..: "Taurus" pro belgické dráhy bude testován ve Velimi :..

SNCB 1801 a, foto: Chary Velim – První exemplář lokomotivy ES60U3, kterou pro belgické státní dráhy (SNCB) dodává koncern Siemens, dorazil v sobotu 6.12.2008 ve večerních hodinách do stanice Velim. Odtud byl přetažen na Zkušební železniční okruh, kde by se měl podrobit testování. Lokomotivu, jež nese označení BE-SNCB 91 88 0018 001-3, do Velimi dopravila firma RailTransport pomocí dvou dieselových lokomotiv Hercules, ER20-005 a ER20-009 pronajatých od MRCE dispolok.

Testovaná lokomotiva je prvním kusem z šedesátikusové dodávky, kterou si SNCB objednaly na počátku roku 2006. Nasmlouvaná cena celé zakázky je 211 milionů €, tedy asi 90 milionů korun za jednu lokomotivu. Zbytek série by měl zákazník přebírat během let 2009 a 2010, součástí smlouvy je ale i opce na dalších 60 kusů.

SNCB 1801 b, foto: Chary Nová belgická řada HLE 018 patří do rodiny lokomotiv Eurosprinter a koncepcí i parametry se nejvíce blíží již běžným taurusům (ES64U4), z nichž zároveň přebírá téměř nezměněný pojezd. Maximální rychlost je přesto snížena na 200 km/h, maximální výkon na 6000 kW a zjednodušena je i elektrická část, z níž byl vypuštěn „německý“ systém 15kV 16,7Hz AC. Snížen byl výkon EDB, který má nyní trvalou hodnotu jen 2400kW. Skříň vychází z pětadvacetikusové dodávky obdobných lokomotiv pro Portugalsko, kvůli zavedení nových norem TSI ale musela projít řadou stěží patrných změn. Výrobce udává rozjezdovou tažnou sílu 300 kN a trvalý výkon 5000 kW, pod napětím 1,5 kV půjde o výkon poloviční.

SNCB 1801 c, foto: Chary Nové lokomotivy by se měly objevovat jak na konvenčních tratích, tak na vysokorychlostní trati L2 mezi Bruselem a Lutychem. Zároveň již běží schvalovací řízení v sousedních zemích, protože se počítá s nasazením především v Beneluxu a Francii, pod stejnosměrným napětím 3 kV by měly lokomotivy zajíždět i do německých Cách.

Zdroj: ŽelPage, TZ Siemens Transportation, Railway Gazette text: Josef Petrák, JTB.


Chary Poslat mail autorovi | 7.12.2008 (12:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Vozidla Reportáže

More from ČR Středočeský Belgie


  1 2 3 4 5 ... 10      Zpráv na stránku:   
Registered user junkrs 
09.12.2008 (11:32)  
To Web: To bude asi něco jinýho. Ty si svoje peníze musíš vydělat svojí prací a víš, co tě to stálo námahy nebo nervů. Kdežto do kasišky státu tečou peníze erární a jsou jaksi anonymní a tak se s nima podle toho zachází. Takže se různýma skulinkama pomaloučku a potichoučku "vytrácejí" a pak oficiálně na nic už prostě nejsou peníze. Takže peněz by bylo.... a v tom zpočívá ta myšlenka politické průchodnosti nebo neprůchodnosti.
Registered user Web 
09.12.2008 (10:58)  
MZ: Tak v tom případě je u nás doma politicky neprůchodné abych si koupil bavoráka :-) Rodina by sice neměla co dlabat, nebylo by na nájem, ale je to politicky neprůchodné :-) Dlužno dodat naštěstí...
08.12.2008 (22:29)  
MZ: cena za jednu 162 s termínem dodání 1990 byla 16,5 milionu, pak se možná ještě navyšovala. V pozdějších dodávkách to bylo zřejmě o dost víc, matně si pamatuju, že když ty poslední 163 (ještě v roce 1994?) stály ve Škodě, létaly vzduchem cifry jako 30 milionů.
Registered user M 
08.12.2008 (19:46)  
V CR to neni nemozne politicky - ale spis ekonomicky. Ono to totiz stoji penize. Pravda, kdyby CNB byla fakticky pod primym vlivem vlady, tak by nebyl problem je natisknout...
Jinak mi neni jasny, kde by na to CD (nebo stat) mely vzit. Kolik je ceho potreba, tak to vedi nejen odbornici...
08.12.2008 (19:32)  
JTB : mám dojem, že cena za 162/163 byla při posledních dodávkách nižší, kolem 19 milionů. O ty lokomotivy, hlavně tě posledních 20 se vedly soudní spory mezi Č(S)D a Škodovkou. ČD & ŽSR je nechtěly (to bylo těch posledních 20 na základě dělení federace a státu). Z těch 20 "slovenských" pak 9 skončilo v Itálie u "Zeleznice Milano Nord" (neumím ten italský název přesně napsat), takže tam se předělávalo řízení opačnou stranu a další věci. Zbylých 11 si ŽSR nakonec vzaly.
Asi o 10 let později se dodávaly nějaké lok (snad na Ukrajinu) a ty v přepočtu na jednu přišly na cca 100 milionů.

K těm názorům na "malý" počet lokomotiv. Uvědomte si prosím, v jaké "společnosti" žijete. Pro ČD je prostě politicky nemožné přijít s požadavkem na 50 nebo dokonce více 380. To prostě musíte kupovat salámovou metodou. Vzpomeňte na I. koridor. Ten "politicky" prošel ve vládě jen proto, že se konečné náklady "stlačily" na částku 36 miliard, ačkoli odborníci věděli, že výsledkem bude paskvil, že se stejně tyhle náklady nedají dodržet a za pár let se bude koridor za těžký prachy modernizovat. Viz například Poříčany s výhybkou na 120 km/h. Copak ta alespoň projekčně kolem roku 1994/1995, kdy se dělaly Poříčany neexistovala ?
Proč se kupř. objednalo 27 lokomotiv E 499.2 (Ex 150/151) a rovnou se jich neobjednalo logických 30 ?
Prostě odbor 12 tehdejšího FMD musel vyjít z tehdejší turnusové potřeby lok E 499.1, k tomu se přidala 50 % záloha (ta se dala okecat) a vyšlo 27 lokomotiv. To politicky prošlo. Chtít lokomotiv 30 se nedalo zdůvodnit ani tím, že "by mohly" jezdit další vlaky, nedalo se to zdůvodnit ani "dlouhými dodacími lhůtami v ŽOS". To se vědělo, ale jako argument se to neuznávalo, protože v rámci centrálního plánování "to přece nebylo možné".
Realita byla nakonec taková, že při kumulaci lok v ŽOS prostě jezdily na přerovských rychlících zase E 499.1 a po několika letech se pak vytvořil nový stupeň dílenské opravy "střední redukovaná" spočívají v tom, že se dělala střední oprava (ESR) jenom na podvozcích. Takže ve Vrútkách mělo depo jedny podvozky navíc (předcházelo tomu nalezení těch podvozků – jedny byly v depu Bratislava, protože si všichni mysleli, že jsou na ES 499.1 (Ex 350)), když byly podvozky hotové, poslala se lok v noci do ŽOS, ráno se přistavila na výměnu podvozků (strojvedoucí se šel vyspat) a po zvážení se večer vracela do depa na "Detvanu", další den se udělala tzv. EV prohlídka v depu a prakticky za nějakých 48 hodin byla ESR hotová.
Pro pány typu "Klaus, Kalousek & spol." je prostě lokomotiva kus zboží, který když dojde, podobně jako vajíčka v domácnosti, tak se jde do krámu a koupí se další. V rámci "tržní ekonomiky" a neviditelné ruce trhu to přece není problém…

Podobná je komedie se 471. Odborníci věcí, že jich bude třeba několik desítek, ale politicky projde objednávka jen na 20 kusů s další opcí ...
Correspondent or Member of ŽelPage Hawkey  mail  
08.12.2008 (19:01)  
Paninaro: no nevím, jestli by patrové Desiro ze Zličína bylo to pravé ořechové, nebo co vím, tak u SBB s nimi mají určité těžkosti.
Registered user junkrs 
08.12.2008 (18:56)  
To josef Novák: To je taky pravda. U většiny novinek je cena vždy nadsazená a pak se většinou upravuje směrem dolů. Tak se u lokomotivy řady 380 nechme překvapit.
08.12.2008 (18:25)  
Cena Taurus versus Škoda 380 se porovnávala při výběrovém řízení.Simens nabízel Taurus za cenu srovnatelnou s cenou ř. 380.Ceny,které uvádíte u Taurusu dnes jsou jiné,než před dvěma léty.Stejně jako ten,kdo si koupil loni Škodu Octávii zaplatil skoro o čtvrtinu víc,než ten,kdo si koupil Octávii dnes.
08.12.2008 (17:12)  
Na design ani barvu naštěstí lokomotivy nejezdí.
A mezi náma - třeba mě se tohle líbí daleko víc, než původní taurus.
Registered user mmx 
08.12.2008 (16:35)  
Řekl bych, že z pohledu technického se tahle lokomotiva se 109E srovnat vůbec nedá. Trakční trvalý výkon má o 1400 kW nižší, EDB o 2000 kW nižší, o jeden sytém méně a níže zmiňovaných zabezpečovačích a specificích ČD nemluvě.
  1 2 3 4 5 ... 10      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko