..: V úterý uplynulo 10 let od tragické nehody v Eschede :..

Ilustrační obrázek Eschede - Smuteční ceremonií a pamětní mší si připomněli pozůstalí, záchranáři a veřejnost 10 let od tragické nehody rychlovlaku ICE u dolnosaského městečka Eschede. Souprava vlaku ICE 884 Wilhelm Conrad Röntgen na cestě z Mnichova do Hamburku tu 3. června 1998 v rychlosti 200 km/h vykolejila a narazila do pilíře silničního mostu. Most se následně zřítil na soupravu vlaku a 5. vůz kompletně pohřbil ve svých troskách. 101 třešňových stromů (každý připomíná jednu oběť nehody) a pomník ve tvaru mostu dnes stojí na místě nehody jako památka obětem tohoto neštěstí.

Během ceremonie promluvil k shromážděným dolnosaský ministerský předseda Christian Wulff, který vyzdvihl nasazení záchranářů, policistů i dobrovolníků. Připomněl, že Eschede se stalo nejen místem velkého smutku, ale i solidarity a lidskosti. Za všechny pozůstalé promluvil Heinrich Löwen, který kritizoval německé dráhy i justici: „K nehodě se nikdo nepostavil čelem, nikdo nepřiznal žádné chyby, nikdo nepřevzal odpovědnost“. U soudu nakonec stanuli jen 3 zaměstnanci depa, byli ale zproštěni všech obvinění.

Příčinou nehody bylo nasazení nedostatečně odzkoušených kol s gumovým odpružením obručí. Tato kola sice nabízela komfortnější jízdu vlaku, ale byla náchylnější k poškození. Na osudném kole vznikla nepatrná trhlinka, kterou ale při kontrole nikdo neobjevil. Obruč kola tak nakonec právě nedaleko Eschede praskla a způsobila vykolejení vlaku. Dráhy se po nehodě vrátily k celokovovým kolům a přepracovaly pravidelné kontrolní prohlídky.

Zdroj: NDR Norddeutscher Rundfunk; foto: ICE fan page


ANKU | 5.6.2008 (10:02)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Nehody a mimořádnosti

More from Německo


  1 2      Zpráv na stránku:   
08.06.2008 (22:34)  
Miroslav Zikmund: děkuji za podrobné vysvětlení.
08.06.2008 (18:57)  
leonell : ono je – řečeno velmi zjednodušeně (ale viz dále)– vcelku jedno, jak je ten vlak dlouhý, resp. těžký, na jakém jede spádu a jak je ten spád dlouhý. "Pravidla brzdění jsou stejná …"

Pro každý vlak jsou stanovena určitá brzdící procenta, která jsou dána rychlostí, zábrzdnou vzdáleností, spádem (tzv. rozhodný spád), způsobem brzdění (I. způsobem brzdění jsou - řečeno zjednodušeně - brzděny vlaky přepravující cestující, nákladní expresy a poštovní rychlíky, II. způsobem jsou brzděny vlaky nákladí). I. způsob brzdění znamená rychlejší účinek brzdy, II. způsob má pomalejší účinek.
U I. způsobu brzdění se ještě rozlišuje délka vlaku (vlaky osobní dopravy podle počtu náprav do 20 náprav, 21 - 80 náprav, 81 - 100 náprav, nákladní vlaky podle délky do 150 metrů, 151 - 500 metrů, od 501 do 700 metrů).

Délka spádu se vůbec neuvažuje. Vlak musí zastavit na stanovené zábrzdné vzdálenosti.

Konkrétně na uhelný vlak jedoucí přes štrbskou rampu (zábrzdná vzdálenost 1 000 metrů), jaký je tam spád nevím, slovenské pomůcky nemám zrovna po ruce, ale kdyby tam bylo těch vašich 20 promile, tak pro rychlost 80 km/h jsou požadována 74 brzdící procenta, čili každý nákladní vůz naložený řekněme 40 tunami uhlí (vlastní hmotnost počítejme taky 40 tun), celkem tedy 80 tun, musí mít brzdící váhu 60 tun.
V celkovém kontextu vlaku by to mělo být o něco více, aby se dostalo i na lokomotivu. Pokud se celkově na ta stanovená procentíka nedostanete, tak se musí snížit rychlost vlaku tak, aby rychlost odpovídala skutečně dosaženým procentům. Odstupňováno je to po 5 km.

Brzdy se prostě přehřát nemohou ... brzda musí být zkonstruována tak, aby teplo vznikající při provozním brzdění bylo odváděno, aby nedošlo k uvolnění obručí.
Proto musí mít brzdové zdrže (špalky) určité složení materiálu (litina) a nemůže se používat libovolná litina.

Jak je to u železničních společností v USA pochopitelně nevím, ale podle "evropských" pravidel – pokud by tam bylo klesání 25 promile – měl ten vlak mít pro II. způsob brzdění 60 brzdících procent.
Registered user Bovlk 
06.06.2008 (1:32)  
Ad vyskoskolaci a aby se neco nestalo: ono je dulezite (a slozite) prejit od pristupu, ze netaham za zachrannou brzdu, protoze nevim, co se stalo (a implicitne predpokladam, ze to neni nic vazneho) k tomu ze taham za zachrannou brzdu, protoze nevim, co se stalo (a protoze nemuzu odhadnout nebezpeci a pritom je to zrejme znacne neobvykle, radeji preventivne zastavim).
05.06.2008 (22:12)  
Miroslav Zikmund: máte pravdu že EDB dříve nebyla ale je otázka jestli se tahaly po takových spádech tak dlouhé a těžké vlaky.

Přiznám se že mne to zajímá, takže se na rovinu zeptám - vlak o 50 vagónech naplno naložených uhlím na spádu 20 promile o délce řekněme 20km ubrzdím tlakovou brzdou na rozumné rychlosti (tj bez lokomotivních EDB) aniž by se brzdy přehřály? Pokud ne, jak to tedy fungovalo?
05.06.2008 (21:12)  
Ano je to tak. Nehoda se blíží když marketing vítězí nad zdravým rozumem.
05.06.2008 (19:36)  
Nemusí to být ani týpek v kvádru, ale student VŠ, od něhož by se dalo očekávat, že při proražní podlahy vykolejným kolem hrábne po brzdě ...
Já jsem totiž stejnou situaci měl před více než 30 lety na dvojitém patru. Na posledním podvozku druhého patra praskla obruč těsně po odjezdu ze Smíchova, na bývalé výhybce do měnírny v Malé Chuchli podvozek vypadl, druhé kolo se podívalo do představku, cestující vysokoškoláci na to čuměli a když jsem se jich ptal, proč nezatáhli za záchrannou brzdu, tak prý proto, aby se něco nestalo. To, že vagon létal sem a tam jim nevadilo.
Měli štěstí, že si podivného chování vozu všimli na hradle Barrandov a na dalším (Závodiště) nás stačili zastavit. Na poslední chvíli, protože do protisměru jel z Plzně rychlík, který by se střetl s vozem zasahujícím do průjezdného průřezu.

Příčinou prasklé obruče bylo použití jiného materiálu na její výrobu.

juDŽin : nevím, zda byste byl vy, jako pečlivý pracovník, schopen při standardní prohlídce najít nepatrnou trhlinu, tím spíše, že nikdo není schopen zpětně zjistit, ve kterém okamžiku došlo ke vzniku trhliny.
Pokud neuděláte defektoskopickou kontrolu, tak nezjistíte trhlinku vzniklou uvnitř.

Stanovit někomu konkrétní odpovědnost v takovýchto komplikovaných případech je obtížné. Pokud byly dodrženy předpisy spojené s použitím příslušných kol, např. schválení EBA, tak lze těžko hledat příčinnou souvislost mezi vznikem nehody a jednáním konkrétní osoby. Doporučení UIC je nezávazné stanovisko.

leonell : dovolím si nesouhlasit. Jakým způsobem byly brzděny vlaky na štrbské rampě, pokud byly taženy E lok bez EBD ? Podobně jak byly brzděny vlaky na rakouském Semmeringu, Brenneru, Gotthardu a dalších tratích, dokud neexistovaly elektrodynamické brzdy. V dobách, kdy neexistovala tlaková brzda, byly vlaky dokonce brzděny jen ručně...

tenzor : nejste jediný, koho to překvapilo, ale dokument zřejmě nebyl detailní rekonstrukcí vyšetřování. Začalo to přece tím, že odesílatel zásilky nezapsal do nákladního listu váhu zboží. Pravděpodobně to "přepravní předpisy" dovolovaly a bylo pak na zaměstnanci dopravce, aby uvedený údaj doplnil "podle svého nejlepšího vědomí a svědomí". Je možné, že opsal nějaké údaje napsané na voze, např. maximální únosnost – zase v souladu s předpisem, ale přepravovaný materiál ve skutečnosti vážil víc, což pochopitelně nemohl vědět.
Stejně jako ti šmudlové kontrolující benzínové potrubí. V dokumentu se v tom hrabali jako děti na pískovišti.
Já bych si položil otázku, jak je možné, že to potrubí bylo položeno tak mělce (údajně 2 metry pod zemí). Stejně tak nefunkční bezpečnostní ventily apod.
05.06.2008 (19:26)  
sunfreedom: napsal jsem to, jen jako jednu z mnoha větších či menších chyb, které k nehodě vedli, ne jako nejzásadnější chybu.
Registered user SergeS 
05.06.2008 (19:17)  
Twix: s tim rozdilem ze dnes je u podvozku penumaticke vypruzeni a driv pylo0 pouze pruzinove
05.06.2008 (11:59)  
anheuser, tenzor: Ono to není tak jednoduché. My tady, když pojedeme vlakem a kus železa se nám objeví v kupéčku mezi nohama, tak nebudeme váhat a v dalších pár vteřinách zastavíme vlak. Ale týpek v kvádru co jede na zasedání, ten neví, co se děje nebo může dít. Docela chápu, že byl zmaten... navíc je to Němec, což normálně co se týká přesnosti a plnění příkazů není nadávka, ale v tomto případě to bylo bohužel ke škodě...
Editor or ŽelPage Administrator Chary  mail  
05.06.2008 (11:11)  
Omlouváme se, došlo k technickému škobrtnutí, leonellův komentář se zneviditelnil


leonell 05.06.2008 (9:13)

rk_kn: dovolím si nesouhlasit - za těchto podmínek jsou dynamické brzdy setsakramentsky důležité. Vlakovou brzdou není možné brzdit vlak soustavně po několik desítek mil, protože to dopadne přehřátím brzd a nebrzděním - tak, jak to tam dopadlo. Kdyby byly dynamické brzdy v pořádku na všech lokomotivách (jim pokud si pamatuji brzdily jen dvě ze šesti) tak by to zřejmě zvládli i s vlakem co vážil o dost víc než měl v dokumentaci.

judzin: nikoliv ESP ale dynamické brzdy a nikoliv Skalisté hory. To městečko je 101. největší v USA a má víc obyvatel než Hradec Králové a Pardubice dohromady (ale oni to nazývaly v televizi městečkem taky, takže ok).
  1 2      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2022 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko