Komentáre môžu vkladať iba registrovaní užívatelia.
Pred vložením komentára je potrebné se buď prihlásiť, alebo zaregistrovať.
Brno — Plán přestavby brněnského železničního uzlu včetně odsunu hlavního nádraží získal územní rozhodnutí. Vydal ho stavební úřad Brno–střed dne 2. července 2010 formou veřejné vyhlášky pod číslem jednacím STU/01/0502840/000/037. K nahlédnutí je na internetových stránkách městské části Brno–střed včetně přílohy. Účastníci řízení mají čas na odvolání do 9. srpna. Tato investice bezpochyby bude největší stavbou Brna za několik posledních desetiletí, avšak také kontroverzní, neboť ji lidé v několik let starém referendu odmítli. Nynější radniční koalice, vedená ČSSD, přesto stavbu podporuje s tím, že je rozpracovaná; s odsunem nádraží naopak nesouhlasí Strana Zelených. Projekt je značně zpožděn – územní řízení bylo původně zahájeno 9. prosince 2005 a trvá tak již pětapadesát měsíců. Zajímavostí je, že toto rozhodnutí je druhým v pořadí. První, vydané v listopadu 2006, nakonec zrušil o dva roky později krajský soud. V nynější žádosti uvedla Správa železniční dopravní cesty menší rozsah staveb – vypuštěny tak byly například objekty trakční napájecí stanice Černovice, nového areálu ČSAD či inženýrských sítí v Komárově.
Podmínky pro umístění a projektovou přípravu stavby
Stavba zahrnuje modernizaci a optimalizaci stávajících tratí I. tranzitního železničního koridoru na území města Brna, výstavbu nového osobního nádraží a přestupních terminálů, nové sítě pro zajištění obsluhy nového nádraží, související inženýrské stavby a provozní soubory umožňující provoz budovaných zařízení.
Přestavba železničního úseku bude započata v km 137,8 tratě Břeclav – Brno (počínaje severním zhlavím železniční stanice Modřice) a následně bude pokračovat až do km 161,5 tratě Brno – Česká Třebová. Na obou koncích pak již navazuje na modernizovanou trať. Nové osobní nádraží se bude skládat ze šesti ostrovních nástupišť, čtrnácti kolejí pro osobní a dvou pro nákladní dopravu. Navrženo je na mostní konstrukci, pod kterou bude umístěna odbavovací hala včetně příjezdových hal a parkoviště s kapacitou více než 600 míst. Prostřednictvím obloukové estakády, vedoucí přes Masnou burzu, dojde k novému zapojení trati Brno – Přerov do stávající koleje trati Brno – Veselí nad Moravou a k napojení této na trať směrem do Chrlic mostní estakádou. Trať Brno – Střelice bude v úseku Horní Heršpice až nadjezd Vídeňská zdvoukolejněna, kdy v prostoru křížení se stejnojmennou ulicí bude zřízen nový přestupní uzel IDS. Samotná trať Břeclav – Brno povede až po železniční stanici Horní Heršpice ve stávající stopě. Od nově vybudovaného osobního nádraží bude ve směru Židenice (tj. v trase současného nákladního průtahu) vybudováno šest traťových kolejích – vždy po dvou ve směru Česká Třebová, Havlíčkův Brod a Veselí nad Moravou. Hranicí bude tzv. černovický triangl, za nímž bude trať čtyřkolejná až po zastávku Brno–Židenice, před kterou se však opět rozvětví na šest, a v krátkém úseku za místem napojení na stávající trasu osobních vlaků jedoucích z hlavního nádraží dokonce na sedm kolejí. Tím dojde k rozšíření železničního tělesa, což si vyžádá nezbytné úpravy nynějších železničních mostů a výstavbu opěrných zdí v místech svahů náspu tělesa. Modernizované drážní těleso bude z důvodu nově řešeného napojení tratí v porovnání se současným stavem v některých částech města zvýšeno. Zatímco některé rozdíly dosahují nízkých hodnot, za ulicí Sokolova se tyto zvýší až o 5,5 metru. Změn doznají i místní vlečky firem Ferona, Feramo a Kovošrot. Přemístěno bude také stávající drážní technické zázemí – přesunut bude areál ČD SDC Brno do prostoru podél trati Břeclav – Brno, konkrétně mezi ulici Moravanskou a Moravanský potok v katastrálním území Přízřenice. Stavba zahrnuje rovněž nový autocouchet, objekt pošty a výpravní budovu Brno–Jih, umístěnou východně od ulice Heršpická, a velké množství provozních souborů (měnírny, trakční napájecí stanice, trafostanice aj.) a inženýrských sítí. Napojeno a servisními objekty doplněno bude rovněž i kolejiště odstavného nádraží, jehož realizace v současné době již probíhá jako 1. stavba "ČD Brno – 1. část odstavného nádraží". Jelikož bude železniční uzel Brno připojen ke stávajícímu městskému dopravnímu systému a technickým sítím, bude nezbytné vybudovat příslušnou městskou infrastrukturu, tedy nové pozemní komunikace doplněné o tramvajové tratě, zastávky MHD, chodníky, parkoviště, cyklostezky a další. Stavba dále řeší protipovodňovou ochranu území na levém břehu Svratky, a to formou úpravy příčného profilu koryta řeky, umístěním ochranné zdi a hráze, hradidlových komor a dalších vodohospodářských děl.
2. stavba: Železniční uzel Brno – 1. část osobního nádraží
Tato stavba zahrnuje hlavní pozemní objekty pro zajištění provozu nového osobního nádraží (odbavovací hala 1. část, provozní budova, krytá lávka nad kolejištěm 1. část), pět kolejí pro osobní dopravu, realizaci nástupišť I a II včetně poloviny nástupiště V, zdvoukolejnění úseku Horní Herpšice – nadjezd Vídeňská, přestupní uzel v ulici Vídeňská, autocouchet, budovu pošty a výpravní budovu Brno–Jih, areál SDC a související inženýrské stavby a provozní soubory.
3. stavba: Železniční uzel Brno – Modernizace průjezdu
Jak již název z části vypovídá, předmětem této stavby bude úprava stávajícího nákladního průtahu uzlem Brno, která spočívá především ve zvýšení počtu kolejí, úpravě nivelety, zapojení tratí směr Tišnov, Přerov a Veselí nad Moravou, nástupiště III a IV v osobním nádraží, 6 kolejí pro osobní dopravu a 2 koleje nákladního průtahu přes osobní nádraží, dva přestupní uzly a související inženýrské stavby a provozní soubory.
4. stavba: Železniční uzel Brno – 2. část odstavného nádraží
Stavba počítá s dokončením potřebného rozsahu kolejí a zařízení pro čištění a údržbu souprav osobních vlaků, halu provozního ošetření lokomotiv, přístavbu myčky lokomotiv, a související inženýrské stavby a provozní soubory.
5. stavba: Železniční uzel Brno – 2. část osobního nádraží
V této fázi bude postaveno nástupiště VI a položeny tři koleje pro osobní a dvě pro nákladní dopravu. Dokončeno bude nástupiště V, odbavovací hala a krytá lávka nad kolejištěm.
6. stavba: Městská infrastruktura
Vystavěna bude pozemní komunikace, chodníky, parkovací plochy, cyklistické stezky, tramvajové tratě se zastávkami, mosty a související inženýrské stavby a provozní soubory, které připojí nové osobní nádraží na stávající dopravní síť a zajistí technickou infrastrukturu pro zapojení nádraží do urbanistické, dopravní a inženýrské struktury města.
Zdroj: ČTK/Finanční noviny, Úřad MČ Brno-střed – [1], [2]
Dominik Jaroš | 23.7.2010 (17:00)
Súvisiace správy
30.07.2010 (20:32)
SYN a další:
Lepší nějaká varianta než žádná
Za normálních okolností by to možná bylo řešení. Jenže tady okolnosti moc normální nejsou. Nejzásadnější problém totiž spočívá v absolutní nevratnosti případného odsunu hl.n. Pokud k němu dojde, původní traťové těleso bud ihned z větší části zlikvidováno a prostory využity jinak. Takže kdyby se pak náhodou přišlo na to, že ten odsun byl opravdu nevhodný, tak už se trať do původní polohy vrátit nedá. Už NIKDY. (A mám obavu, že "odsunovači" s tímto postojem veřejnosti už tam nějak počítají. Lidem prostě a logicky dojde trpělivost a sami se začnou dožadovat toho, že "lepší nějaká varianta než žádná".)
Kontrola zavírání dveří
- Už ve stařičké tramvaji T3 řidič viděl na kontrolkách, které dveře se zavřely a které ne. A kdoví, jestli to nebylo i ve starších typech.
- Pokud se některé dveře nedovřou u "šukafonu", tak se vůz/souprava nerozjede, protože se neodblokují brzdy.
- V Brně má dnes většina tramvají (všech, i těch nejstarších typů) poptávkové otevírání dveří zvenku i zevnitř.
- Kamery na nástupišti v oblouku jsou samozřejmě jisté řešení. Monitor ale nemusí být nutně ve vozidle. Kdesi jsem viděl velký monitor prostě na konci nástupiště v prostoru těsně před místem, kde zastavuje loko. Což má mj. ten důsledek, že tam můžou zastavovat soupravy třeba 50 různých dopravců, kteří do svých loko nemusí montovat žádná speciální zařízení.
Připadne mi tedy, že jednoduchá technická řešení existují už desítky let, ale ČD je jaxi nejsou schopny zavést všeobecně. Jako by příslušní pracovníci výrobcům nedovedli při zadávání podmínek pro nová i rekonstruovaná vozidla zadat technické parametry jiné, než max. rychlost a nápravový tlak...
Rovná nástupiště v Brně
- Ona ta nástupiště na reko nádraží jsou sice do oblouku, ale o větším poloměru než dnes a nikoli ve tvaru "S", ale jen doleva (viděno od severu).
- Dříve se uvažovalo i o variantě reko nádraží, kdy nástupiště byla až rovnoběžně s tou nákladovou budovou (Malá Amerika) a pokračovala jižně od ní, takže tam může být dokonce několik nástupišť úplně přímých. Když se na to nádraží dostanete, tak to stojí za vidění. Od jihovýchodního konce dnešních nástupišť pokračuje několik set metrů dlouhá pláň (končí krátkým obloukem a mostem přes Svratku). Dle mě by se tam měla - krom jižního zhlaví a dalších nástupišť - vejít nejméně 2 střední nástupiště 400 m dlouhá a zcela přímá. O této variantě se ale dnes neuvažuje, protože se takto reko hl.n. posouvá už příliš daleko od hlavního přestupního uzlu MHD.
Dělení nástupišť na poloviny.
To je dobrý nápad a i dnes se takto mnohde postupuje. Ve Val. Meziříčí je to běžná praxe a i ta nová, syntetická hlášení pro tuto stanici jsou k tomu uzpůsobena. Ve Vsetíně jsou 2 koleje rozdělené na poloviny přímo návěstidly. Mám dojem (i když ne jistotu), že se tato praxe nějakou dobu vyskytovala i v Brně.
Prior-Tesco a poloha reko nádraží
Tesco (dříve Prior) rozšiřování nádraží v centru vůbec nebrání(!). Již tu opakuji, že i to "reko" nádraží není úplně ve stejné poloze jako dnes. Že i to je cca o 200 m posunuté, takže vedle Tesca je jen severní zhlaví a vlastní kolejiště je v prostoru, kolem nějž jsou téměř nedozírné volné plochy(!). V této variantě se dokonce počítá s tím, že jižně od Tesca je i bezprostředně vedle kolejiště nové centrální autobusové nádraží, na které je tam také dostatek místa.
Lepší nějaká varianta než žádná
Za normálních okolností by to možná bylo řešení. Jenže tady okolnosti moc normální nejsou. Nejzásadnější problém totiž spočívá v absolutní nevratnosti případného odsunu hl.n. Pokud k němu dojde, původní traťové těleso bud ihned z větší části zlikvidováno a prostory využity jinak. Takže kdyby se pak náhodou přišlo na to, že ten odsun byl opravdu nevhodný, tak už se trať do původní polohy vrátit nedá. Už NIKDY. (A mám obavu, že "odsunovači" s tímto postojem veřejnosti už tam nějak počítají. Lidem prostě a logicky dojde trpělivost a sami se začnou dožadovat toho, že "lepší nějaká varianta než žádná".)
Kontrola zavírání dveří
- Už ve stařičké tramvaji T3 řidič viděl na kontrolkách, které dveře se zavřely a které ne. A kdoví, jestli to nebylo i ve starších typech.
- Pokud se některé dveře nedovřou u "šukafonu", tak se vůz/souprava nerozjede, protože se neodblokují brzdy.
- V Brně má dnes většina tramvají (všech, i těch nejstarších typů) poptávkové otevírání dveří zvenku i zevnitř.
- Kamery na nástupišti v oblouku jsou samozřejmě jisté řešení. Monitor ale nemusí být nutně ve vozidle. Kdesi jsem viděl velký monitor prostě na konci nástupiště v prostoru těsně před místem, kde zastavuje loko. Což má mj. ten důsledek, že tam můžou zastavovat soupravy třeba 50 různých dopravců, kteří do svých loko nemusí montovat žádná speciální zařízení.
Připadne mi tedy, že jednoduchá technická řešení existují už desítky let, ale ČD je jaxi nejsou schopny zavést všeobecně. Jako by příslušní pracovníci výrobcům nedovedli při zadávání podmínek pro nová i rekonstruovaná vozidla zadat technické parametry jiné, než max. rychlost a nápravový tlak...
Rovná nástupiště v Brně
- Ona ta nástupiště na reko nádraží jsou sice do oblouku, ale o větším poloměru než dnes a nikoli ve tvaru "S", ale jen doleva (viděno od severu).
- Dříve se uvažovalo i o variantě reko nádraží, kdy nástupiště byla až rovnoběžně s tou nákladovou budovou (Malá Amerika) a pokračovala jižně od ní, takže tam může být dokonce několik nástupišť úplně přímých. Když se na to nádraží dostanete, tak to stojí za vidění. Od jihovýchodního konce dnešních nástupišť pokračuje několik set metrů dlouhá pláň (končí krátkým obloukem a mostem přes Svratku). Dle mě by se tam měla - krom jižního zhlaví a dalších nástupišť - vejít nejméně 2 střední nástupiště 400 m dlouhá a zcela přímá. O této variantě se ale dnes neuvažuje, protože se takto reko hl.n. posouvá už příliš daleko od hlavního přestupního uzlu MHD.
Dělení nástupišť na poloviny.
To je dobrý nápad a i dnes se takto mnohde postupuje. Ve Val. Meziříčí je to běžná praxe a i ta nová, syntetická hlášení pro tuto stanici jsou k tomu uzpůsobena. Ve Vsetíně jsou 2 koleje rozdělené na poloviny přímo návěstidly. Mám dojem (i když ne jistotu), že se tato praxe nějakou dobu vyskytovala i v Brně.
Prior-Tesco a poloha reko nádraží
Tesco (dříve Prior) rozšiřování nádraží v centru vůbec nebrání(!). Již tu opakuji, že i to "reko" nádraží není úplně ve stejné poloze jako dnes. Že i to je cca o 200 m posunuté, takže vedle Tesca je jen severní zhlaví a vlastní kolejiště je v prostoru, kolem nějž jsou téměř nedozírné volné plochy(!). V této variantě se dokonce počítá s tím, že jižně od Tesca je i bezprostředně vedle kolejiště nové centrální autobusové nádraží, na které je tam také dostatek místa.
30.07.2010 (20:21)
doomlukas napsal:
A navíc většina vlaků už dnes v Brně nekončí, ale pokračuje dál.
No ano máte úplnou pravdu.. Všecky Sp
a ( většina Os vyjma těch taktových co končí v židenicích ) z 340
dále všecky vlaky z 240 pokračují vesele dál v jízdě?
KAM ASI ? ;-)
A ještě sem zapomněl na vlaky z 244 ty pokračují vesele v jízdě na KUSOU že? ;-)
Pak také samozřejmě R Olomouc -> Přerov -> Břeclav -> Brno HL.N. ty jedou kam z KUSÉ? NA DRUHOU KUSOU a tam se vytáčejí ? ;-)
A také R Praha -> Havlíčkův Brod -> BRNO HL.N.
Ty pokračují kam?
Mohu vám říst že to asik pravda tak úplně nebude ...
Mě je známo pouze jen to že vlaky z 250 pokračují na 250 ( kromě pár vyjímek )
A také pokračují v jízdě vlaky z 300 na 260 ( také až na pár vyjímek )
A EC z 260 na 250
A EJHLE!!! Takže ona se nám z většiny stala možná i polovina ...
Ona to zas tak pravda nebude co píšete že?
( dovolil sem si upozornit na pár nesrovnalosí ba i dokocne blábolů... jinak se nechci vměšovat do diskuze bohužel se tak muselo stát ) ;-)
A navíc většina vlaků už dnes v Brně nekončí, ale pokračuje dál.
No ano máte úplnou pravdu.. Všecky Sp
a ( většina Os vyjma těch taktových co končí v židenicích ) z 340
dále všecky vlaky z 240 pokračují vesele dál v jízdě?
KAM ASI ? ;-)
A ještě sem zapomněl na vlaky z 244 ty pokračují vesele v jízdě na KUSOU že? ;-)
Pak také samozřejmě R Olomouc -> Přerov -> Břeclav -> Brno HL.N. ty jedou kam z KUSÉ? NA DRUHOU KUSOU a tam se vytáčejí ? ;-)
A také R Praha -> Havlíčkův Brod -> BRNO HL.N.
Ty pokračují kam?
Mohu vám říst že to asik pravda tak úplně nebude ...
Mě je známo pouze jen to že vlaky z 250 pokračují na 250 ( kromě pár vyjímek )
A také pokračují v jízdě vlaky z 300 na 260 ( také až na pár vyjímek )
A EC z 260 na 250
A EJHLE!!! Takže ona se nám z většiny stala možná i polovina ...
Ona to zas tak pravda nebude co píšete že?
( dovolil sem si upozornit na pár nesrovnalosí ba i dokocne blábolů... jinak se nechci vměšovat do diskuze bohužel se tak muselo stát ) ;-)
30.07.2010 (17:59)
Krutas57: Hm no to je to o čem furt melu (ale už toho nechám, přichází osobní vyčerpání) - Masaryčka v Praze mám lepší polohu a návaznost na MHD, a přesto se vybudoval (z tehdejšího pohledu odsunutý) Wilsoňák. Byla to chyba nebo se to v delším běhu ukázalo lepší? Já to nevím (koneckonců nemáme vyzkoušenou tu druhou variantu, jen tu jednu co se realizovala že). Ale snažím se na to poukázat jako na příklad jak prostě staré nádraží nemělo dostatek prostoru ani vhodnou polohu pro dlouhodobý rozvoj. Dneska jde o to jestli zůstane jako vedlejší nebo se zrusí úplně. Třeba by ji kdysi dávno bylo spasilo nějaké zatunelované připojení z "druhé strany" (západ), ale co my víme že...
Jinak v Brně by též citelně pomohla realizace projektu na úrovni Nové Spojení/NS2, jmenuje se to SJKD (severo-jižní kolejový diametr) a znamená to v podstatě průjezd vlaků z 250-jih (Vranovice) na 250-sever (Tišnov-Žďár) pod středem Brna zhruba mezi Hl.nádr. a Kr.Pole, čímž by jednak obsloužil nové zastávky v centru, druhak docela slušně zkrátil výletní zajížďku smyčkou přes Maloměřice-Lesnou, která je docela zakroucená i polohorská. Jenže to ještě budeme muset pár desetiletí počkat no, až někdy.
Jo mimochodem, když se tu zavedla linka Kuřim-Bo Slatina tak se řeklo že do Slatiny (místo na hlavák) to jezdí především proto že na hlaváku už není místo kam by se ty vlaky vešly... takže potvrzuje že aspoň v současné podobě je hlavák nadoraz.
A ještě naposledy zdůrazňuju - kterákoliv varianta lepší než nic...
Jinak v Brně by též citelně pomohla realizace projektu na úrovni Nové Spojení/NS2, jmenuje se to SJKD (severo-jižní kolejový diametr) a znamená to v podstatě průjezd vlaků z 250-jih (Vranovice) na 250-sever (Tišnov-Žďár) pod středem Brna zhruba mezi Hl.nádr. a Kr.Pole, čímž by jednak obsloužil nové zastávky v centru, druhak docela slušně zkrátil výletní zajížďku smyčkou přes Maloměřice-Lesnou, která je docela zakroucená i polohorská. Jenže to ještě budeme muset pár desetiletí počkat no, až někdy.
Jo mimochodem, když se tu zavedla linka Kuřim-Bo Slatina tak se řeklo že do Slatiny (místo na hlavák) to jezdí především proto že na hlaváku už není místo kam by se ty vlaky vešly... takže potvrzuje že aspoň v současné podobě je hlavák nadoraz.
A ještě naposledy zdůrazňuju - kterákoliv varianta lepší než nic...
30.07.2010 (17:40)
SYN: Příjde mi to asi jako když se s odkazem na budoucí tunel donekonečna odkládá rekonstrukce 171 - taky to za chvíli bude neúnosné.
Dovolím si osobní předpověď: "Píše se rok 2021. Před půl rokem byl slavnostně otevřen nový tunel do Berouna. Vlaky vyšších kategorií mají jízdní dobu Praha - Plzeň už jen 1:33 místo 1:46. Ještě dvě taková zrychlení a dokonce srovnají (levnější) autobus! Jízdní doba Smíchov - Beroun je 15min ... pro EC, které v Berouně nestaví. Rychlíky ... jezdí jen 160, takže jízdní doba se nám smrskla z 28min na 22. To je rozdíl, který dojíždějící z Berouna prudce pocítí. A vliv na osobní (správě "zastávkové") vlaky? Inu ... co se nám 171 rozpadla ... není to úplně ideální... A nákladní doprava? Blokuje rychlovlaky v tunelu. A plány na VRT Beroun - Plzeň a obnovení 171? Nejsou peníze - vyhodily se za tunel."
Píšu to proto, že takhle by podle mě mohlo dopadnout "odsunuté" nádraží v Brně - vyhozené peníze a situace spíš horší, než před tím.
[OT]Při uvažované ceně 500 mega/km za VRT vyjde úsek Praha - Plzeň ve výsledku na (minimálně) 60 miliard (tunel totiž stojí 1300 mega/km). Rekonstrukce 171 (cca 8 giga) se musí udělat stejně. Co sem koukal do mapy, tak by šlo vyhnout se Berounu úplně (je v poněkud kopcovitý oblasti) a stavit čistě pozemní variantu (se zakončením v Uhřiněvsi, kam se dá napojit i VRT na Brno, případná VRT na Kolín a případná VRT na jih) v délce cca 100km - bude určitě levnější, nabídne potenciál vyšší kapacity spojení a víceméně se vyhne takovejm brutálním věcem jako údolí Berounky. Navíc 171 má v úsecích Řevnice - Černošiče Mokropsy a Černošice - Smíchov docela velkej potenciál na zvýšení rychlosti, takže doba Ber-Smch provnatelná s VRT (řekněme 20min) by neměla činit problémy.[/OT]
A takový Praha hl.nádr. se rozšiřuje už poněkolikáté, proč asi když by stačilo místo toho důsledně nasadit obousměrné soupravy a co největší počet spojů projíždět?
To už sme tady řešily asi třikrát. Dokud tam Elfové na S7 budou čučet 16 min (tj. víc, než EC který přepřahujou!), tak má nádraží nadbytek kapacity. Ostatně zrovna S7 prostojí třetinu (!) času na konečnejch - kdyby se to snížilo na rozumnou mez, tak se buď sníží potřeba jednotek nebo by mohly zajíždět např. do Běchovic a každopádně by nezabíraly nádraží.
Ono kdyby tam každej vlak stál tak dlouho, jak opravdu má (a né aby např. probíhlo několik desítek minut dlouhý vnější mytí soupravy přímo na nástupišti), tak je kapacita dostatečná i do budoucna. A pro Brno myslím platí totéž.
Dobrá finta je rozdělení na severní a jižní část - vlaky zde končící se vejdou dva na jednu kolej. V Brně jsou sice kratší nástupiště, ale dvě soupravy 242 s 4x Bdmtee by se tam ještě snad vlezly.
A ještě mě napadlo, že by možná šlo zúžit nástupiště? Pak by se jich tam vešlo víc.
Myslím, že pražské hlavní nádraží je výborná inspirace pro Brno, že to jde i bez přesunu. A to ještě napojení na MHD není v Praze úplně stoprocentní...
ad problém hlídání dveří: Třeba v metru v Praze se to používá vždy a to i přes to, že stanice jsou (většinou) rovné a souprava má "jen" 100m. Asi vědí proč... :-) Ale důležité jsou i vnitřní kamery, pro kontrolu zda už všichni vystoupili. Příklad z praxe: Zrovna před tejdnem si to štráduju na prvním nástupišti na hlaváku kolem stojícího žabáka (se zavřenejma dveřma - už jen čekal na návěst) a nejdnou vidim za zavřenejma dveřma babku jak tam buší do skla a nemůže se dostat ven. Potom co sem okouknul lidi kolem (evidentně jim to bylo šumák) sem doběh za fírou, aby babku pustil. Babka nakonec byla v pohodě - jelikož měl namířeno na ONJ, tak sem jí možná ušetřil infarkt. :-) Ponaučení: Vlak bez poptávkoýho otevření dveří a bez přístroje na komunikaci s fírou může bejt nebezpečnej. :-)
Podle mě se hodí mít kamery i ve vlaku nejen na tyto situace, ale i dokumentace výtržností, počítání cestujících (to by se dost hodilo) a (pokud se kamery chytře umístí do nástupních prostor) i kontrolu ukončení nástupu. U tramvají (např. 14T) už se to používá běžně - je to kompletně řešený vozidlem, celkem jednoduchý a levný a nezasahuje to do vozidla (tj. dá se to namontoval v podstatě do čehokoliv staršího).
A jen abych nebyl zcela OT: Brňák nejsem a ani do Brna nedojíždím, ale přijde mi rozumnější věnovat peníze spíš do věcí, které mají mnohem důležitější funkci (tj. vozidla, zabezpečovače, IDS a v neposlední řadě koridory/VRT) - všechno co jsem teď vyjmenoval má mnohem vyšší přínos, než nádraží (myšleno odsunuté oproti přisunutému).
A pak samozřejmě stavět na návaznosti na MHD, která je dost klíčová. Ostatně nedávno jsme tu řešili, že lidi rači jezděj na Masaryčku, protože to na tramvaj maj jen pár kroků místo cca 500m v případě hlaváku. Jak daleko že to má bejt v tom odsunutým brněnským? :-D
Dovolím si osobní předpověď: "Píše se rok 2021. Před půl rokem byl slavnostně otevřen nový tunel do Berouna. Vlaky vyšších kategorií mají jízdní dobu Praha - Plzeň už jen 1:33 místo 1:46. Ještě dvě taková zrychlení a dokonce srovnají (levnější) autobus! Jízdní doba Smíchov - Beroun je 15min ... pro EC, které v Berouně nestaví. Rychlíky ... jezdí jen 160, takže jízdní doba se nám smrskla z 28min na 22. To je rozdíl, který dojíždějící z Berouna prudce pocítí. A vliv na osobní (správě "zastávkové") vlaky? Inu ... co se nám 171 rozpadla ... není to úplně ideální... A nákladní doprava? Blokuje rychlovlaky v tunelu. A plány na VRT Beroun - Plzeň a obnovení 171? Nejsou peníze - vyhodily se za tunel."
Píšu to proto, že takhle by podle mě mohlo dopadnout "odsunuté" nádraží v Brně - vyhozené peníze a situace spíš horší, než před tím.
[OT]Při uvažované ceně 500 mega/km za VRT vyjde úsek Praha - Plzeň ve výsledku na (minimálně) 60 miliard (tunel totiž stojí 1300 mega/km). Rekonstrukce 171 (cca 8 giga) se musí udělat stejně. Co sem koukal do mapy, tak by šlo vyhnout se Berounu úplně (je v poněkud kopcovitý oblasti) a stavit čistě pozemní variantu (se zakončením v Uhřiněvsi, kam se dá napojit i VRT na Brno, případná VRT na Kolín a případná VRT na jih) v délce cca 100km - bude určitě levnější, nabídne potenciál vyšší kapacity spojení a víceméně se vyhne takovejm brutálním věcem jako údolí Berounky. Navíc 171 má v úsecích Řevnice - Černošiče Mokropsy a Černošice - Smíchov docela velkej potenciál na zvýšení rychlosti, takže doba Ber-Smch provnatelná s VRT (řekněme 20min) by neměla činit problémy.[/OT]
A takový Praha hl.nádr. se rozšiřuje už poněkolikáté, proč asi když by stačilo místo toho důsledně nasadit obousměrné soupravy a co největší počet spojů projíždět?
To už sme tady řešily asi třikrát. Dokud tam Elfové na S7 budou čučet 16 min (tj. víc, než EC který přepřahujou!), tak má nádraží nadbytek kapacity. Ostatně zrovna S7 prostojí třetinu (!) času na konečnejch - kdyby se to snížilo na rozumnou mez, tak se buď sníží potřeba jednotek nebo by mohly zajíždět např. do Běchovic a každopádně by nezabíraly nádraží.
Ono kdyby tam každej vlak stál tak dlouho, jak opravdu má (a né aby např. probíhlo několik desítek minut dlouhý vnější mytí soupravy přímo na nástupišti), tak je kapacita dostatečná i do budoucna. A pro Brno myslím platí totéž.
Dobrá finta je rozdělení na severní a jižní část - vlaky zde končící se vejdou dva na jednu kolej. V Brně jsou sice kratší nástupiště, ale dvě soupravy 242 s 4x Bdmtee by se tam ještě snad vlezly.
A ještě mě napadlo, že by možná šlo zúžit nástupiště? Pak by se jich tam vešlo víc.
Myslím, že pražské hlavní nádraží je výborná inspirace pro Brno, že to jde i bez přesunu. A to ještě napojení na MHD není v Praze úplně stoprocentní...
ad problém hlídání dveří: Třeba v metru v Praze se to používá vždy a to i přes to, že stanice jsou (většinou) rovné a souprava má "jen" 100m. Asi vědí proč... :-) Ale důležité jsou i vnitřní kamery, pro kontrolu zda už všichni vystoupili. Příklad z praxe: Zrovna před tejdnem si to štráduju na prvním nástupišti na hlaváku kolem stojícího žabáka (se zavřenejma dveřma - už jen čekal na návěst) a nejdnou vidim za zavřenejma dveřma babku jak tam buší do skla a nemůže se dostat ven. Potom co sem okouknul lidi kolem (evidentně jim to bylo šumák) sem doběh za fírou, aby babku pustil. Babka nakonec byla v pohodě - jelikož měl namířeno na ONJ, tak sem jí možná ušetřil infarkt. :-) Ponaučení: Vlak bez poptávkoýho otevření dveří a bez přístroje na komunikaci s fírou může bejt nebezpečnej. :-)
Podle mě se hodí mít kamery i ve vlaku nejen na tyto situace, ale i dokumentace výtržností, počítání cestujících (to by se dost hodilo) a (pokud se kamery chytře umístí do nástupních prostor) i kontrolu ukončení nástupu. U tramvají (např. 14T) už se to používá běžně - je to kompletně řešený vozidlem, celkem jednoduchý a levný a nezasahuje to do vozidla (tj. dá se to namontoval v podstatě do čehokoliv staršího).
A jen abych nebyl zcela OT: Brňák nejsem a ani do Brna nedojíždím, ale přijde mi rozumnější věnovat peníze spíš do věcí, které mají mnohem důležitější funkci (tj. vozidla, zabezpečovače, IDS a v neposlední řadě koridory/VRT) - všechno co jsem teď vyjmenoval má mnohem vyšší přínos, než nádraží (myšleno odsunuté oproti přisunutému).
A pak samozřejmě stavět na návaznosti na MHD, která je dost klíčová. Ostatně nedávno jsme tu řešili, že lidi rači jezděj na Masaryčku, protože to na tramvaj maj jen pár kroků místo cca 500m v případě hlaváku. Jak daleko že to má bejt v tom odsunutým brněnským? :-D
30.07.2010 (16:52)
SYN: Hlavák se naposled rozšiřoval asi v polovině 90. let, kdy vznikla nástupiště 5 - 7. To další patro je jiná věc a souvisí se zrušením Masarykova nádraží v současné podobě a novým spojením 2. Nové spojení 2 by znamenalo významný přínos pro železnici v Praze a možnost jejího většího zapojení do MHD, což se o stavbě nového nádraží v Brně dost dobře říct nedá... I když taky si nejsem jistý, jestli jsou všechny navrhované stavby v rámci nového spojení 2 nutné, něco by se dalo určitě zlepšit i za stávající konfigurace... Ta 171 je zas trochu jiný případ, protože její rekonstrukce bude nutná tak jako tak, i když bude tunel - příměstské vlaky přece tunelem jezdit nebudou. I když je pravda, že rozsah úprav bude nejspíš rozdílný v závisloti na tom, jestli bude tunel.
Souhlasím, že nedělat nic je špatné, ale furt mi to přijde lepší než nevratně rozhodnout o špatné variantě a důsledky toho špatného rozhodnutí potom nést už na furt...
Souhlasím, že nedělat nic je špatné, ale furt mi to přijde lepší než nevratně rozhodnout o špatné variantě a důsledky toho špatného rozhodnutí potom nést už na furt...
30.07.2010 (15:58)
doomlukas: toho co by se idealně udělat mělo je spousta, a pro ty nebo ony důvody se to nedělá. Fakt nevím jestli s poukazem na to co by se "mělo raději" nedělat nic je lepší. Příjde mi to asi jako když se s odkazem na budoucí tunel donekonečna odkládá rekonstrukce 171 - taky to za chvíli bude neúnosné. A takový Praha hl.nádr. se rozšiřuje už poněkolikáté, proč asi když by stačilo místo toho důsledně nasadit obousměrné soupravy a co největší počet spojů projíždět? Nemluvě už vůbec o úvahách o dalším patře atd., vždyť by stačilo udělat pořádnou studii a ono by to vyšlo jak je...
Prostě někdy i horší varianta je lepší něž nedělat nic, donekonečna.
Prostě někdy i horší varianta je lepší něž nedělat nic, donekonečna.
30.07.2010 (15:47)
SYN: Moc nevím, o jaký závažný problém s centrálním zavíráním dveří by mělo jít. Moderní dveře jsou konstruované tak, že nikoho nesevřou. A myslím, že v moderních jednotkách by strojvedoucí mohl mít přehled o tom, že některé dveře se nezavřely. Jestli je to skutečně tak závažný problém, tak nechápu, jak to tam dnes může nějak fungovat...
Ty všechny úpravy stávající stanice jsou furt relativně sranda oproti stavbě nové megalomanské stanice a všem s tím souvisejícím záležitostem. Frekvence spojení - u jiných zas naopak počítá s vyšší frekvencí než je dnes, takže celkově bych v tom problém neviděl. Jako celek je ten předpokládaný rozsah dopravy vyšší než dnešní. A to, co říkáš o obousměrných soupravách, opravdu neberu. To je ukázově naprosto špatný přístup - protože majoritní dopravce není schopen pořídit dostatek vhodných vozidel, postavíme mu megalomanské nádraží (které vyjde dráž než příslušné vhodné vlaky), aby se tam pěkně mohly objíždět soupravy. To tedy děkuju pěkně. Mnohem jednodušší mi přijde, aby objednatelé vypsali výběrová řízení a trvali na určitých parametrech vozidel. A navíc většina vlaků už dnes v Brně nekončí, ale pokračuje dál. Takže toto opravdu neberu ani trochu jako argument pro stavbu nové stanice.
Ty všechny úpravy stávající stanice jsou furt relativně sranda oproti stavbě nové megalomanské stanice a všem s tím souvisejícím záležitostem. Frekvence spojení - u jiných zas naopak počítá s vyšší frekvencí než je dnes, takže celkově bych v tom problém neviděl. Jako celek je ten předpokládaný rozsah dopravy vyšší než dnešní. A to, co říkáš o obousměrných soupravách, opravdu neberu. To je ukázově naprosto špatný přístup - protože majoritní dopravce není schopen pořídit dostatek vhodných vozidel, postavíme mu megalomanské nádraží (které vyjde dráž než příslušné vhodné vlaky), aby se tam pěkně mohly objíždět soupravy. To tedy děkuju pěkně. Mnohem jednodušší mi přijde, aby objednatelé vypsali výběrová řízení a trvali na určitých parametrech vozidel. A navíc většina vlaků už dnes v Brně nekončí, ale pokračuje dál. Takže toto opravdu neberu ani trochu jako argument pro stavbu nové stanice.
30.07.2010 (15:45)
Máš v tomhle pravdu, je to prakticky tak. Ale sam se nad tím zamysli, a zkus říct - opravdu vidíš reálnou šanci že se v době řádu pod desítky let něco pohne pro to aby tam ty kamery skutečně byly? Musí být i ta část na vozidlech dopravce/ů (přijímač, monitor). A připomínám že moc nefunguje to řešit "jen v některých vlacích/soupravách vozech" protože Murphy celkem spolehlivě zajistí že budou přijíždět nemalá množství těch co jsme jim ten systém nedali...
Navíc je to úprava ve vozidlech dopravce, na kterou zase nemá SŽDC prakticky žádný vliv...
Jinak doufám že tady nezpůsobuju nějakou dezinformaci, připomínám že toto je můj dohad přenesenej z MHD kde zastávky v oblouku jsou nežádoucí právě kvůli přehledu o nastupování (teda přesněji na vnějším oblouku, na vnitřním to nevadí).
Navíc je to úprava ve vozidlech dopravce, na kterou zase nemá SŽDC prakticky žádný vliv...
Jinak doufám že tady nezpůsobuju nějakou dezinformaci, připomínám že toto je můj dohad přenesenej z MHD kde zastávky v oblouku jsou nežádoucí právě kvůli přehledu o nastupování (teda přesněji na vnějším oblouku, na vnitřním to nevadí).
30.07.2010 (14:28)
Myslim, ze uz ted vyjde levnejc ten clovek nebo monitor nez narovnavani kolejiste:)
A za dvacet let uz mozna vlaky budou mit neco jako "nezavrely se druhy dvere ve tretim vagone" - jestli tohle zjisti vypravci na perone (taky nevim, jestli za dvacet let nejakej manik s placackou bude) nebo kdokoliv na displayi nebo monitoru, tak to je snad jedno.
Kdyz se na cely nadrazi nabocha X kamer, tak vypravci ani nemusi vylizat, prehled bude mit zcela dokonaly a kamery budou mit i castecne ochrannou funkci. I kdyby na kazdym perone meli byt pernamentne dva manici s placackama a vysilackou na nejvyssiho manika, tak to vyjde levnejc, nez nejaky rovnani a presouvani, takze pokud ma jit jen o tohle, tak se lze jen smat.
(Pripomina mi to uvahy o tom, ze kdyz se do metra v Praze daji nove "turnikety" za miliardu, tak se tim omezi cerni pasazeri. Je to super napad, ale jen do doby, nez nekoho napadne, ze za pulku tehle ceny se da poridit X (desitek az set) revizoru, kteri muzou pernamentne stat ve vsech stanicich)
A za dvacet let uz mozna vlaky budou mit neco jako "nezavrely se druhy dvere ve tretim vagone" - jestli tohle zjisti vypravci na perone (taky nevim, jestli za dvacet let nejakej manik s placackou bude) nebo kdokoliv na displayi nebo monitoru, tak to je snad jedno.
Kdyz se na cely nadrazi nabocha X kamer, tak vypravci ani nemusi vylizat, prehled bude mit zcela dokonaly a kamery budou mit i castecne ochrannou funkci. I kdyby na kazdym perone meli byt pernamentne dva manici s placackama a vysilackou na nejvyssiho manika, tak to vyjde levnejc, nez nejaky rovnani a presouvani, takze pokud ma jit jen o tohle, tak se lze jen smat.
(Pripomina mi to uvahy o tom, ze kdyz se do metra v Praze daji nove "turnikety" za miliardu, tak se tim omezi cerni pasazeri. Je to super napad, ale jen do doby, nez nekoho napadne, ze za pulku tehle ceny se da poridit X (desitek az set) revizoru, kteri muzou pernamentne stat ve vsech stanicich)
30.07.2010 (14:14)
hank: Tak samozřejmě, kdo četl více materiálů o Brněnském nádraží ten se skutečně dočetl že studíí rekonstrukce (i přesunutí) už bylo mnoho, první už okolo I. světové, posléze ještě několik. A celá sranda je že se z nich nerealizovalo prakticky ani ň. Vždycky se to odložilo s tím že to ještě není kritické a že počkáme. Z toho pak plyne stále obtížnější situace, kdy se nedělá ani žádná větší údržba protože "co když to za chvíli už ani nebude potřeba".
Jinak se domnívám že budova Prioru principiálně nebrání přidání nějaké šířky kolejiště, mým laickým odhadem by to mělo stačit na jeden další pár kolejí a jedno nástupiště. Je tam dnes nějakých 30m parkoviště, asi by šlo zredukovat. Jinou otázkou budou dva historické mosty na obou "koncích" nádraží, oba byly původně jen celkem úzké a oba už se několikrát rozšiřovaly, protože se na ně nádraží postupně rozrůstalo (na tom severovýchodním - směr Židenice - je zčásti i zhlaví, a vzápětí po zatáčce následuje ještě jeden docela dlouhý most přes Koliště - I. městský okruh. Toto by si nejspíš vyžádalo nějakou principiální změnu, ale co s těma technickejma památkama?
Ono to že se ani za 1. republiky žádné řešení neudělalo docela svědčí o tom že žádná varianta není jednoznačně lepší, přece si tu nebudeme říkat že pozemkoví spekulanti se snažili trhnout na parcelách už tehdy?
Jinak pokud vím tak nástupiště do oblouku je nepříjemné především pro sledování nastupování dveřmi - zda lze bezpečně zavřít, dokud byla většina dveří zavírána ručně tak toto problém nebyl, dneska už centrální zavírání trochu problém je. Samozřejmě to má řešení - buď tam postavíme člověka co to bude hlídat, nebo všude narveme kamery a dáme k fírovi monitor. Ale všecko něco stojí...
doomlukas: Hele jak se nám tu najednou ocitlo slovíčko "prokázané že není potřeba", já jsem si příspěvek Michala Drábka přečetl několikrát a co tam vidím je že za splnění jistých předpokladů (z nichž mnoho v tuto chvíli NENÍ splněných, plus některé nebudou splněny možná dlouhodobě) se jím uváděný provoz na upravené kolejiště (spojky, AB na 400m, pravděpodobně i úprava drážní legislativy) vejde.
Ovšem třeba jedna z uvažovaných frekvencí spojení (S3 Tišnov - Vranovice 30 min) je už nyní překročena, ve špičce je tam dnes 20 minut. Ostatní jsem neověřoval, tohle mě tak nějak praštilo do očí.
Navíc se všude předpokládají obousměrné jednotky/soupravy, jak chcete konečně přesvědčit majoritního dopravce aby toto nastalo? Když na tom za minulých 20 let nezměnil ani zbla?? Toto se MOŽNÁ naplní tak za 15 let, a to ještě uvažuju optimistické plány nákupu, podle současné tendence tak za dvakrát tolik.
Takže tolik k prokázanosti...
Na závěr zopakuji - osobně nemám problém ani s jednou variantou řešení, problém mám jen s nekonečným odkládáním, jak je tu zmíněno už to bude brzo "století úvah" a pořád nic...
Jinak se domnívám že budova Prioru principiálně nebrání přidání nějaké šířky kolejiště, mým laickým odhadem by to mělo stačit na jeden další pár kolejí a jedno nástupiště. Je tam dnes nějakých 30m parkoviště, asi by šlo zredukovat. Jinou otázkou budou dva historické mosty na obou "koncích" nádraží, oba byly původně jen celkem úzké a oba už se několikrát rozšiřovaly, protože se na ně nádraží postupně rozrůstalo (na tom severovýchodním - směr Židenice - je zčásti i zhlaví, a vzápětí po zatáčce následuje ještě jeden docela dlouhý most přes Koliště - I. městský okruh. Toto by si nejspíš vyžádalo nějakou principiální změnu, ale co s těma technickejma památkama?
Ono to že se ani za 1. republiky žádné řešení neudělalo docela svědčí o tom že žádná varianta není jednoznačně lepší, přece si tu nebudeme říkat že pozemkoví spekulanti se snažili trhnout na parcelách už tehdy?
Jinak pokud vím tak nástupiště do oblouku je nepříjemné především pro sledování nastupování dveřmi - zda lze bezpečně zavřít, dokud byla většina dveří zavírána ručně tak toto problém nebyl, dneska už centrální zavírání trochu problém je. Samozřejmě to má řešení - buď tam postavíme člověka co to bude hlídat, nebo všude narveme kamery a dáme k fírovi monitor. Ale všecko něco stojí...
doomlukas: Hele jak se nám tu najednou ocitlo slovíčko "prokázané že není potřeba", já jsem si příspěvek Michala Drábka přečetl několikrát a co tam vidím je že za splnění jistých předpokladů (z nichž mnoho v tuto chvíli NENÍ splněných, plus některé nebudou splněny možná dlouhodobě) se jím uváděný provoz na upravené kolejiště (spojky, AB na 400m, pravděpodobně i úprava drážní legislativy) vejde.
Ovšem třeba jedna z uvažovaných frekvencí spojení (S3 Tišnov - Vranovice 30 min) je už nyní překročena, ve špičce je tam dnes 20 minut. Ostatní jsem neověřoval, tohle mě tak nějak praštilo do očí.
Navíc se všude předpokládají obousměrné jednotky/soupravy, jak chcete konečně přesvědčit majoritního dopravce aby toto nastalo? Když na tom za minulých 20 let nezměnil ani zbla?? Toto se MOŽNÁ naplní tak za 15 let, a to ještě uvažuju optimistické plány nákupu, podle současné tendence tak za dvakrát tolik.
Takže tolik k prokázanosti...
Na závěr zopakuji - osobně nemám problém ani s jednou variantou řešení, problém mám jen s nekonečným odkládáním, jak je tu zmíněno už to bude brzo "století úvah" a pořád nic...
Komentáre vyjadrujú názory čitateľov.
Redakcia nenesie žiadnu zodpovednosť za ich obsah.
- dopisovateľ alebo člen ŽP, 
- editor alebo admin ŽP
Pridať komentár
Prihlásenie
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správcovia
:. Projekty
:. Webové stránky
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko