Praha - "Zjednodušeně řečeno, všechny kraje potvrdily objednávky z loňska, vyjma Středočeského, kde dochází k nárůstu," prohlásil na včerejší tiskové konferenci Českých drah k novému jízdnímu řádu ředitel KCOD Praha Alois Kašpar. Cestující ve středních Čechách pocítí zásadní změnu, železniční doprava od prosince totiž posílí až o 30 procent. A to bez masivního navýšení nebo modernizace parku kolejových vozidel a bez výraznějších úprav zastaralé infrastruktury - snad s výjimkou Nového spojení. V rozsahu jde bezesporu o přinejmenším evropský unikát, ale nejspíš i slabé místo tohoto projektu.
"Zatímco změny v celorepublikovém měřítku jsou relativní, ve středočeském je to revoluce," uvádí Kašpar. A změn je skutečně požehnaně - skoro by se chtělo říct, že si je ROPID připravil ke svému 15. výročí, které oslaví o víkendu.
- Nově se zavádí poprvé skutečná taktová doprava na trati 120 z Prahy do Rakovníka a všech návazných tratích
- Častější bude i spojení na Neratovice (hodinový interval osobních vlaků a dvouhodinový interval rychlíků), do Řevnic nebo na Městské lince (30 minut po celý den)
- V ranní špičce pojede vlak z Radotína každých 10 minut (a to doslova co zrovna na Smíchově má kola), ze Strančic každých 15 minut, z Nučic a Rudné, jakož i z Kolína a Českého Brodu každou půlhodinu
Díky dokončení Nového spojení Praha v regionální dopravě postupně přechází na tzv. poloprůjezdný model. První vlaštovkou bude linka S9/S29, která přinese kromě zajíždění spojů ze Strančic až do Prahy-Vysočan i interval 15 minut ve špičce. Na některých víkendových párech osobních vlaků by se navíc na sklonově náročné trati 221 měly vůbec poprvé pravidelně vypravovat jednotky řady 471, o jejichž schopnosti spolehlivého provozu na takovéto trati se dlouze spekulovalo.
Velkým otazníkem zůstává už celá vize tohoto projektu. "Eska" v zahraničí zpravidla představují mnohem více, než vidíme v Praze. Již se zavedením systému dochází zpravidla na jednoduché intervalové jízdní řády ve stylu linek, cíleného dosažení a zajištění přestupních vazeb mezi linkami a na další systémy (nejen úpravou přestupního terminálu, ale i vhodným navázáním jízdního řádu), nasazení zpravidla jednotných vozidel umožňujících garanci jízdních dob a služeb jako je nízkopodlažnost, přeprava kol, invalidů, kočárků či objemných zavazadel. Takto vybudovaný systém se stává skutečně hodnotnou značkou. České Esko, přinejmenším to pražské, je ve své podstatě stále především pojmenováním současného stavu s mnoha odstrašujícími příklady, jako jsou jízdní řád linky S8 na trati 210, nasazované letité soupravy řady 451/2 nebo 714 + Btax a další, neefektivní nebo zcela nedostatečně nasazené audiovizuální informační systémy, ať už jde o ukecanou "plechovou hubu" nebo i pouhé monitory s nejbližšími odjezdy - opět např. v přestupním uzlu Praha-Vršovice. V neposlední řadě je důležitá tarifní integrace - a ta v případě okolí Prahy usnula již před několika lety na mrtvém bodě. Některé úseky eska nejsou tarifně integrovány vůbec, na některých platí předplatní jízdenky, a pouze na několika málo z nich i jízdenky jednotlivé. Další lahůdkou jsou pražská pásma P, 0 a B, která pro různé typy jízdenek platí jinak (P je dvojpásmo, B platí jen pro jednotlivé jízdy, pro předplacené jízdenky je součástí pásma 0). V mnoha úsecích tak nakonec platí dvojí tarif. Jiné jízdenky jsou k dostání ve žlutých automatech PID, jiné prodávají pokladny ČD a průvodčí. A oba subjekty se přitom tváří, že nic jiného neexistuje. A třetí se připravuje. Středočeský kraj zaintegruje, dle vlastního vyjádření páteřní železniční dopravu, do svého systému Středočeské integrované dopravy do roku 2015 (chtělo by se dodat cimrmanovské +/- 200 let). A typicky po česku - komplikuje to čipová karta, o jejímž smyslu a přínosech se pochybovat nesmí, ačkoliv to jinde jde docela dobře i bez ní.
Nabízí se otázka, zda tolikrát uváděný úspěch v počtech dosažených cestujících není dán spíše zoufalou znouzectností stále početnějších pendlerů z regionu dojíždějících do Prahy, kteří by sice rádi jezdili kulturně, ale v podstatě jinou možnost oproti přeplněné silniční síti již ani nemají, než lepší nabídkou železničních služeb. Esko přitom vzniklo z iniciativy Českých drah, které ho jako ochrannou známku i vlastní - skoro by se chtělo říct, že šlo o metropolitní dopravní linky, propagované po katastrofální povodni z roku 2002 a v následujících letech zcela vymizelé, vyvedené v bleděmodrém (barva loga Eska Českých drah) - i to po roce téměř zaniklo, označení vozů samolepkami odpadává a uhnívá, vlaječky ze stanic zmizely. Nadobro?
Esko je poměrně nová značka. Pro naše sousedy představuje moderní vlak, který vás komfortně ale především spolehlivě, včas dopraví do práce, do školy, domů, za zábavou, na nákupy, na výlet - se vším co k tomu potřebujete. U nás nemá ambice o mnoho menší. Citlivost na výpadky v příměstské dopravě je ale mnohem vyšší než v dálkové nebo regionální dopravě. A spolehlivost pražského/středočeského Eska s jeho vozidly na současné infrastruktuře s vlivem stále častějších výpadků zabezpečovacího zařízení (bez ohledu na jejich viníka) a přenosů zpoždění vlaků vyšších kategorií lze odhadovat o několik řádů za očekáváním nejen stávajících, ale především nově přestoupivších cestujících, které se snaží nalákat. Bude pro ně novou šancí nebo spíše poslední kapkou? Není na marketing bez zajištěné kvality brzo? Nezneužívá ČD jen dobré jméno městské železnice v okolní Evropě? Již brzy uvidíme - na vlastní oči, v přímém přenosu - nebo už teď v naší anketě.
1) OPENCARD
2) daňový doklad, že zaplatil (k čemu tedy potřebuje OPENCARD)
3) náhradní jízdenku na 24 hodin v případě, že čtečka nepřečte OPENCARD (k čemu tedy potřebuje OPENCARD, když papírová jízdenka může platit 365 dní)
Jak prokáže kontrolní pracovník, že OPENCARD je vadná, že se nejedná o chybu čtečky, například slabá baterky. POPka někdy nepřečte IN–KARTU, ale jinou přečte bez problému.
Kdosi tu zmiňoval Rathovo prohlášení, že bude platit žactvu dojíždění do škol.
Po pravdě řečeno, divím se rodičům dětí bydlících v obcích kde škola není nebo byla zrušena, že z toho ještě neudělali problém diskriminace (více než 4% menšiny). Proč by měli rodiče doplácet nato, že někdo se rozhodl zrušit školu. Povinností rodičů je zajistit aby dítě řádně chodilo do školy v rámci povinné školní docházky, ale nikde není stanovena rodičům povinnost platit dojíždění, protože v obci škola není nebo je tam jenom "první stupeň".
Má-li dítě školu "za rohem", resp. dostupnou pěšky, tak docházka do školy (z hlediska dopravních nákladů) nic nestojí. [Zakoupení předplatní jízdenky na MHD je pak věcí blahovůle rodičů ... zpravidla i pro jiné cesty.]
Není-li škola v obci, musí rodiče za dojíždění platit. Proč ? Když se stát stanovící povinnost školní docházky rozhodne, že škola nebude (protože je to drahé), tak by takto ušetřené peníze měl věnovat na úhradu nákladů na dojíždění do školy.
Není to o tom, aby se objednávaly a platily nějaké extra školní autobusy.
Je to o tom, že kraj zakoupí u dopravce "školně roční" jízdenku pro dotyčné dítě, které bude dojíždět. Ta jízdenka může být jak pro silničního dopravce nebo železničního dopravce, podle toho, jakým dopravním prostředkem se bude dojíždět. Jízdenka bude platit ve dnech školního vyučování ...
Něco podobného funguje v Rakousku. A pokud jsem se svojí nedokonalou němčinou dobře pochopil, tak nějakou úlevu mají i učitelé, kteří "jezdí učit" mimo místo trvalého bydliště.
Rekonstrukce 171 s tunelem nepadla. Předpokládá se modernizace úseku Praha - Řevnice - Beroun "pro příměstskou dopravu" v podstatě v klasickém koridorovém rozsahu. V dokumentaci dokonce stále ještě jsou i trvalé spojky v prostoru Mokropes. Ovšem realizace až "po tunelu". A současně je třeba jedním dechem dodat, že stále není tak úplně jasné, jestli tunel bude....
Benešov: Flintu do žita bych neházel, dejme čas na konsolidaci nového vedení kraje. Nyní mají na řešení jiné věci (nejdřív posty a pak zdravotnictví, jak se dalo čekat).
A čipovky? Každá změna je samozřejmě k horšímu, jak praví klasik. Čipovky jsou dobrá věc pro firmy, které je spravují a nejlépe pro ty, které hospodaří s penězi na čipovkách uložených. Samozřejmě čipovka je náročnější na kontrolu, obzvláště máme-li jaksi nepříliš dokonalé kontrolní zařízení (na němž se šetřilo a vyvíjela jej spřízněná "monopolní" firma). Jediný nadstandard čipovka (občas) poskytuje, a to jakýs takýs přehled, kolik lidí, kdy, odkud, kam a čím jezdí. Otázka je, jestli je zase až tak úplně nezbytné tyhle informace do detailů vědět (na 1 člověka). Stojí to pěkný prachy a přitom rámcový přehled umí celkem dobře předat i skladba jízdenek vydaných elektronickými odbavovacími zařízeními doplněná o primitivní občas provedený přepravní průzkum. Ale to se samozřejmě netýká naší skvělé, nejlepší a nejperfektnější Opencard, to bych si nedovolil ani spekulovat! :-)))
Faktem je, že POPky už slušně nestíhají. Stačí, když jedete nějakým lokálním spojem a tasíte In-Gold, který tu už "dlóóoho neviděli". ;) to si počkáte než se POPka jen probere, přepne, načte...
ad 171 - jsem na to taky zvědavý, při kvalitě zabzař a železničního svršku. Ohledně těch zpoždění, tady jde o to, aby díky nějaké nablblé chybě (servaná trolej, chcíplá mašina apod.) neselhala celá trať. Při půlhodinovém intervalu je výpadek jednoho spoje vcelku zkousnutelný, ale tady jde o to, aby to jelo aspoň za tu další půlhodinu, tj. aby nebyla zablokovaná trať a toho bych se zrovna na 171 dost bál.
V jednom však souhlasím, uvidíme za pár týdnů, jaká bude skutečnost.
Co se tyce pripadne treti koleje, muze s trochou snahy do roka lezet (chybejici most a kousek naspu v Radotine) v cele delce Chuchle-Cernosice; s trochu vetsi snahou (posun naspu z mostu Inteligence) klidne az na Smichov.
Moznosti urcite jsou a i z hlediska financnich priorit si neumim v ramci SZDC predstavit zadnou vyznamnejsi stavbu odstranujici tak zasadni bottleneck.
A co se týká toho, komu budou lidi nadávat, když nejde vlak. A komu nadávají dnes v rakových Řevnicích, kde žádný autobus nejezdí? S takovým přístupem bysme nezměnili nikdy nic. Z Radotína do Prahy by vždycky jezdili všichni autobusem, protože vždycky by panovala obava, že vlaky nebudou jezdit přesně. Má tohle nějakou logiku? Prostě snahou železnice (a tedy i výpravčího v Radotíně) by mělo být, aby vlaky včas jezdily. Jestliže byla přidělena provozovatelem dráhy, který je kompetentní posoudit zda kapacita dráhy dostačuje, kapacita pro dané vlaky, pak to musí jít vyjezdit. Z pozice objednatele si dovedu představit, že po určité období bude shovívavěji posuzováno plnění standardů kvality na takové trati.
A ještě další poznámka k autobusům z Radotína. Ty budou zrušeny pouze večer a o víkendech, ve špičkách budou jezdit v intervalu shodném s vlaky. A snad mi nechcete namluvit, že o víkendech nebo v pracovní dny večer je doprava na trati 171 tak komplikovaná, aby nutně musela kolabovat. Naopak ve špičce si myslím nebude ani takový problém v Radotíně, kde při pořádném dispečerském řízení opravdu každou chvíli něco pojede. To bych spíš měl obavy o pravidelnost někde v Karlštejně, kde pojede jen třetina vlaků. Není třeba ale spekulovat, uvidíme za 3 týdny, co se bude dít.
Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.
- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator
Before you insert your comment, you have to log on or register.