kloky : Bmz ČD od Siemensu nejsou určeny pro přepravu vozíčkářů.
Jistě jste si všiml, že rakouské, německé nebo švýcarské vozy umožňující přepravu vozíčkářů nejsou oddílové (Bmz), ale velkoprostorové.

O nízkopodlažních vozech pro 460/560 se mluvilo jako o vložených, tedy někde uprostřed soupravy.

Upravit 162/163 na 362/363 není vcelku žádný problém, potřeba doplnit trafíčko a další "střídavé" příslušenství, rekonstruovat část řídících obvodů.
Prostě ty zelené lokomotivy rozeberete tak, že zůstane holá lokomotivní skříň "na špalcích", ta se po příslušné opravě napatlá na modro a pak se do té skříně začnou montovat díly podle "modrých" výkresů a výsledkem bude kompletní "modrá" lokomotiva, do níž pak "zavážete" podvozky (ty jsou pro modré i zelené lokomotivy stejné) a je to ... tedy musíte tomu dát jiné číslo…

A vzhledem k tomu, jak jsou ty lokomotivy dost staré (163.001-020 mají už 24 let), tak se dá očekávat i další modernizace, třebas právě proto, aby mohly být řízeny dálkově. Ono i ty „nejmladší" zelené peršinky budou v dohledné době plnoleté.
Pak se naskýtá otázka, zda z toho už neudělat rovnou třísystémovky, alespoň z části, aby se mohlo jezdit s jednou mašinkou z Lince do Prahy.
Ing. Sedláček ze ŽOS České Velenice má představu o tom, udělat z lok 180 DB / 371 & 372 ČD třísystémovky...

V každém případě mají řídící vozy i u rychlíků svůj význam. Např. souprava R do ČB / Plzně přijede z ONJ a buď je přivezena jinou lok nebo se musí objíždět. Stejně tak se s tím budetet babrat v Chebu nebo Františkových Lázních.
S řídícím vozem prostě strojvedoucí přejde z jednoho konce soupravy na druhý a jede se. Než přejde, nastoupí cestující. Nemusíte se patlat se spojováním a rozpojováním topného kabelu při objíždění (navíc musí při každé změně směru jízdy strojvedoucí přecházet = shodit řízení, včetně hlavního vypínače a pak to zase nahazovat … a vteřiny se načítají), nemusíte dělat složitě i jednoduchou zkoušku brzdy
V Itálii mají některé lokomotivy jen jedno stanoviště a jsou přímo konstruovány na soupravy s řídícími vozy.
Německé řídící vozy (EC), které jezdily do svého času do Chebu jsou pro "moderní" trakce universální, do Chebu s tím jezdily 218 nebo 234 DB a jinak elektrická 101 DB. S týmiž vozy jezdí také upravené rakouské Taurusy.

Při současném stavu techniky je dálkové řízení docela sranda, zatímco u lokomotiv řady T 478.x (ex 751/753/754) ten propojovací kabel byl konstruován podle požadavků dálkového řízení a pro každý elektrický obvod dálkově ovládaný byl samostatný vodič, takže i možnosti byly poněkud omezeny. Podobně i u tramvají T3 - nedal bych nic zato, že propojovací kabel k T3 je shodný s kabelem pro motorové lokomotivy ČKD.
Shodně tomu bylo i u motorových vozů M 262.0, které byly konstruovány na dálkové řízení (zda se tak někde jezdilo mi známo není), obdobně se jezdilo na dálkové řízení u M 286.0,1 a 296.1,2 (čtyři M ovládané jedním strojvedoucím). ČKD u Studénka ovšem používaly jiný typ kabelu, ačkoliv řídící obvody motorových lokomotiv i vozů byly prakticky stejné - 8 stupňový řídící kontrolér. M 262.0 se lišily podle jednotlivých výrobních sérií počtem jízdních stupňů i dílčími prvky.
Podívejte se, jak jsou spojeny EJ 460 na Slovensku pokud jezdí dvojmo (Košice). Podobně tomu bylo i u jednotek 560, kde jsou tuším tři propojovací kabely vzor Studénka".

Martin749: Obávám se, že jsi s rychlostmi příliš skromný. Železnice nekonkuruje ničemu jinému než IAD a pokud má být skutečně zajímavá (se započítáním časů cesty na nádraží a z nádraží) by rychlíky měli mít cestovku alespoň 130 a vlaky lepších kategorií 160 - 180 km/h (čím více tím lépe). Pak někteří cestující překousnou nevýhody hromadného cestování a přijmou jeho výhody.

No nemusí se zrovna stavět fungl nové tratě, ale jezdit po tratích postavených před 150 až 100 lety s rychlotmi platnými od 30.let nestačí. Stačí modernizovat infrastrukturu a vozidla tak, aby cestovní rychlost i podřadných rychlíků kategorie 15XX byla minimálně 90km/h a u vlaků EC/IC přes 100 km/h. A samozřejmě nabídnout dostatečný komfort.

Ekoter: Tak to já myslím, že umění je obojí. Protože infrastruktura není zadarmo. Ale když se myslí hlavou, tak návratnost velké investice může být lepší než nějaké u nás oblíbené optimalizace.

Hlavně musí být kvalitní koncepce, protože i kdyby trať na Brno byla šestikolejná a rovná jak když střelí, tak přetahat lidi z oktávek a bavoráků potebuje další promyšlené a podnikavé úsilí.

Ale chtěl jsem tím upozornit ještě na jednu věc: Není umění stavět novou infrastrukturu a na ni nalákat zákazníky. Umění je na stávající infrastruktuře vymyslet takovou nabídku, aby zákazníci přišli.
A pak je ještě umění prostavět miliardy za novou infrastrukturu a žádné zákazníky na ni nenalákat:-) Jenom doufám, že se u nás moc takových umělců nenajde.

Oni to právě možná pochopili, a proto tu železnici nechtějí:-)

ekoter:to vysvětli těm banánům co seděj na radnici prahy 6:)

Ad Izrael: No kdybychom opravili (postavili znova) trať do Kladna s přestupy na metro v Praze (Veleslavín, Dejvice, Bubny, Masarykovo n.), tak nám to 5 mil. nových cestujících ročně taky dá.

Ahoj všichni, je to príma počtení, že se najdou lidi. co jim není jedno, jak to na dráze vypadá.Musím konstatovat, že vzhledem k vlastním zkušenostem průběžně souhlasím s některými částmi příspěvků, hlavně s tím běháním s kočárkem po peróně v okamžiku, kdy by byl řazen jen jeden nízkopodlažní vůz v soupravě. Mám pocit, že dráhy, to je jen pendolino a nic jiného.Zkuste někdo jet třeba EC-čkem na vozíku nebo s kočárkem, mám na mysli specielně vozy české BMZ od Siemensu.Zaručuji vám, že jako invalida strávíte cestu u WC, protože se jinam nedostanete.Pak to zkuste znovu, ale soupravou z vozů DB..skvělý přístup do vozu, speci toaleta pro vozíčkáře a pult pro přebalení miminek pro maminky v jednom...prostě je vidět, že na DB, když rekonstruují, tak přitom myslí a to mi tu chybí..pak nechají řídit vlak Fittipaldim a průšvih je na světě..a že 90% přepravních výkonů nezajišťuje pendolino, ale ty hrozné vagóny, kterým se ani vagóny říkat nedá, to je zřejmě v poho..začínám doufat v zázrak, protože nic jiného to tu asi nezachrání..pak nelze čekat, že lidi "zahodí" auta a budou používat dráhu, když návaznost a ostatní druhy dopravy je 00 nic...tolik můj asi obsáhlejší příspěvek...omlouvám se za tu délku a přeji všem hezký den..

Martin749) Máš pravdu, viz. http://en.wikipedia.org/wiki/Israel_Railways tabulka o nárustu počtu cestujících mluví za vše.