Polsko - Polská vojvodství mají do konce roku převzít do vlastnictví společnost PKP Przewozy Regionalne. Nicméně úřady maršálků se usilovně brání. Podle Grzegorze Nowaczyka z rady Warmiňsko - Mazurského vojvodství se jeho představitelé obavají, že dostanou pouhý obal se spoustou dluhů. Přitom k převzetí samosprávami má dojít již do 30. listopadu 2008.

Historický vývoj

Pro objasnění současného stavu a vývoje Polských železnic je třeba vrátit se do roku 2001. Tehdy se rozdrobily jednotné státní železnice na množství menších společností. Vznikla tzv. Grupa PKP S.A., zastřešující osobní přepravce PKP Intercity Sp. z o.o. (dále PKP IC), PKP Przewozy regionalne Sp. z o.o. (dále PKP PR), PKP Szybka kolej mieska Sp. z o.o. (příměstská železnice v trojměstí Gdaňsk, Sopoty a Gdyně, dále PKP SKM) a PKP Warszawska kolej dojazdova Sp. z o.o. (příměstská železnice ve Varšavě, dále PKP WKD), a nákladní dopravu v rukách PKP Cargo S.A. a PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa Sp. z o.o. (obsluhuje širokorozchodnou trať z Ukrajiny do stanice Sławków u Katovic). Železniční infrasrukturu obhospodařují PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (dále PKP PLK), PKP Energetyka Sp. z o.o., Telekomunikacja Kolejowa Sp. z o.o. a PKP Informatyka Sp. z o.o.

Vzniklo provázané a nepřehledné uskupení, v jehož rámci bylo do společnosti PKP PR převedeno vše, co se ostatním nehodilo; například vagóny, ale nikoliv lokomotivy. V současné době si tedy PKP PR pronajímá lokomotivy se strojvedoucími od PKP Cargo a při neschopnosti hnacího vozidla platí vysoké částky za nouzové přistavení náhradního stroje (v současné době se několiv lokomotiv do PKP PR vrátilo, ovšem bez strojvedoucích). PKP PR pak připadla doprava rychlíků a osobních vlaků, avšak nejnovější vozy i lokomotivy a vozby lukrativních expresů a vlaků EC/IC, včetně provozu ubytovacích vozů na vlacích PKP PR, si ponechala PKP IC.

Osobní přepravci Grupy PKP navzájem prakticky nespolupracují, což se projevuje zejména v tarifní politice a sestavování jízdních řádů. Fakticky existuje sedm tarifů; PKP PR má osobní a rychlíkový tarif, PKP IC tarif na vlaky TLK, ubytovací vlaky PKP PR a vlaky Ex/IC/EC. Zvláštní tarify používají i PKP SKM a PKP WKD. Společnosti si vzájemně neuznávají jízdné, takže například cestující s jízdenkou EC je v obyčejném rychlíku považován za černého pasažéra.

Zatímco ostatním členům Grupy PKP se ekonomicky daří, PKP PR se od počátku topí v dluzích, které již dosáhly 2 miliard zlotých (14,61 mld Kč). Brzděny jsou velkou přezaměstnaností, nedostatkem moderního vozového parku a motorových vozů a nezájmem o zlepšení svého obrazu v očích cestujících. Nechtějí spolupracovat s vojvodstvími při sestavování JŘ a neustále zvyšují požadavky na dotace za často klesající počet spojů. Jednotlivá vojvodství byla donedávna vydírána rušením spojů, dnes však už zbyly jen vlaky na hlavních a několika regionálních tratích a vojvodství se začínají bránit. Některá zakládají vlastní železniční společnosti (Dolnoslezské), jiná vypisují výběrová řízení (Kujavsko-Pomořanské a Podlasie) a některá dokázala PKP PR přinutit ke korektnímu jednání (do roku 2006 Opolské).

Převod na vojvodství má vyřešit problémy

Výše uvedené problémy a nevyhovující struktura Grupy PKP přivedly ministerstvo infrastruktury k rozhodnutí provést následující Grupy PKP. PKP IC jako bezproblémová zisková společnost se v únoru 2008 přeměnila v akciovou společnost a má vstoupit na Varšavskou burzu. PKP SKM a PKP WKD budou zcela nebo zčásti převedeny na jednotlivá města. PKP PR mají být oddluženy a jednotlivá vojvodství v nich mají získat podíl podle své velikosti. O ostatních společnostech Grupy PKP se nemluví. Právě ale převod vlastnických podílů v PKP PR na vojvodství se některým z nich nelíbí. Zpočátku souhlasila, ale nyní začínají couvat, jak postupně vycházejí na světlo detaily převodu.

Co vojvodstvím vlastně vadí?

Pomineme-li výhrady vojvodství, která s převodem nesouhlasí od začátku s argumentem, že se fakticky jedná o udržení monopolu PKP, protože vojvodství pak jako podílníci nebudou mít zájem vypisovat výběrová řízení, zbývající výhrady se týkají především majetkového vypořádání v rámci Grupy PKP. Jedna z hlavních výtek zní, že nejlukrativnější činost PKP PR, provoz meziregionálních dálkových vlaků, se má převést pod PKP IC spolu s částí technického zázemí. Fakticky by v PKP PR zůstaly vagóny, nějaké lokomotivy (pouze dieselové) a zřejmě vlakový personál. Strojvedoucí zůstanou v PKP Cargo, z nemovitostí by pouze některá vojvodství dostala kancelářské budovy místních ředitelství PKP PR. Vůbec se nemluví o tom, že by mohla být převedena nádraží nebo regionální a lokální tratě, o něž mají vojvodství zájem. Navíc oproti původně slibovanému úplnému oddlužení, nabízí nyní vláda jen 770 miliónů zlotých (cca 5,62 mld Kč) a zbytek dluhu si mají podělit vojvodství. Vojvodství se však logicky vzpírají tomu, aby utopily své rozpočty v dluzích PKP PR. Fakticky pak zůstane stav, v němž bude třeba většinu činností i nadále zadávat jednotlivým společnostem Grupy PKP. JŘ se bude ukládat s pomocí PKP PLK a platit jí za užívání kolejí, elektřina se bude dále kupovat od PKP Energetyka. Dále bude třeba pronajímat strojvedoucí od PKP Cargo, jemuž se také budou platit revize vagónů a jejich příprava k jízdě. Prodej jízdenek obstará za úplatu PKP Kasy Biletowe, společnost, kterou chce založit Grupa. A co je nejzajímavější, ačkoliv převod na vojvodství připravuje ministerstvo infrastruktury, vypadá to, že ve skutečnosti jej připravuje Grupa PKP. Vojvodství píší dopisy na ministerstvo a odpovídá na ně centrála PKP.

Vojvodství požadují plné oddlužení

17.4.2008 ve Štětíně proběhl Konvent maršálků vojvodství Polské republiky, který se mj. zabýval převodem PKP PR na vojvodství. Výsledkem je společné ultimativní stanovisko, v němž vojvodství požadují úplné oddlužení, vybavení PKP PR potřebným majetkem a vozovým parkem a penězi na investice a modernizace. Podle maršálků bude nesplnění uvedených podmínek mít za následek okamžité a bezpodmínečné odstoupení od projektu.

zdroj: Rynek kolejowy, Gazeta Olsztyn, Grupa PKP