Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Bern - Švýcarský Stadler Rail vyhrál výběrové řízení národního dopravce SBB na dodávku padesáti dvoupodlažních šestivozových elektrických jednotek DOSTO (RABe 513) pro příměstskou dopravu. Vozidla s celkovou délkou 150 metrů mají být uzpůsobena pro cestovní rychlost 160 km/h. Celková cena zakázky činí 1,024 miliardy CHF (15,2 miliard korun). Soupravy mají mít kapacitu pro 526 sedících cestujících, z toho 112 v 1. třídě. Do provozu by se měly dostat v roce 2011, přičemž dodávky mají podle podmínek kontraktu pokračovat až do roku 2015.
Původní výběrové řízení počítalo hned s několika možnými variantami řešení nových souprav: záměrem byl nákup 60 kusů čtyřvozových jednotek s délkou 100 metrů s možností přiobjednání zkrácených jednotek dvouvozových, nicméně parametry byly později přehodnoceny tak, aby se výsledná kapacita byla vyšší než u jednotek RABe 514, ale zároveň ne příliš vysoká, jak tomu bývá dnes při zdvojení jednotek téže řady. V době vypsání veřejné soutěže uvažoval dopravce SBB i nad verzí pro dálkovou dopravu, resp. variantou s upravenou trakcí pro provoz do Francie. Stejně tak byla nastíněna možnost částečně upravit vozidla pro zajíždění na německé tratě. Objednaná varianta řady 513 by měla mít při délce 150 metrů hmotnost 296 tun a maximální rychlost 160 km/h. Vzhledem ke svému nasazení přitom bude optimalizována pro časté rozjezdy a brzdění. Maximální výkon 6000 kW je instalován v čelních hnacích vozech se všemi hnanými dvojkolími. Zajímavostí také je, že dle údajů Stadleru budou buňky WC pouze ve dvou vozech.
Z hlediska švýcarských drah tak zůstává zachován trend obnovy parku regionální dopravy ve prospěch ucelených jednotek s vysokou kapacitou a snadným přístupem pro cestující se sníženou mobilitou. Série RABe 513 tak doplní rostoucí flotilu vozidel Desiro RABe 514 od společnosti Siemens, vyráběných i v závodě SKV Zličín, kterých si SBB objednaly 35 kusů s opcí na dalších 25. Kvůli zpoždění dodávky první série v rámci smluvní pokuty za nedodržení termínu přitom výrobce dodá jednu jednotku navíc zdarma. Do několika let tak z linek S-Bahnu v okolí Curychu nadobro zmizí jednopodlažní jednotky a klasické vlakové soupravy.
Zdroj: Stadler Rail, SBB [1] [2], NZZ Online, Tages Anzeiger Zürich, Úřední věstník EU
JiříK. | 12.8.2008 (7:00)
Související zprávy
21.08.2008 (11:15)
2 MZ:
Indusi nezabrani. Ale oni uz taky maji cosi novejsiho. Indusi bylo vsak do praxe seriove uvadeno uz pred valkou, na BR 01 obvyklé, na BR 01.10 snad standard. Spolu se "spadávacími" mechanickymi návestidly jiste pokrok.
Indusi nezabrani. Ale oni uz taky maji cosi novejsiho. Indusi bylo vsak do praxe seriove uvadeno uz pred valkou, na BR 01 obvyklé, na BR 01.10 snad standard. Spolu se "spadávacími" mechanickymi návestidly jiste pokrok.
20.08.2008 (16:44)
Chikatetsujin : myslím, že každý strojvedoucí mající to potěšení jet za "londýnské" mlhy s viditelností 0,00 m rychlostí 120 km/h má zcela jiný názor. Já jsem měl tu čest být na stanovišti strojvedoucího na M 298.0 jezdícím na Krušnohorském expresu při jízdě "severočeskou" mlhou na trati zaplácané uhelnými vlaky. M 298.0 neměly opakovač, takže libeňští strojvedoucí řešeli bezpečnost dopravy tak, že se jelo desítkou, protože náraz na konec stojícího vlaku v této rychlosti by měl relativně minimální následky.
Jenom bych vám chtěl připomenout, že významný vliv na nehodu R 372 v roce 1989 měl relativně dlouhý nekódovaný úsek za stanicí Bohušovice nad Ohří, takže ten nešťastný strojvedoucí, který v husté mlze přehlédl výstrahu na odjezdovém návěstidle jel plnou rychlostí proti stůj na oddílovém návěstidle, protože ten červený kód naskočil až velice pozdě.
Pokud se nepletu, tedy moje informace jsou správné, tak ani německé INDUSI, bude-li jej strojvedoucí obsluhovat nezabrání tomu, aby se projela návěst stůj nebo jelo vyšší rychlostí než je dovoleno.
Jenom bych vám chtěl připomenout, že významný vliv na nehodu R 372 v roce 1989 měl relativně dlouhý nekódovaný úsek za stanicí Bohušovice nad Ohří, takže ten nešťastný strojvedoucí, který v husté mlze přehlédl výstrahu na odjezdovém návěstidle jel plnou rychlostí proti stůj na oddílovém návěstidle, protože ten červený kód naskočil až velice pozdě.
Pokud se nepletu, tedy moje informace jsou správné, tak ani německé INDUSI, bude-li jej strojvedoucí obsluhovat nezabrání tomu, aby se projela návěst stůj nebo jelo vyšší rychlostí než je dovoleno.
19.08.2008 (0:33)
MZ: No... nic, jen že to příliš nesouvisí s typem 471 (přesněji jen nepřímo). :-) Já neříkám, že je AVV šmejd k ničemu; říkám, že nijak nesouvisí s kvalitami 471. AVV mi přijde jako obdivuhodně promakané zařízení, bohužel v kontextu ostaních částí infrastruktury a vozového parku, mi to připadá tak trochu jako hračička pro velký kluky.
Jinak přenos návěstí na stanoviště je sice hezká věc, ale jinak je koncept celé LS90 poněkud žalostný a nejedná se o vlakový zabezpečovač ve smyslu toho slova (tedy aby zabránil strojvedoucímu v případném ignorování návěstěné rychlosti).
Jinak přenos návěstí na stanoviště je sice hezká věc, ale jinak je koncept celé LS90 poněkud žalostný a nejedná se o vlakový zabezpečovač ve smyslu toho slova (tedy aby zabránil strojvedoucímu v případném ignorování návěstěné rychlosti).
18.08.2008 (23:08)
Chikatetsujin : ano, no a co ? Zahraniční vozidla prostě takové zařízení nemají, protože na srovnatelných standardních tratích nemají ani přenos návěstí na stanoviště strojvedoucího. Řekněmě na takové Ferdinandce, kde lze srovnat rakouský úsek a český úsek Břeclav – Petrovice. Přenos návěstí na stanoviště strojvedoucího se "na kódovaných tratích" v Československu používal od první poloviny 60. let minulého století.
Pro "západoevropské", především německé, strojvedoucí, kteří se svezli na lokomotivě z Chebu do Plzně nebo naopak to byl podle slov "západočeských" strojvedoucích šok.
stoupa : vývoj "automatiky" prošel několika vývojovými stupni, byly jak na ES 499.0, tak na E 499.2. Jenže problém byl s tím, že automatika byla příliš citlivá, takže kontrolér stále jezdil nahoru a dolů a moc to nechutnalo linkovýcm stykačům na přechodovém stupni, takže se ta automatika demontovala.
Souběžně ovšem fungovala automatika na motorových vozech M 296.1.
Pro "západoevropské", především německé, strojvedoucí, kteří se svezli na lokomotivě z Chebu do Plzně nebo naopak to byl podle slov "západočeských" strojvedoucích šok.
stoupa : vývoj "automatiky" prošel několika vývojovými stupni, byly jak na ES 499.0, tak na E 499.2. Jenže problém byl s tím, že automatika byla příliš citlivá, takže kontrolér stále jezdil nahoru a dolů a moc to nechutnalo linkovýcm stykačům na přechodovém stupni, takže se ta automatika demontovala.
Souběžně ovšem fungovala automatika na motorových vozech M 296.1.
18.08.2008 (23:02)
JOHNZ: něco málo jsem o tom slyšel, ale nic konktrétního a hlavně není ještě znám vítěz. To byla spíš reakce na to DJTiësta a jeho věčné prázdné plácání hadrem o hladinu rybníka.
SYN: 471 je typ vyvynutý před cca 10 lety a v té době homologovaný. Proto jsou na něm některé uzly, jenž jsou dnes řešitelná jinak. Nicméně, vzhledem k tomu, že si ČD objednaly celkem 60 jednotek a chtějí aby tyto spolu komunikovaly tak není možné dělat co kus to jinak.
Ony ty jednotlky ať jsou ze Škodovky, Siemense, Stadlera atd. jsou více méně podobné, řešení pohonu je prakticky shodné, nevím co zásadního lze vymyslet na napěťovém střídači a asynchronním motoru. Vnější rozměry jsou dané normou UIC a ta je taky daná, tam se toho taky moc vymýšlet nedá.Stavba skříně je buď hliníková intergální nebo klasická oplechovaná kostra (též někdy uváděná jako diferencální).
Nu a zbytek je už na tom, co si provozovatel obejdná.
SYN: 471 je typ vyvynutý před cca 10 lety a v té době homologovaný. Proto jsou na něm některé uzly, jenž jsou dnes řešitelná jinak. Nicméně, vzhledem k tomu, že si ČD objednaly celkem 60 jednotek a chtějí aby tyto spolu komunikovaly tak není možné dělat co kus to jinak.
Ony ty jednotlky ať jsou ze Škodovky, Siemense, Stadlera atd. jsou více méně podobné, řešení pohonu je prakticky shodné, nevím co zásadního lze vymyslet na napěťovém střídači a asynchronním motoru. Vnější rozměry jsou dané normou UIC a ta je taky daná, tam se toho taky moc vymýšlet nedá.Stavba skříně je buď hliníková intergální nebo klasická oplechovaná kostra (též někdy uváděná jako diferencální).
Nu a zbytek je už na tom, co si provozovatel obejdná.
18.08.2008 (22:09)
MZ: Já tedy nechci být mimo mísu, ale AVV je snad výrobek AŽD, ne? Je to nadstavbový systém, vzhledem k podmínkám zavezpečení v ČR je silně paradoxní, protože obvykle bývá ATO považováno z nadstavbu pokročilého VZ s fukcemi ATC (při vědomí hrubosti této katogrizace). Jinými slovy obvyklé je 1. zabezpečit, 2. automatizovat řízení.
Z toho také plyne, že AVV neurčuje kvality vozidla, ale typ jeho výbavy. Jako každý jiný ATO systém je jistě rád připojí na jakýkoliv interface ŘO jakéhokoliv vozidla (např pro metro v Praze).
Z toho také plyne, že AVV neurčuje kvality vozidla, ale typ jeho výbavy. Jako každý jiný ATO systém je jistě rád připojí na jakýkoliv interface ŘO jakéhokoliv vozidla (např pro metro v Praze).
18.08.2008 (14:48)
ad syn:
Cosi jako ARR jsem poprve "life" videl na obou prototypech ES 499.0, vulgo Krysa, po nucene emigraci do Blavy Gorila. V RVHP to nemel tehdy nikdo. A byla to tuzemska provenience, zadny dovoz z Erlangenu ci Oerlikonu. Jak to fungovalo v realu nevim, alebo ze som vtedy bol iba neobycajny Slovak, reku Priemyslovak (cca 1974 -5).
A propos: drevene sedacky Be/Bi i Rybaku mi pripadaji velmice ergonometricke. Sice tvrdci (ne o moc jak moderni skorepina), ale blechy se v nich zarucene nedrzi...
Cosi jako ARR jsem poprve "life" videl na obou prototypech ES 499.0, vulgo Krysa, po nucene emigraci do Blavy Gorila. V RVHP to nemel tehdy nikdo. A byla to tuzemska provenience, zadny dovoz z Erlangenu ci Oerlikonu. Jak to fungovalo v realu nevim, alebo ze som vtedy bol iba neobycajny Slovak, reku Priemyslovak (cca 1974 -5).
A propos: drevene sedacky Be/Bi i Rybaku mi pripadaji velmice ergonometricke. Sice tvrdci (ne o moc jak moderni skorepina), ale blechy se v nich zarucene nedrzi...
18.08.2008 (14:38)
SYN : a co považujete za špičku, resp. jaká jsou vaše kritéria ?
Technik posuzuje kvalitu vozidel podle technnických parametrů, třebas podle toho AVV, cestující pak podle komfortu a pohodlí.
Je to podle vás barva sedaček, rozteč mezi sedačkami, abyste si měl kam dát nohy, kolik je tam WC, velikost WC, stolky pod okny, existence odpadkových nádob u každé řady sedaček, zásuvka 230 V, prostor pro jízdní kola ?
Ujišťuji Vás, že ideální vozidlo v tomhle směru budete hledat obtížně, ale nejlépe z toho asi vyjdou moderní francouzské elektrické a motorové jednotky používané na přímšstských vlacích. Jak vypadají TGV nevím, ta základní mi připadají "chudá", letos jsem se svezl kousek ve Švýcarsu s jednou modernizovanou soupravou, ale velký dojem na mne neudělala.
Potěmkiny jsou proti francouzským asi tak pátá třída, velebená Desira a podobné typy vozidel budou podle těchto kritérií tak někde na úrovni těch Potěmkinů.
Ale všechno to je na základe subjektivního názoru uživatele.
Technik posuzuje kvalitu vozidel podle technnických parametrů, třebas podle toho AVV, cestující pak podle komfortu a pohodlí.
Je to podle vás barva sedaček, rozteč mezi sedačkami, abyste si měl kam dát nohy, kolik je tam WC, velikost WC, stolky pod okny, existence odpadkových nádob u každé řady sedaček, zásuvka 230 V, prostor pro jízdní kola ?
Ujišťuji Vás, že ideální vozidlo v tomhle směru budete hledat obtížně, ale nejlépe z toho asi vyjdou moderní francouzské elektrické a motorové jednotky používané na přímšstských vlacích. Jak vypadají TGV nevím, ta základní mi připadají "chudá", letos jsem se svezl kousek ve Švýcarsu s jednou modernizovanou soupravou, ale velký dojem na mne neudělala.
Potěmkiny jsou proti francouzským asi tak pátá třída, velebená Desira a podobné typy vozidel budou podle těchto kritérií tak někde na úrovni těch Potěmkinů.
Ale všechno to je na základe subjektivního názoru uživatele.
18.08.2008 (13:41)
To už tu bylo řečeno několikrát že 471 je úžasně super vozidlo jelikož má AVV, já si nemůžu pomoct ale mě to připadá jako by někdo argumentoval stylem "ale náš autobus je mnohem modernější něž váš jelikož má TC (traction control)" - to je přece nesmysl uvádět na základě jediného prvku úžasnou modernost celku... tak nanejvýš je to jeden moderní subsystém nikoliv celá jednotka. A mimochodem, kdyže se u nás vyskytla první aplikace systému ARR/AVV? Před nějakými 20-25 lety? Že by někdo hodlal taktéž hodnotit tehdejší vozy jako moderní na základě přítomnosti tohoto prvku?
Takže bych prosil kdyby debatující neprokazovali modernost ešusu nadále pouze tímto bodem ale uvedli i další. Toto už jsme slyšeli.
Abychom si zase rozuměli - vzhledem k řádové trvanlivosti železničních vozidel řekněme 50 let si zase až tak nemyslím že by 471 byl principiálně zastaralý, je to ještě celkem v pohodě, zvlášť oproti tomu co tu máme jinak. Ale přecejen mi připadá jako nekritický obdiv když ho někdo představuje jako současnou špičku.
Nakonec zdaleka nejdůležitější mi příjde jaká je "procentuální dostupnost" těchto vozů a jednotlivých jejich tabulkových "fičur", tedy jak často vyjede (nebo nemůže vyjet) a jak mu funguje vybavení (klíma, záchody, dveře atd.). A kolik desetiletí to tak ještě vydrží...
Takže bych prosil kdyby debatující neprokazovali modernost ešusu nadále pouze tímto bodem ale uvedli i další. Toto už jsme slyšeli.
Abychom si zase rozuměli - vzhledem k řádové trvanlivosti železničních vozidel řekněme 50 let si zase až tak nemyslím že by 471 byl principiálně zastaralý, je to ještě celkem v pohodě, zvlášť oproti tomu co tu máme jinak. Ale přecejen mi připadá jako nekritický obdiv když ho někdo představuje jako současnou špičku.
Nakonec zdaleka nejdůležitější mi příjde jaká je "procentuální dostupnost" těchto vozů a jednotlivých jejich tabulkových "fičur", tedy jak často vyjede (nebo nemůže vyjet) a jak mu funguje vybavení (klíma, záchody, dveře atd.). A kolik desetiletí to tak ještě vydrží...
18.08.2008 (13:13)
Miroslav Zikmund: Pokud se jedná o kritiku něčeho na 471, tak nezapomeňte, že toto vozidlo je po technické stránce na mnohem vyšší úrovni než italský Potěmkin a konec konců i než ta velebená švýcarská (rakouská, německá, italská) vozidla, protože o nějakém zařízení "automatické vedení vlaku", byť jenom na části vozidel si tam strojvedoucí mohou nechat jenom zdát.
To je na diskuzi cim je dana mnohem vyssi technicka uroven vozidla. Jestli jednim subsystemem, ktery by jiste bylo mozne vestavet i do konkurencnich vozidel (samozrejme, pokud by to nekdo zaplatil).
To je na diskuzi cim je dana mnohem vyssi technicka uroven vozidla. Jestli jednim subsystemem, ktery by jiste bylo mozne vestavet i do konkurencnich vozidel (samozrejme, pokud by to nekdo zaplatil).
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko