad ještě kolem Řípu by se našlo, a tím bychom asi končili), takže je možné i na stavbě typu III jezdit cca 200 km/h, nebo je omezení kapacitního typu (požadavek na alespoň srovnatelné JD EC a R, resp. ND), a potom jde o "vynucenou administrativní devalvaci" tratě typu IV.
Proto říkat, jestli je nějaké řešení vhodné pouze na základě parametru rychlosti a možná ještě vzdálenosti, a ne ve vztahu k nějaké zcela konkrétní relaci v širším kontextu, je automaticky blbost.
Že by vlak neměl být rychlejší než auto, to je snad nějaká šotopředstava. Musí, protože u auta je doba čekání na spoj nula, přibližovací časy (na/z nádraží) nula, záporně u něj může hrát snad jen občasný problém s parkováním a zácpou, a tak se to musí vyrovnat (mnohem) kratší JD, aby cestovní doby byly alespoň podobné, a pak teprve můžeme mluvit o faktorech typu pohodlí.
Ale jo, to je pravda. Ale stálo by to nesrovnatelně, daleko víc. Pro 70% sítě nad 120 km/h byste tak 65% musel úplně znova postavit. A v tom případě je volba rychlosti už jen takový "technický detail."
Pokud bychom jednou měli dospět do stavu, který popisujete, bez jakéhokoli přehánění půjde o výdaje, že v jejich kontextu budou VRT zanedbatelné. 6500 km nově postavit na slušnou rychlost = za průměrnou cenu cca 250 MKč, to je asi 1700 miliard. Za tyhle peníze můžete mít celou síť VRT a několika důležitých konvenčních rychlých tratí (např. Liberec), včetně všech odboček a propojek a rekonstrukcí navazujících uzlů a elektrizací a tak. Celková cena za to všechno se teď zhruba odhaduje na 300-400 miliard.
Nehledě na to, že taková VRT Praha - Brno řeší (zcela nebo částečně, resp. spolu s nějakým v kontextu VRT levným lokálním opatřením) následující relace:
Praha - Morava (doslova celá Morava mimo Znojmo a asi Zábřeh bude do Prahy rychlejší přes Brno než po koridoru = mimochodem úžasná provozní úspora; vlak do Prahy bude zároveň vlak do Brna)
Praha - Jihlava - Třebíč - Znojmo
České Budějovice - (Benešov / JH) - Jihlava - Brno
Praha - Havlíčkův Brod - Žďár nad Sázavou
Praha - Tábor - jižní Čechy
Brno - Žďár nad Sázavou
Brno - Náměšť nad Oslavou - Třebíč (obchvat příměstské dopravy u Střelic)
(popř. další)
Jak je to možné? Díky efektu "část velmi rychle, část tak nějak normálně." Cena? 100-150 miliard podle konkrétní náplně. Srovnejte prosím, kolik by stálo dělat "kompromisní" řešení v každém z uvedených směrů.
Kdy už lidi pochopí, že cena stavby není maximální rychlosti přímo úměrná, ale v podstatě jde o cca 2-3 velké skoky, a ten poslední je kolem 160-200 km/h (I: přesné kopírování terénu do 50-80 km/h, II: většinové kopírování hlavních rysů terénu mimo hory a občasný větší zářez/tunel/most do cca 90-120 km/h, III: využití terénu s velkým množstvím umělých staveb zvlášť u měst nebo v obtížnějších úsecích do cca 160 km/h (na rovině tak těch 200, na "lautr rovině" možná i víc"), IV: na terénu zcela nezávislé trasování stylem most-tunel). A tedy snížením Vmax se ve většině případů nedosáhne snížení ceny, ale jen zhoršení efektivity v rámci dané kategorie. Posun do nižších kategorií sám odmítáte, protože to by byly dnešní "koridory." Přirozená hranice, odkdy je lépe stavět "VRT" je z hlediska investic právě tak těch 160 km/h. Jinde jde buď o velmi vstřícný terén (toho máme ale opravdu málo, Břeclav (- Brno) - Přerov, Praha - Choceň a snad ještě kolem Řípu by se našlo, a tím bychom asi končili), takže je možné i na stavbě typu III jezdit cca 200 km/h, nebo je omezení kapacitního typu (požadavek na alespoň srovnatelné JD EC a R, resp. ND), a potom jde o "vynucenou administrativní devalvaci" tratě typu IV.
Proto říkat, jestli je nějaké řešení vhodné pouze na základě parametru rychlosti a možná ještě vzdálenosti, a ne ve vztahu k nějaké zcela konkrétní relaci v širším kontextu, je automaticky blbost.
Že by vlak neměl být rychlejší než auto, to je snad nějaká šotopředstava. Musí, protože u auta je doba čekání na spoj nula, přibližovací časy (na/z nádraží) nula, záporně u něj může hrát snad jen občasný problém s parkováním a zácpou, a tak se to musí vyrovnat (mnohem) kratší JD, aby cestovní doby byly alespoň podobné, a pak teprve můžeme mluvit o faktorech typu pohodlí.
19.08.2009 (0:18)
Nechic) :) Hele, to je dobrý, ale zrovna v případě trasy Ostrava-Brno máme šanci postavit něco, co bude rychlejší i pohodlnější, no neber to...
19.08.2009 (0:00)
Tomáš Záruba: No modernizaci tratí hodnotim kladně, tam by ty rychlosti měly (kde to jen trochu jde) být v mezích nad 200 km/h, ale tou VRT jsem myslel nějakej betonovej kolos na pilířch skoro přímo a na 350 km/h. To mi právě přijde zbytečný. Jinak by se taky mohlo myslet na ostatní tratě. Většina tratí se opravuje jen tím, že se sníží tratová rychlost. Vlak nemá za úkol být rychlejší než auto, ale být pohodlnější než auto. Stojim si za tim, že kdyby tu 70% tratí bylo konstruhováno na 120 + koridory cca na 200, tak to vlakovou dopravu pozdvihne daleko víc než jedna VRT
18.08.2009 (23:16)
Poborskii: Je to logické, ČB - Veselí je samá rovina a pokud bude odstraněn ten šílený oblouk přes Hlubokou - Zámostí přeložením tratě do tunelu pod Hosínem, bude trať téměř bez oblouků :-). Necháme se překvapit.
18.08.2009 (23:14)
Nechic: Kam na to pořád všichni chodíte...? Volba není, jestli jet na X km 200 nebo 300 km/h, volba je jestli jet na X km minimálně 200 km/h (horní strop dle konkrétního trasování, každopádně na víc jak cca 100 km/h už je to skoro jedno) na nějaké novostavbě za nějakých Y peněz, nebo na 1,5*X km rychlostí 80-120 km/h, vzácně do 160 km/h (tyhle úseky už ale skoro došly) v původní stopě za Z (mnohem méně než Y) peněz. Obvykle platí, že po silnici je jízdní doba pořád mnohem kratší, než při nejvytuněnější variantě úprav stávající trati (tak, aby se ještě neblížila prakticky novostavbě).
Rozdíl mezi "kvalitní rychlá konvenční trať" a "VRT" je prakticky jen v těch pojmech či jejich definici. Podstatné rozdíly jsou ale mezi "optimalizace trati ve stávající stopě, občas doplněná lehkými přeložkami a nazývaná modernizací, s trochou štěstí na 120-160, vzácně i víc km/h" a "kvalitní rychlá konvenční trať" (kolem 200, méně než 160 km/h mimo uzly jen zcela výjimečně, v našem případě 110 km/h ve Vyškově).
Důvod omezit shora rychlost může být především kapacitní, tedy potřeba vozby i regionální i nákladní dopravy a z toho plynoucích perónů a snahy o příčetná mezidobí. To může fungovat někde na okraji, třeba Plzeň - Domažlice. Ale pokud se taková trať má nacházet uprostřed hlavního tahu (což mnohým nedochází, zde dokonce kombinace tahů Praha - Brno - Slovensko a Vídeň - Brno - Polsko, protože přes 330 už to najednou nebude rychlejší, a s malým počtem zastávek = pro EC je tam málo cestujících), je potřeba řešit ji čtyřkolejně a tedy nic nebrání jít s rychlostí někam vysoko, je-li to trasérsky možné. Samozřejmě, je-li výchozím stavem jednokolejka, je logický první krok zdvojkolejnění v nějaké "kompromisní" podobě, které později bude sloužit jako ona "pomalá" trať. A to je přesně případ Brno - Přerov.
Proto jakékoli návrhy na novostavbu (nic jiného by to být nemohlo) na 200 km/h Kolín - Havlíčkův Brod - Brno může podat jen někdo, kdo právě utekl Chocholouškovi. S ohledem na vyčerpání kapacity a kilometrickou délku by to bylo nepochybně DRAŽŠÍ než VRT Benešov - Brno (Praha - Benešov společně se směrem jih, na rozdíl od Kolína tady ale součtu té dopravy bude stačit dvojkolejka = prakticky nevznikají vícenáklady). Nehledě na kapacitní problém v nákladní dopravě, to prostě nemůže být myšleno vážně.
Ještě tak trať Zámrsk - Litomyšl - Svitavy + Blansko - Brno, kterážto by zrychlila Praha - Brno o cca 15-20 minut na už celkem použitelné cca 2 hodiny (výchozí stav 2:25 po dokončení všech součástí koridoru), a do budoucna (= ve stavu s VRT) se docela dobře hodí pro spojení Brno - Hradec Králové, které nelze zrušit. Ale dělat přes Vysočinu cokoli nového s JD 1,5 hodiny a delší (+ všechny ty ostatní problémy) může jen nefalšovaný blázen.
Perlička na závěr: SŽDC se "obává" na Přerov nadbytku kapacity, no to je mi teda fór. Pokud se tam má vrátit regionálka a vznikne zároveň hlavní tah Praha - Brno - Ostrava, budou ty 4 koleje tak akorát na hranici. Takže jakékoli otázky typu "modernizace nebo VRT" jsou v tomto případě úplně mimo místu, potřeba je obojí.
Rozdíl mezi "kvalitní rychlá konvenční trať" a "VRT" je prakticky jen v těch pojmech či jejich definici. Podstatné rozdíly jsou ale mezi "optimalizace trati ve stávající stopě, občas doplněná lehkými přeložkami a nazývaná modernizací, s trochou štěstí na 120-160, vzácně i víc km/h" a "kvalitní rychlá konvenční trať" (kolem 200, méně než 160 km/h mimo uzly jen zcela výjimečně, v našem případě 110 km/h ve Vyškově).
Důvod omezit shora rychlost může být především kapacitní, tedy potřeba vozby i regionální i nákladní dopravy a z toho plynoucích perónů a snahy o příčetná mezidobí. To může fungovat někde na okraji, třeba Plzeň - Domažlice. Ale pokud se taková trať má nacházet uprostřed hlavního tahu (což mnohým nedochází, zde dokonce kombinace tahů Praha - Brno - Slovensko a Vídeň - Brno - Polsko, protože přes 330 už to najednou nebude rychlejší, a s malým počtem zastávek = pro EC je tam málo cestujících), je potřeba řešit ji čtyřkolejně a tedy nic nebrání jít s rychlostí někam vysoko, je-li to trasérsky možné. Samozřejmě, je-li výchozím stavem jednokolejka, je logický první krok zdvojkolejnění v nějaké "kompromisní" podobě, které později bude sloužit jako ona "pomalá" trať. A to je přesně případ Brno - Přerov.
Proto jakékoli návrhy na novostavbu (nic jiného by to být nemohlo) na 200 km/h Kolín - Havlíčkův Brod - Brno může podat jen někdo, kdo právě utekl Chocholouškovi. S ohledem na vyčerpání kapacity a kilometrickou délku by to bylo nepochybně DRAŽŠÍ než VRT Benešov - Brno (Praha - Benešov společně se směrem jih, na rozdíl od Kolína tady ale součtu té dopravy bude stačit dvojkolejka = prakticky nevznikají vícenáklady). Nehledě na kapacitní problém v nákladní dopravě, to prostě nemůže být myšleno vážně.
Ještě tak trať Zámrsk - Litomyšl - Svitavy + Blansko - Brno, kterážto by zrychlila Praha - Brno o cca 15-20 minut na už celkem použitelné cca 2 hodiny (výchozí stav 2:25 po dokončení všech součástí koridoru), a do budoucna (= ve stavu s VRT) se docela dobře hodí pro spojení Brno - Hradec Králové, které nelze zrušit. Ale dělat přes Vysočinu cokoli nového s JD 1,5 hodiny a delší (+ všechny ty ostatní problémy) může jen nefalšovaný blázen.
Perlička na závěr: SŽDC se "obává" na Přerov nadbytku kapacity, no to je mi teda fór. Pokud se tam má vrátit regionálka a vznikne zároveň hlavní tah Praha - Brno - Ostrava, budou ty 4 koleje tak akorát na hranici. Takže jakékoli otázky typu "modernizace nebo VRT" jsou v tomto případě úplně mimo místu, potřeba je obojí.
18.08.2009 (22:22)
Pro rychlost nad 160 km/h jsou, tuším, aktuálně připravovány i některé kratší úseky na 4.koridoru. Např. úsek Votice - Sudoměřice (170 km/h), Veselí - Doubí (200 km/h) a snad i na jih od Veselí. Ale těžko odhadnout, jestli půjde pouze o stavební připravenost na tyto rychlosti, nebo zda bude ta rychlost vzápětí po dostavbě koridoru i reálně využita. Taktéž nová trať Praha - Benešov (přípravou starší obdoba tunelu Praha - Beroun) je navržena na 230(250) km/h, resp. zčásti na 350 km/h, pokud bude propojena s VRT Praha - Brno.
K mapce lze dodat, že také na 4. koridoru s postupující koridorizací již rychlost přesáhla 100 km/h.
K mapce lze dodat, že také na 4. koridoru s postupující koridorizací již rychlost přesáhla 100 km/h.
18.08.2009 (22:03)
Neberu to jako zlou zprávu. V našem kocourkově můžeme být rádi, že se vůbec něco dělá. Stále jsem vůči VRT skeptický, protože z hlediska velikosti ČR mi přijde docela zbytečná. Jedině, kdyby se dohodla část EU a postavila se VRT Paříž - Moskva nebo Kodaň - Vídeň - Bělehrad. Zadotované z EU a stejné kvality po celé trase. Jinak to nemá cenu nějaká 300km VRT.
18.08.2009 (21:51)
Kdyby hodili ještě zprávu, že se bude stavět trať Praha-Brno v nové stopě přes Vysočinu...pak by to mělo ještě větší smysl než teď. A hodně by to pomohlo.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko