AŽD: To co píšete je velmi závážné. Měl jsem pocit že celé to vzniklo tak že se pískem podsypala jedna kolejnice pod os vlakem včetně loko....+ software nedostatečnost ESA= rána. Jestli tomu dobře rozumím, vy píšete, že pokud je mezi kolejnicemi "dokonalá" asymetrie v odvádění onoho zpětného trakčního proudu (tedy jedna odvádí proud všechen, druhá nic) má kolejový obvod v případě přítomnosti lokomotivy s puls. regulací systémový problém????????To nezní moc dobře, leč přesvědčivě
:-((Děkuji za další lekci aplikované elektromechaniky)
Jinak z vodivého písku bych vyloučil i ty měděné piliny, jednak žádná láce jednak by železné koleje rychleji rezavěly :-)))

Ážetďák: Ve Žďárci ani ve Chrastu není stavědlo od AŽD.

Ážetďák: A to píšeš pod touhle přezdívkou? :-D Jinak už jsem taky slyšel, že se má jeden JOP systém nahrazovat za jiný, a to horší ESu.

P. S. Federace strojvedoucích podala na AŽD trestní oznámení v souvislosti s nehodou v Moravanech. Po tom, co ESA 11 předvádí na různých nádražích tvrdím, že oprávněně. Kdysi jsem se byl podívat na Ericssonskou releovku v Chrastu u CHrudimi, prakticky pár dnů před její likvidací. Výpravčí mi řekl doslovně toto: Všichni máme z toho nového šmejdu strach. Ve Žďárci ho namontovali a je to děs a hrůza!

To Jiří Kareš:
Vzhledem k požadavku na max. velikost šuntovacího odporu 0,06 ohm je vodivý písek nesmysl, dostatečnou vodivost by měly max. železné, nebo měděné piliny. Hadice pískovačů jsou směrovány tak, že písek je pod tlakem vyfukován do mezery, kterou valící se kolo právě uzavírá, čímž je zajištěno spolehlivé pískování i při velkých rychlostech. A vzhledem k tomu, že ztráta šuntu vlivem pískování nebyla nikdy zaznamenána, domnívám se, že písek v tom bude nevinně. Zapomínáte totiž na jedno, a sice na to, že vodivou cestu pro návěstní proud frituje zpětný trakční proud lokomotivy, který protéká vždy, když je na stroji cokoli aktivního, byť by to byly jen měniče pro dobíjení baterií. Ono totiž pokud by došlo k totálnímu odizolování soupravy od kolejnic, lhostejno z jakého důvodu, stalo by se okamžitě toto: 1/ Lokomotiva by okamžitě nahlásila ztrátu napětí v troleji, 2/ vlak by se nemohl rozjet, 3/ plášť lokomotivy i vagonů by okamžitě převzal potenciál troleje a souprava by se stala elektrickým křeslem pro každého, kdo by s ní měl cokoli do činění, včetně strojvedoucího. Zajímavá situace nastane ale v okamžiku, kdy se stane nevodivým styk všech kol s kolejnicí na jedné straně vlaku. Zpětný trakční proud sice odtékat může, ale k šuntu K. O. nedojde. Pokud je vlak veden strojem s odporovou regulací, dojde ke stejnosměrné magnetizaci stykových transformátorů a k. O. se projeví, jako obsazený. Při použití pulsní regulace, lhostejno jakého typu, nastává průšvih!!! Polovinou vinutí stykového trafa protéká ne DC proud, ale impulsy o výkonu, rovném okamžitému výkonu stroje a tyto impulsy se indukují do sekundáru trafa a do vinutí relé, nebo do napáječe. Toto se projeví pouze v obsazeném K. O., v sousedních K. O. už teče zpětný trakční proud symetricky. Nejsem si jist, zda elektronický vyhodnocovač, nebo klasické kolejové relé dokáže takovéto zatížení vydržet, natož na něj adekvátně zareagovat a jsem toho názoru, že by se na oruhu v Cerhenicích měly urychleně vykonat praktické zkoušky. Tyristorové lokomotivy mají trvalý výkon 3 MW, takže i když transformované impulsy nejsou ve fázi s napětím místního obvodu, obsah harmonických a jejich výkon je takový, že kolejový obvod se může projevit jako uvolněný. Bohužel nevím, jak zajistit, aby zpětný trakční proud odcházel z vozidel (jde i o vagony, kde jsou ze 3 kV napájeny některé agregáty) vždy dokonale symetricky.

Palko: Kolejový obvod se bude moci označit za volný (uvolnit), když KO toho úseku … atd.
Asi jsi to tak myslel, ale ať máme úplně jasno. :-)

Já jsem myslel, že bloková podmínka je toto: Kolejový úsek bude hlášen jako volný v případě, že KO tohoto úseku bude volný a zároveň bude obsazen přilehlý úsek.
V tomto případě není žádný problém s posuny, jízdy proti červené, dělení vlaku atd.

1049an: Ještě jednou: Já pod tou ÚBP rozumím to, co jsem popsal dříve. Záviselo by to pouze na kolejových obvodech a přestavení výhybek, s (ne)postavenou cestou to v mém podání nemá nic společného.

AŽD: 1/ mně se ta teorie s pískem taky nezdá. Ale jiná zřejmě není. Nevím na co narážíte, pokud myslíte, že ne písek, co je tedy shilotina ve státě dánském??? Software od AŽD na sebe prásknul že mu stačilo pár vteřin "zmizení" vlaku a postavil další cestu, prásknul na sebe že Lv vjel do Moravan na volno, na druhou stranu říkáte že ESA je spolehlivá (neříkám že není)......Pokud je písk. hadice na peršingu ve směru otáčení kola mezišpalkem a kolejnicí, nebylo nic co by mohlo obruč kola otřít v okamžiku před zastavením kola, navíc těsně před zastavením se toho muselo pod kola sypat hodně....Oddíly autobloku byly šuntovány protože vlak jel rychle a písek se stačil z kolejí dostat....S tím svodem při pískování by to u "vodivého písku" asi nebylo tak zlé,(rez z kolejí odpadá taky běžně) je zřejmé se z Wapů se sype mouru podstatně (řádově) víc než při normálním pískování kvůli adhezi, ale já "vodivý písek" taky nemyslím jako jediné možné řešení...Proč vůbec AŽD neudělá seminář mezi mašinfíry na téma bezpečnost ESA,reléovek, KO apod, po té nehodě by zájem byl obrovský a v zájmu zachování dobrého jména firmy by s tím měla začít z vlastní iniciativy.......

ESA 10 je předchůdce ESA 11.

A kdepak ji máte nasazenou? (nebo byla)