Hawkey: No, pokud se dělaly na 471 takové změny, vyvstává otázka, proč se též neinovoval prostor pro cestující! problém (nejen) našich drah je v tom, že všichni jsou pyšní na techniku, která není vidět (a tudíž 90% potenciálních cestujících nezajímá), ale starat se o klientelu- to ne! Stačí si vzít příklad třeba z Renaultu (resp. Irisbusu), který skoro stejný autobus (Agora resp. Citelis) za 16 let 2x opticky inovoval. Prostě pokud má mít železnice šanci, musí se podbízet cestujícím a ne dodávat desetiletí opticky pořád stejná vozidla.

DJTiësto: Opakuji, že provedení interiíéru je takové, jaké si jej provozovatel objedná. A pokud si objedná 30 souprav v určitém provedení, tyto jsou schváleny k provozu na síti SŽDC musí se každá změna zase dodatečně přeschvalovat. A pokud to objednavatel neschválí, nemůžeš nic měnit. Už nevím jak Ti to jinak vysvětlit.

Mno potvrdil jsi mi, že o EJ471 toho víš opravdu pramálo, pokud si myslíš, že jediná změna je zcela nové čelo a jinak že se na 471 neudělala žádná jiná změna.

A proč nejsou 471 nabídnuty na západ .. no asi i proto, že napětí v troleji 15 kV 16 2/3 Hz by jendotce 471 zcela určitě nechutnalo :) a pak u DB či OeBB se preferuje víc než jendotka složená z MV+xVV+ŘV(MV) jedntoky typu pusch / pull.. a dále jistě znáš určité rozdíly v legislatviě DB Netz a SŽDC k obrysu doupodlažního vozu..

Propříště doporučuji více studovat odbornou literaturu a nečíst jen rádoby odborné příspěvky na DF, navštívit odborné semináře atd.

Hawkey:Žádnej čas mačit nemusíš.Tak za prvé nevím jestli Škodovka vyvíjí nějakou novou skříň, dost silně pochybuju, jediné na co se zmohla byl částečný facelit čela. A za druhé, co se interiéru týče, tak jakou dobu vůbec trvalo vyřešit vypadávající koše...takže už si nedělám vůbec iluze o tom, že by se mohl změnit celý interiér.
Prostě jsou tu tlaky protěžovat domácího výrobce za každou cenu a ten pak nemá důvod cokoliv měnit, když těch pár kousků ročně mu na slušnou existenci stačí. Pročpak ten svůj zázrak nenabídnou někde na západ od nás? By se jim tak leda vysmáli...

Anowis: Sorry, nechci se hádat, možná to čas od času až do Rajky dojede, ale hlavně to jezdí v hodinovém taktu v relaci Bp- Déli- Györ. Dál do Rajky jezdí převážně jednotky Talent od Bombardieru, stejné jako mají i Rakušáci. Párkrát denně tam dojedou i soupravy rekonstruovaných původně východoněmeckých vozů, ale FLIRT bude asi fakt výjimka.

Jen doplním, že tyto soupravy zajíždějí z Gyoru až do Rajky. Mám osobní zkušenost z října 2008. Je to sice nové, ale až na exklusivní toalety nic moc.

C.M.Burns: Netuším, čím a zda vůbec je technicky zastaralá. Problém je v tom, že cílem drah by mělo být vozit cestujících (k čemuž je jakákoliv technika prostředkem nikoliv cílem) a cestující technika nezajímá. Cestující by přežil cokoliv, pokud se v tom bude a) dobře sedět (což zvlášť dole ve 471 a na krajích horního patra není optimální), b) bude si mít kam dát věci (ńahoře je to dost stísněné, neb stěna není zaoblená, ale rovná), c) bude to praktické (odložit si na stolek jídlo, pití apod., ve 471 dost problematická věc), d) bude tam čisto a udržovaně (v podmínkách ČD i nejstarší 471 vypadají dost zbědovaně) a podobně. Prostě technika není podstatná.
Ale upřímně řečeno: pokud by dráhy objednaly naráz aspoň 50 kusů 471 s dodáním do roka (max. 1,5 roku), tak neřeknu ani popel (naopak to přivítám), protože v Čechách musíme být spokojeni s málem, ale to bohužel s ohledem na přemrštěnou cenu, neflexibilního výrobce a výrobní kapacity není možné.

C.M.Burns: Třeba pohon nedostatečného počtu dvojkolí a z toho vyplývající horší dynamika jízdy a menší podíl rekuperačního brzdění - hnací je 1/3 dvojkolí, moderní příměstské jednotky by ale měly mít hnací nejméně polovinu dvojkolí. Potom jsou to třeba předpotopní mezivozové přechody s návalky, což je u takových jednotek celkem nehoráznost. Jako problém bych viděl i patrové uspořádání, které není pro příměstskou dopravu moc vhodné. Dobře řešená jednopodlažní jednotka se svou kapacitou velmi přibližuje patrové jednotce. Takže třívozová jednotka s dlouhými vozy by mohla mít srovnatelnou kapacitu jako 471+071+971, čtyřvozová by mohla mít dokonce větší.

SzKT & DJTiësto: Ok, řekněme, že bych s Vaším názorem, že se jedná o zastaralou jednotku chtěl souhlasit... ale abych začal souhlasit mohli byste mi tento názor podložit argumenty.

Pokud pomineme serepetičky ohledně designu, že je někde "levný plast" místo dřeva, etc...
Čím je tato jednotka (471 ČD) tak technicky zastaralá? Technicky myšleno "od sběrače přes přenos výkonu až po dvojkolí"

Děkuji za odpovědi :-)

DJTiesto: Co se týče 471, tak máš samozřejmě pravdu, ale srovnávat to s novými patrovými vozy v Drážďanech (nebo s RBDe 514 v Curychu ze Zličína) nemá cenu, neb je mezi těmi vozidly nejmíň desetiletý vývojový rozdíl. Když 471 vyjela poprvé (teď nevím, léto 1998 nebo 2000?), tak to prostě odpovídalo tehdy čerstvě modernizovaným rekonstrukcím patrových vozů z Görlitz (ekvivalent naší řady Bmo)a to (až příliš) věrně. Problém je v tom, že zatímco z Německa ty rekonstruované vozy pomalu mizí, řadu 471 si za šeredné peníze vyrábíme pořád ve stejné podobě.
Ale zase si nemyslím, že by v té ceně bylo něco až tak moc nekalého: prostě kusová výroba je vždy podstatně dražší než sériová, to je standardní ekonomická pravda. Akorát nechápu, proč musíme ez zjevného důvodu preferovat tu kusovou výrobu...

M@rtin: Vzhledem k tomu, že prostě patříš k lidem, pro které se kvalita v dopravě pozná podle toho, co máme doma, tak asi nemá cenu o tom diskutovat, mě prostě pekelně štve, že zatímco MÁV nakupují (nejen) Stadlery, my nakupujeme zakázkovým způsobem akorát 471, které a těch 10 let výrobce neráčil sebemenším způsobem přizpůsobit soudobé úrovni cestovního komfortu (na konec 90. let jsou to velmi pěkná vozidla, ale bohužel dnes už jsou dost zastaralá), bastlíme si (rovněž kusově) Regionovy, což je hrob regionální dopravy a jina nutíme substrát vozit soupravami, že už to pomalu ani v Albánii nemají. A to prostě žádné argumenty nezaberou, neb pravda je ta, že v Maďarsku se FLIRTem svezu a v ČR ničím podobným nikoliv.
Jen bych poprosil o nějaký odkaz o tom, že Budapešti Combina nevyhovují? Já se v maďarských zdrojích trochu orientuju (2. rokem se učím maďarsky) a našel jsem akorát to, že a) Combina by nakupovali, kdyby měli z čeho (ono když kurs forintu k euru klesne z 210 na 270, tak se Combina dost zdraží) a nepotřebovali urgentně dokončit zpožďující se výstavbu M4 a přestárlý vozový park autobusů (ono mít autobusy z let 1987-1990 není zrovna optimální...) a b) Combina plně pokrývají potřebu na linkách 4 a 6, které jsou pro ně upravené a na ostatní tratě by nikdo rozumný tramvaje s neotočnými podvozky nekupoval, zase se v klidu obejdou bez požadavku na 100% NP. Tudíž se odvážím predikovat, že až něco začnou kupovat, Combina to sice nebudou, ale spíš něco na bázi Leolinera nebo tak.
Pokud jde o Prahu, tak znovu opakuju, že mi je jedno, jestli je Škoda 15T taková nebo maková, spíš jde o to, že 250 kusů jakýchkoliv tramvají naráz je pro Prahu moc a pokud se nám vrcholně se.e vozový park autobusů a musíme stavět metra do polí (s pásmovým provozem), tak je to prostě nad poměry. A že to navíc v době, kdy se to závazně objednávalo nikdo neviděl jinde než na papíře je taky dost unikátní- ve slušnější zemi by jen za to městská rada šla od válu, zcela bez ohledu na vhodnost nebo nevhodnost oné tramvaje.