Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Velim - Na zkušebním železničním okruhu VÚŽ Velim nedaleko Prahy se testuje prototyp rychlovlaku AGV, jež je nástupcem francouzských souprav TGV. V běžném provozu bude jezdit až 360 km/h, výjimečně však může vyvinout rychlost i přes 500 km/h.
Výrobcem těchto rychlovlaků je společnost Alstom. Vlak budoucnosti s nezvyklými aerodynamickými tvary bude po okruhu jezdit do září, a to s maximální rychlostí omezenou na 200 km/h.
Jednotka se skládá ze 7 vozů, sedačkami pro cestující jsou však vybaveny zatím pouze dva. Zbytek obsadila pojízdná "laboratoř". Předmětem měření je například hluk, proudění vzduchu, napětí v různých komponentech, účinnost a zahřívání brzd nebo chování vlaku v obloucích.
Cena jedné soupravy se pohybuje zhruba kolem 726 milionů korun. První AGV by se měly objevit v komerčním provozu počátkem roku 2011.
Vysokorychlostní tratě budované pro rychlostí nad 300 km/h nyní zažívají nebývalý rozvoj. Podle nejnovějších studií mohou rychlovlaky konkurovat letecké dopravě, a to především na krátkých a středně dlouhých trasách. Vrchním limitem pro jejich časovou i energetickou výhodnost je vzdálenost mezi výchozí a koncovou stanicí do 1000 km.
K velmocím v tomto odvětví železniční dopravy patří především západní státy jako Francie, Německo nebo Španělsko. V budoucnu by mohla jedna větev evropské sítě VRT železnic vést také přes Česko. Více informací o jejich rozšíření do Česka vám přineseme v připravovaném článku.
Adys 
| 25.6.2008 (19:00)
| 25.6.2008 (19:00)Související zprávy
27.06.2008 (15:31)
jonáš: no zas tak jednoduše to spočítat nejde (a už vůbec ne přesně :) ), nezáleží jen na čelním profilu, ale také na délce vlaku, jaké vagony veze, jakými oblouky jede apod... samozřejmě u vysokorychlostních jednotek se konstruktéři snaží eliminovat věci jako rušivý vliv mezer mezi vagóny na aerodynamiku, ale i tak např. při rekordu TGV vyjmuli 3 vozy a myslím si že to bylo ani ne tak kvůli váze ale kvůli lepší aerodynamice jednotky.
Vzorečky jsou jednoduché, jízdní odpory = a*m + b*m*v + c*v*v, kde a je součet statických odporů (valivý, sklon trati, oblouky), b jsou odpory lineárně závislé na rychlosti (tření v čepech apod.) a c součinitel aerodynamického odporu (ve vysokých rychlostech nejvýznamější složka). Ten se spočíta jako polovina hustoty vzduchu * rychlost na druhou * čelní plocha * aerodynamický koeficient. No a teď mi řekněte jak ten koeficient chcete přesně spočítat u vlaku, který zkrátí a dají mu jiná kola apod. :) Odhadnout se to, pokud má člověk určité znalosti a zkušenosti, samozřejmě dá, ale jen přibližně.
Vzorečky jsou jednoduché, jízdní odpory = a*m + b*m*v + c*v*v, kde a je součet statických odporů (valivý, sklon trati, oblouky), b jsou odpory lineárně závislé na rychlosti (tření v čepech apod.) a c součinitel aerodynamického odporu (ve vysokých rychlostech nejvýznamější složka). Ten se spočíta jako polovina hustoty vzduchu * rychlost na druhou * čelní plocha * aerodynamický koeficient. No a teď mi řekněte jak ten koeficient chcete přesně spočítat u vlaku, který zkrátí a dají mu jiná kola apod. :) Odhadnout se to, pokud má člověk určité znalosti a zkušenosti, samozřejmě dá, ale jen přibližně.
27.06.2008 (15:29)
Souprava TGV, která dosáhla rekordu 574 km/h měla výkon zvýšen na 20 MW. Byly na ní části motorizace z nového AGV.
27.06.2008 (14:32)
No nevim, čí představy jsou méně realistické .. on ten aerodynamický odpor závisí předevšim na čelnim profilu a jeho tvarování, takže v tomto směru je na tom AGV podstatně líp než leckterej kamion s motorem pouhých 300 kW (což by mu logicky pak nestačilo ani na stovku na rovině). Přesto to může být vliv rozhodující, a při odhadu profilu a cx by to mělo jít docela přesně spočítat .. stejně jako jízdní odpor patřičného počtu náprav při daném zatížení na trati. Jen najít příhodný vzorečky.
Kolik kW spotřebuju při jaké rychlosti zjistim v autě celkem snadno, pohledem na palubní kompjůtr, když aktuální spotřebu v l/100 vynásobim cca třema (využitelné kW/l, s TDI možná i skoro čtyřma) a poměrem rychlosti ke stovce. Takže zase nic těžkýho ;-)
Kolik kW spotřebuju při jaké rychlosti zjistim v autě celkem snadno, pohledem na palubní kompjůtr, když aktuální spotřebu v l/100 vynásobim cca třema (využitelné kW/l, s TDI možná i skoro čtyřma) a poměrem rychlosti ke stovce. Takže zase nic těžkýho ;-)
27.06.2008 (14:09)
Chikatetsujin: já tipuju max. těch 60 procent (5 MW), spíš méně. Přece jen TGV je stavěno s ohledem na co nejlepší hodnoty aerodynamického koeficientu.
Kdyby potřebovalo 80 procent, tj. přes 7 MW, tak se dá zhruba spočítat, že rekordní jednotka AGV by musela mít při rychlosti 574 km/h i přes lepší aerodnynamiku výkon aspoň 30 MW. Sice se výkon pro účely rekordu zvyšoval, ale tolik snad ne :)
Není tu nějaký fíra TGV aby nám v tom udělal jasno? ;)
Kdyby potřebovalo 80 procent, tj. přes 7 MW, tak se dá zhruba spočítat, že rekordní jednotka AGV by musela mít při rychlosti 574 km/h i přes lepší aerodnynamiku výkon aspoň 30 MW. Sice se výkon pro účely rekordu zvyšoval, ale tolik snad ne :)
Není tu nějaký fíra TGV aby nám v tom udělal jasno? ;)
27.06.2008 (13:19)
Foto AGV po příjezdu do ČR ve stanici Cheb hl.n.¨
http://www.lokomotivy-cd.estranky.cz/fotoalbum/zahranicni-zeleznice/sncf---francouske-zeleznice-jednotka-agv
http://www.lokomotivy-cd.estranky.cz/fotoalbum/zahranicni-zeleznice/sncf---francouske-zeleznice-jednotka-agv
27.06.2008 (12:55)
Jonáš. Vaše úvahy se ubírají zřejmě v ne zcela realistických představách o aerodynamickém odporu při vysokých rychlostech. Možná při 120 km/h jedete s autem na půl plynu, ale zkuste jet 180 km/h... Aerodynamycký odpor roste geometrickou řadou, na udržení rychlosti 350 - 360 km/h třeba skutečně impozantní výkon. Ostatní odpory rosotu také, ale jen lineárně. Kolik, to nejsem schopen říct. Typoval bych, že je potřeba tak 80 - 90% maximálního výkonu.
27.06.2008 (6:44)
Foto AGV na Velimi
http://js-trains.slovaktrains.sk/displayimage.php?pos=-4415
http://js-trains.slovaktrains.sk/displayimage.php?pos=-4415
26.06.2008 (23:24)
No však těch 8.8 MW neni zdaleka střední výkon, ale výkon potřebnej k rozjetí soupravy na potřebnou hybnost v nějakym historickym čase, počítám že střední výkon bude maximálně třetinovej (mmch stejně jako u aut, jinak by vám auto se 70kW motorem muselo žrát kolem 20 l na sto, průměrně využíváte maximálně 20 kW). Ovšem je to výkon elektrickej, na kterej musíte vytvořit zhruba trojnásobek výkonu tepelnýho( ať už z uhlí, ropy nebo jádra), takže jako ekvivalent k tomu boeingu to můžete klidně počítat.
26.06.2008 (22:40)
Jen abych tady uklidnil všelijaké spekulace. Ta hodnota spotřeby Boeingu 737-800 není žádná teorie. Je to zprůměrovaná hodnota na bází posledních 100 letových hodin jednoho konkrétního letadla vytažená přímo z obou monitorovacích jednotek. Tedy námitky, že jednou se letí proti větru, pak se letí s větrem v zádech či startuje na plný výkon, protože je krátká RWY neberu.
Naproti tomu je asi pravda, že spotřeba toho TGV Duplex nebude po celou dobu oněch 8,8 MW, tedy skutečný rozdíl mezi oběma dopravními prostředy bude ještě propastnější ve prospěch vlaku.
Naproti tomu je asi pravda, že spotřeba toho TGV Duplex nebude po celou dobu oněch 8,8 MW, tedy skutečný rozdíl mezi oběma dopravními prostředy bude ještě propastnější ve prospěch vlaku.
26.06.2008 (22:31)
Ptaci a tak - nezalezi nahodou i na uhlu stretu? Jinak z toho, ze se neco tydne srazi s dravym ptakem fakt strach nemam. To uz muzeme uvazovat i tak, ze se to kazdy mesic muze srazit s kometou:)
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Bejelentkezés
© 2001 - 2024 ŽelPage
- Felelősök
:. Tervek
:. Weboldalak
:. Elérhetőségek
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko