Chrudim/Pardubice — V květnu letošního roku podepsal kraj a Správa železniční dopravní cesty Memorandum o rozvoji infrastruktury v Pardubickém kraji, jehož součástí bylo i zkapacitnění trati z Chrudimi do Pardubic. Plánovaná elektrifikace se však pravděpodobně neuskuteční. Proti této stavbě je Armáda České republiky a Úřad pro civilní letectví. Ten vydal záporné stanovisko a tvrdí, že případná elektrifikace by ohrožovala bezpečnost letového provozu a zasahovala do ochranného pásma letiště. Druhou uvažovanou variantou bylo napřímení tratě prostřednictvím tzv. Medlešické spojky, s níž memorandum také počítalo. Nicméně se jednalo nejspíše o nereálné plány, neboť musely být od počátku uvažovány vysoké výdaje na její realizaci, dosahující hodnoty několika miliard korun. Vlaky v dieselové trakci tak na trati zůstanou, nově se však uvažuje o úpravě průtahu stanicí Pardubice–Rosice nad Labem. Změn v projektu dozná kolejiště a přes Labe bude vybudován druhý most, čímž odpadne čekání vlaku na uvolnění stávajícího mostu vlakem odjíždějícím. Za současného stavu lze totiž do Pardubic hlavního nádraží jet pouze úvratí, a vlaky tak musí stávající most přejet dvakrát. Dle SŽDC vyjde tato alternativa čtyřikrát až pětkrát levněji, než vybudování Medlešické spojky.
Medlešická spojka
Takzvaná Medlešická spojka by v případě realizace umožnila bezúvraťovou jízdu do/z stanice Pardubice hlavní nádraží a tím snížila cestovní časy vlaků mezi Chrudimí a Pardubicemi. Ovšem k faktickému narovnání trati, jak bylo výše psáno, by nejen nedošlo, ale dokonce by se délka tratě zvýšila o několik kilometrů, nicméně i tak by se zkrátily jízdní doby vlaků. V místě napojení na stávající vlečku u Pardubiček plán počítá s výstavbou železniční stanice, která by mohla sloužila nejen pro potřeby vlečky, ale také pro osobní dopravu této do budoucna se rozrůstající části Pardubic. Proti realizaci tohoto návrhu se staví především vysoké náklady stavby a například i nově zbudovaná rychlostní komunikace spojující Pardubice s Chrudimí, kterou by bylo nutno překonat mimoúrovňově na okraji Dražkovic. Nejvýhodnější možností se nabízí zbudování železničního viaduktu, jež by patrně pohltil nejvíce investic.
Elektrifikace stávající trati?
Druhým možným řešením je elektrifikace původní trati, pokud by došlo k vyřešení sporů. Zajímavostí je také měkké podloží v okolí Starých Jesenčan, kde je maximální rychlost snížena z 90 na 70 km/h. Po dokončení elektrifikace by vlaky mezi Chrudimí a Jaroměří jezdily elektricky bez zajíždění do stanice Pardubice hl. n. Tím by došlo, mimo jiné, i k prodloužení vozebních ramen vlaků a zvýšení významu železniční stanice Rosice nad Labem, ke které ovšem v současnosti nezajíždí ani jedna z linek MHD, což ji z hlediska obslužnosti Pardubic znevýhodňuje. Otázkou je výhodnost řešení jízdy návazných vlaků z Rosic nad Labem do Pardubic a zajíždění vlaků v dieselové trakci z Chrudimi do Pardubic k provoznímu ošetření. Provoznímu ošetření by se také neměly vyhnout osobní vlaky směřující z Jaroměře do Chrudimi, kde můžeme očekávat nasazení lokomotiv řady 163 společně s vozy Bdmtee. Tyto skutečnosti dále zvyšují počet jízd úvratí.
Zdroj: Lidovky, Územní plán města Pardubice

Pokud něco Pardubice opravdu potřebují jako sůl, pak je to zkapaitnění spojky hlavní-Rosice, ostatní stavby už nepřinesou zdaleka tak velký užitek.
Sestava GVD není ani tak závislá na inteligenci konstruktéra, ale penězích (a inteligenci) objednavatele. Jistě by bylo výhodné, aby se byl veden vlak v trase Jaroměř - HK - PU - ČT s pětiminutovým pobytem v PU na přestup od EM z Prahy a na tutéž kolej by pak přijel protijedcí vlak do Jaroměře s přestupem na EM směr Kolín, takže během 15 minut čtyří vlaky na dvou kolejích ... Obávám se, že kraj nebo koordinátor jeho IDS bude chtít takto trasovat / polohovat vlaky ...
Dovedl bych si představit, že Nemošicko / Ostřešanská kolej (jižní kolej = pokračování staniční koleje číslo 5) bude až do Pardubiček "ztraťována" (třetí traťová kolej) a až za Pardubičkami zaústěna do traťové koleje číslo 1, takže osobák směr ČT by nemusel čekat v "peronech" na zpožděný vlak od Prahy a mohl by dojet do Pardubiček ...
Prosím podívejte se na plánek. Medlešická spojka mimoúrovňově kříží (podjíždí) hlavní trať (V=75km/h). Do nákladní skupiny v liché části je vedena jedna kolej (V=50km/h) Když se podíváte na letecké snímky, tak je zřejmé jak jsou připraveny některé mosty.
Ad MZikmund: Počet hran je závislý na kapacitě přilehlých tratí a stanic a inteligenci konstruktéra grafikonu. V době, kdy mně v PU bude končit převážná část vlaků, tak mám trochu potíže a šíbuju do odstavných kolejí. Když je hezky taktově protáhnu, tak nemám problém - jak jsem už psal.
Například Plzeň by v modelu ukončení všech vlaků, případně v hodinovém taktu příměstské dopravy potřebovala 14 hran, v případě půlhodinového taktu jich stačí 9 (čísla včetně šturců).
A výmysl s předjížděním IC/EC Pendolinem je už odbourán, takže předjízdné koleje na koridoru jsou plně k dispozici pro Os a za nimi je kolej bez hrany pro náklady.
Zastáncům nevýstavby přeložky bych dal doplňující otázku - stačí mně v Rosicích dvě hrany? Víc jich tam nebude, když musíme udělat peron 550mm vysoký s bezbariérovým přístupem. Jedna kolej s hranou bude na 100% zrušena.
1) Elektrizace tratě je vždycky docela drahá legrace, a pokud tam chceme po 30 minutách vozit vlaky ekvivalentu dvou (max. tří) Desir, a k tomu nula nula nic nákladů, hned tak se investice na trakční energii nevrátí.
2) Kolik lidí by chtělo cestovat CR-HK? Jsou na to potřeba přímé vlaky? A nestály by stejně ty přímé vlaky delší dobu v PU, aby se dalo obousměrně přestoupit od a na dálkové vlaky? To už potom přímé být nemusejí.
3) Elektrizace do CR by určitě nějakým způsobem negativně ovlivnila relaci PU-HB. Pokud zůstaneme u motorových vozidel, není co řešit.
Myslím že poslední dobou se u nás za nehezké peníze elektrizovalo už dost tratí, přičemž jízdní doby se nezměnily, jízdní řád se nezlepšíl a cestovní komfort je také dost rozpačitý. Tím samozřejmě neříkám že dojíždějí PU-CR v Regionově není očistec.
S těmi trolejbusy máte pravdu, z Dražkovic je to relativně kousek, kolem CR by mohla být okružní trasa - jedna spodem po I/37 > I/17 se zajížděním k nádraží (současně autobusové) k nemocnici a kolem nemocnice. Druhá linka by jela v protisměru ... Jestli by se tam zajíždělo i na sídliště, je věcí strategického rozhodnutí. Trolejbus by vyřešil i poněkud svéráznou MHD v Chrudimi ... Nad tímhle jsem se zamýšlel před nějakými 25 lety ...
Filip Kočí : to by pak v okolí takového letiště v Zürichu nebo Geneve, Frankfurtu nemohly být žádné elektrifikované tratě.
Myšlenka „nadchodového nástupiště" je zajímavá, ale vzdálenost od nástupišť je poměrně dlouhá a kritickým momentem by byly přestupní doby, zejména v případě zpoždění, buď tím nebo oním směrem. I pohyblivé chodníky by musely být poměrně dlouhé, pro každý směr by měly být dva, kvůli provozní záloze. Stavebním problémem je, že koleje vedou na straně mostu „směrem" Přelouč.
Z hlediska přepravy cestujících nebude nikdy nalezeno „ideální" řešení, ale při současné úvrati lze najít kompromisní způsob použitím elektrických jednotek ... (neřešme typ, např. stávající 471 na tuhle frekvenci by byl zbytečný). V Rosicích je třeba ostrovní nástupiště, aby se mohly uskutečňovat přestupy od/do HK hrana > hrana Chrudim. Přístup na ostrovní nástupiště „model Turnov / Šumperk".
Nicméně kacířská otázka zní, zda by se neměla elektrizace protáhnout alespoň do Slatiňan.
Já bych viděl jako nejpřínosnější jednokolejnou klidně neelektrifikovanou medlešickou spojku mimoúrovňově zaústěnou severně od 010. Zastávka Pardubičky s touto tratí počítá. Zcela určitě levnější řešení, než špumprnágle se zapouštěním trati pod MÚK I/2 s I/37. Zastávku a trať u závodiště opustit, vlečku letiště obsluhovat od jihu.
Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.
- Correspondent or Member of ŽelPage,
- Editor or ŽelPage Administrator
Before you insert your comment, you have to log on or register.
