Polsko - Celý letošní rok se v Polsku nesl ve znamení reformy PKP, o čemž referovala i ŽelPage. Nyní je dobojováno a je na čase se ptát, zda bude výsledná reforma polské železnici ku prospěchu. Jak si jistě pozorný čtenář vzpomene, podstatou reformy PKP bylo převedení společnosti PKP Przewozy Regionalne (dále jen PKP PR) na jednotlivá vojvodství formou převodu vlastnických podílů podle rozlohy vojvodství. Některá z nich se bránila, jiná vyčkávala a snažila se vyjednat lepší podmínky, ale žádné nebylo způsobem řešení chronických problémů polských železnic nadšeno.

Připomeňme si jen, že největší boje se vedly o následující:

1. způsob oddlužení, kdy vláda nejprve slibovala úplné oddlužení, ale později to změnila pouze na splacení dluhů vzniklých před 1. květnem 2004 ve výši 2,14 mld zlotých. Zbývající ztrátu 1,2 mld zlotých pak měla pokrýt samotná vojvodství, která na to ovšem nemají peníze
2. převod meziregionálních vlaků (rychlíků) na PKP Intercity (dále jen PKP IC), ačkoliv jde o nejziskovější část PKP PR
3. peníze na modernizaci vozového parku

Ještě začátkem listopadu situace vypadala tak, že k převodu nedojde, ale nakonec přeci jen vojvodství souhlasila. Od 1. prosince tedy začnou převody tak, jak původně plánovala vláda.

Vojvodství dostanou peníze, ale ještě více starostí

Vláda nakonec akceptovala požadavek maršálků na finanční injekci 7,5 mld zlotých během let 2009 - 2020, určenou výhradně k modernizaci vozového parku. Dále vyhověla vojvodstvím ohledně stálého navýšení příjmů; od roku 2010 dostanou místo současného 14% podílu z daně z příjmu fyzických osob celých 16 %. Vláda tak splnila většinu požadavků, nicméně alespoň z oficiálních zdrojů stále není zřejmé, zda také přistoupila na zaplacení účetní ztráty 1,2 mld zlotých a odhadované ztráty ve výši 208,3 milionu zlotých za rok 2009. Od Nového roku budou moci vojvodství přebírat do svého vlastnictví také nádražní budovy, byť je prý k tomu nikdo nebude nutit.

Další otazník ohledně regionální dopravy po 1. prosinci 2008 visí nad tím, jak se budou jednotlivá vojvodství schopná vzájemně domluvit. Připomeňme, že vojvodství přebírají společnost celou, včetně řídicí struktury, trpící přezaměstnaností. Navíc některá vojvodství již podnikla vlastní kroky ke změně současné situace nezávisle na probíhající reformě. Například Mazovské vojvodství má vlastní železniční společnost Koleje Mazowiecke (již od roku 2005), vzniklé přeměnou tehdejšího Mazovského oddělení PKP PR, přesto bude mít v PKP PR největší podíl, ačkoliv na jeho území prakticky žádné vlaky PKP PR nejezdí (s výjimkou rychlíků). Dolnoslezské vojvodství se vydalo podobnou cestou jako Mazovské, když letos na jaře založilo Koleje Dolnosłąskie, které mají 14. prosince začít obsluhovat vybrané trasy. Na rozdíl od Mazovského však budou jezdit pouze na neelektrifikovaných tratích a na ostatních se budou doplňovat s PKP PR. Nenahradí tedy v dopravě PKP PR zcela. Touto cestou chtělo jít i Velkopolské vojvodství. A nakonec vojvodství Kujavsko - Pomořanské loni vypsalo výběrové řízení, které pro provoz na neelektrifikovaných tratích vyhrálo konsorcium PCC Rail - Arriva. Kujavsko - Pomořanské vojvodství bylo také jedním z nejhlasitějších kritiků převodu PKP PR na vojvodství. Podle vyjádření tamních představitelů jde o násilné udržení monopolu PKP. Vojvodství totiž nebudou mít příliš chuť vypisovat další výběrová řízení, protože by byla proti zájmům firmy, kterou spoluvlastní.

V zásadě je několik možných scénářů. Buďto se vojvodství domluví a zůstane zachován současný stav; to je ovšem dosti nereálné. Pravděpodobnější cesta je, že se vojvodství budou sdružovat do zájmových skupin a provoz se ještě zhorší, protože jednotlivé skupiny budou mít odlišné názory na směřování společnosti. Podobný problém ostatně hrozí i první možnosti. Již zazněly signály, že díky převzetí PKP PR vojvodstvími skončí osobní vlaky, vedené mezi vojvodstvími a prozatím financované ministerstvem infrastruktury. Vojvodství tvrdí, že v současné době na ně nemjí peníze. Mohou tak zmizet vlaky z tratí jako Katovice - Krakov. Třetí možnost je, že vojvodství své podíly postupně odprodají.

Vraťme se však ještě k vypořádání jednotlivých podílů. To vyvolalo mnoho zlé krve, protože v průběhu vyjednávání byly změněny tak, že většina vojvodství dostane menší podíl než bylo plánováno. Polepší si jen Mazovské a Malopolské, ačkoliv, jak už bylo uvedeno, v Mazovském vojvodství PKP PR prakticky neprovozuje, vyjma rychlíků hrazených z rozpočtu ministerstva infrastruktury, žádné vlaky. Současné rozdělení podílů je následující (původní/po změně):

• Dolnoslezské 7,5% /7,3%
• Kujavsko-Pomořanské 5,9% / 5,8%
• Lubelské 5,6% / 5,5%
• Lubuské 3,7% / 3,6%
• Lodžské 5,8% / 5,7%
• Malopolské 6,4% / 6,5%
• Mazovské 11,7% / 13,4%
• Opolské 3,5% / 3,4%
• Podkarpatské 4,9% / 4,8%
• Podlaské 3,8% / 3,8%
• Pomořanské 7,4% / 7,1%
• Slezské 9,5% / 9,3%
• Świętokrzyské 3,1% / 3,0%
• Warminsko - Mazurské 5,4% / 5,4%
• Velkopolské 9,9% / 9,6%
• Západopomořanské 5,9% / 5,8%

Rychlíky přecházejí pod PKP InterCity

Od 1. prosince také přechází vozba rychlíků pod PKP IC. Přínos tohoto kroku je otázkou, skoro s jistotou však lze očekávat zavedení povinných místenek, jak je obvyklé ve vlacích PKP IC. Zřejmě dojde k částečnému zlepšení vozového parku a některé vlaky budou přesunuty do vyšších kategorií. V současné době jsou rychlíky dotovány ze státního rozpočtu zhruba 200 miliony zlotých ročně. To na jednu stranu přinese PKP IC určitou jistotou stálého příjmu, na druhou stranu však PKP IC přebírá rychlíky včetně zaměstnaců a technického vybavení, díky čemuž si může snížit svoji hodnotu před plánovaným vstupem na burzu. Zaměstnanost v PKP IC tím čtyřikrát vzroste. Vzroste také celkový počet vlaků vypravených přes PKP IC. V současné době jich tato společnost vypravuje 170, po převzetí rychlíků z PKP PR jich bude více než 500. Navíc kontrakt na dotaci rychlíků ministerstvem infrastruktury je podepsán jen do roku 2009. Co bude pak, nikdo neví. Díky tomu se nabízí spekulace, jestli PKP IC nepřevede všechny rychlíky do vyšších kategorií a tím i do vyšších cenových hladin. Připomeňme, že cesta vlakem společnosti PKP IC může být 2x - 3x dražší než současným rychlíkem PKP PR v závislosti na použité kategorii vlaku. V každém případě si ale pravděpodobně spíše polepší, protože jí spadnou do klína bez jakékoliv námahy další cestující.

Zbývající společnosti Grupy PKP budou privatizovány

Tímto krokem končí vládě peripetie kolem PKP PR. Problém přesunula na vojvodství a v Grupě PKP jí už nyní zbudou z velkých společností jen PKP Cargo, PKP IC (dálková doprava), PKP WKD (příměstská dráha u Varšavy), PKP SKM (městská rychlodráha v oblasti Gdaňsku, Gdyně a Sopotu) a PKP PLK (správce infrastruktury). Společnosti PKP Cargo a PKP IC mají být zprivatizovány. PKP SKM pak má být převedeno na Severopomořanské vojvodství, vzhledem k tomu, že funguje pouze v tomto vojvodství jako příměstská dráha v oblasti Trojměstí (Gdaňsk, Sopoty a Gdyně), jeví se daný krok jako logický a vojvodství má o společnost zájem. O zbývajících společnostech správy nejsou, ale co se týče PKP WKD, je pravděpodobné, že vzhledem k tomu, že vykonává stejnou funkci jako SKM v Trojměstí, bude nabídnuta k převodu na město Varšavu. PKP PLK jako správce infrastruktury pak nejspíš zůstane ve skupině PKP.

Zdroj - Gazeta Szcecin, Rzecz pospolita, Dziennik zachodni, wnp.pl/Logisyka, Rynek kolejowy