Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Plzeň - Koncern Škoda Holding podal na Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) žádost na přezkoumání odkoupení šumperského výrobce kolejových vozidel Pars nova. Cena za převzetí firmy s 840 zaměstnanci se má pohybovat ve stovkách milionů korun.
"Do rozhodnutí ÚOHS nebudeme případné akvizice komentovat," reagovala mluvčí společnosti Škoda Holding Radka Pistoriusová na otázku možného obchodu, za nějž by mohli dosavadní majitelé šumperské společnosti - Petr Doležal, Lubomír Mach a František Pohl - inkasovat až několik stovek milionů korun. Šumperský Pars vešel do povědomí zejména programem modernizací motorových jednotek RegioNova pro České dráhy; významné procento jeho zakázek ovšem tvoří také opravy a rekonstrukce tramvají. Tyto aktivity se již v roce 2006 přičinily o celkový obrat přesahující 1,2 miliardy korun.
Se společností Škoda firma již v minulosti spolupracovala na několika společných projektech; v současné době dokonce obě společnosti podaly společnou nabídku na modernizaci šedesáti tramvají KT4 pro Bělehrad, jež má začít v roce 2009. Na Czech Raildays 2007 v Ostravě také firma informovala o přípravě výroby nových motorových jednotek pro regionální tratě.
Plzeňská Škoda Holding, která o šumperskou firmu projevuje zájem, je od loňského roku zcela ovládána investiční skupinou Appian Machinery B.V. se sídlem v Amsterdamu. V současnosti zaměstnává ve své divizi Transportation 2500 zaměstnanců. Ti kromě plzeňské pobočky Transportation, v současnosti pracující na vývoji a výrobě lokomotiv řady 380 pro České dráhy, pracují také v dalších sekcích podniku:
- Škoda Electric Plzeň, výrobce trolejbusů a elektrických pohonů
- GANZ-Škoda Electric Ltd. Budapešť/Baja s podobným zaměrením jako plzeňská pobočka
- ostravská ČKD Vagonka Ostrava, produkující elektrické jednotky řady 471
- vývojová dílna VÚKV Praha a Sibelektroprivod Novosibirsk, vyrábějící elektrické výzbroje
Skupina předloni utržila kolem 6,5 miliardy Kč díky vyššímu prodeji trolejbusů a tramvají, kterých vyrobila od svého vzniku více než 100 kusů.
Také plzeňská Škoda připravuje v oblasti železničních vozidel několik novinek, jako jsou jednotky řad 575 pro litevské dráhy a dvousystémové jednotky řady 671 odvozené od řady 471. Kromě toho chce do dvou let uvést na trh zcela nové jednopatrové nízkopodlažní jednotky pro příměstskou dopravu. Právě zde by nákup šumperského výrobce mohl vyústit v sloučení projektu s ohlášeným záměrem Pars nova, čímž by mohly vzniknout verze vozidla pro závislou i nezávislou trakci se značným podílem sdílených komponent.
Ilustrační obrázek © Pars nova, a.s.; ČKD Vagonka
zdroj: Ceskenoviny.cz
JiříK. | 9.2.2008 (8:00)
Související zprávy
| 1 2 | Zpráv na stránku: |
13.02.2008 (16:31)
Ad P.Vlacek:Jste si jist,že jinde umí vyrobit složitější a spolehlivější stroje mnohem lépe než v ČR? Já tedy ne. Vzpomeňme jednotky 680 (Pendolino),jejich klony ve Finsku a ve Švédsku,kde také měly velké problémy. Ale nechoďme daleko-když začal Vogtlandbahn jezdit Zwickau-Marktredwitz jednotkami 642 (výroba Siemens) tak se velmi často místo nich objevovaly 610. A šéf Voglandbahnu řekl doslova (byl jsem u toho):před Siemensem není důvod padat na kolena a děkovat. Ještě k servisním firmám:žádný výrobce kolejových vozidel se neobejde bez subdodavatelů,dále zvrácená ekonomika říká,že je levnější zaplatit cizímu než to udělat sám-outsourcing v depech(nejen těch lokomotivních) je toho důkazem.
13.02.2008 (13:19)
Vousáč: ano, to je samozřejmě pravda. Dneska vypadá technika jinak, než tehdy. Tehdy škodovka uměla vyrobit bezkonkurenční stroje, které jsou spolehlivé dopodud. Dneska umí vyrobit stroje, které uživí spoustu dalších servisních firem. To je celé. Jinde ty stroje vyrobit umí líp, i když jsou neskonale složitější.
Nevadí mi snaha státu chránit své firmy, vadilo mi v předchozích příspěvcích to, že současná firma je hodnocena podle něčeho, s čím už má společné akorát jméno.
Dopravní (ne)politiku u nás už snad ani nemá cenu rozebírat. Jednak se to tu už řešilo nesčetněkrát, druhak bychom (i když asi z jiného důvodu) oba došli k závěru, že vlastně u nás žádná pořádná není.
Nevadí mi snaha státu chránit své firmy, vadilo mi v předchozích příspěvcích to, že současná firma je hodnocena podle něčeho, s čím už má společné akorát jméno.
Dopravní (ne)politiku u nás už snad ani nemá cenu rozebírat. Jednak se to tu už řešilo nesčetněkrát, druhak bychom (i když asi z jiného důvodu) oba došli k závěru, že vlastně u nás žádná pořádná není.
12.02.2008 (16:21)
Pane P.Vlacek,ono to asi bude trochu jinak:jednak jsou nová vozidla neskonale složitější a také se projevují následky útlumu z let devadesátých-na na železnice,na co MHD,máme přece osobní auta a kamiony.Podobně je na tom i zbrojovka Steyr:nelze srovnávat zemědělské traktory z padesátých let a moderní bojová vozidla.Ale i v tom Rakousku si stát své výrobní kapacity ochraňuje,nevím,co je na tom špatného.Prostě pravděpodobnost provozních problémů stoupá se složitostí výrobku.
12.02.2008 (11:48)
MZ, Vousáč: nemohu nereagovat. "Spolehlivost" výrobků ŠT je skutečně pověstná. Stejně si stojí výrobky Parsu. O prvním se denně přesvědčuji, o druhém z doslechu.
Dále: dnešní škodovka má s dřívější (z dob, kdy se vyráběly Vámi zmíněné řady vozidel) pramálo společného, hlavně pokud jde o systém výroby. Další věc je, že Vámi zmíněné řady vozidel by snad už měly dnes vyjíždět jen na Dnech železnice, různých fotojízdách apod. To, že jsou to momentálně pro ČD nepostradatelná vozidla a že si pořizují RegioNovy, je jiná chyba. Ale posuzování současné škodovky podle toho, že před x desítkama let uměli v plzni vyrobit odporovku, je přinejlepším omyl. Dívejte se o dvacet let dopředu, ne o dvacet let zpět. O tom, co v současnosti dovede škodovka, mluví asi nejlíp vozidla 14T, 380 (jak dlouho že už měly jezdit?) apod. Kdysi možná, ale dneska se v plzni opravdu kvalitní a spolehlivé vozidlo vyrobit neumí. A důvod, proč o ně např. ČD mají zájem? Jednoduše, co by těch 2 500 lidí dělalo, kdyby to zavřeli a poslední zhasnul a zamknul, že...
Dále: dnešní škodovka má s dřívější (z dob, kdy se vyráběly Vámi zmíněné řady vozidel) pramálo společného, hlavně pokud jde o systém výroby. Další věc je, že Vámi zmíněné řady vozidel by snad už měly dnes vyjíždět jen na Dnech železnice, různých fotojízdách apod. To, že jsou to momentálně pro ČD nepostradatelná vozidla a že si pořizují RegioNovy, je jiná chyba. Ale posuzování současné škodovky podle toho, že před x desítkama let uměli v plzni vyrobit odporovku, je přinejlepším omyl. Dívejte se o dvacet let dopředu, ne o dvacet let zpět. O tom, co v současnosti dovede škodovka, mluví asi nejlíp vozidla 14T, 380 (jak dlouho že už měly jezdit?) apod. Kdysi možná, ale dneska se v plzni opravdu kvalitní a spolehlivé vozidlo vyrobit neumí. A důvod, proč o ně např. ČD mají zájem? Jednoduše, co by těch 2 500 lidí dělalo, kdyby to zavřeli a poslední zhasnul a zamknul, že...
11.02.2008 (22:03)
Ad Miroslav Zikmund:naprostý souhlas!Také mne to napadlo,ale nikdy jsem na stejnosměrkách nejezdil a znám je jen z vyprávění a vypůjčené dokumentace.
10.02.2008 (17:10)
Mě by spíš zajímalo, jak pak bude vypadat rozložení výroby v CZ. Plzeň trolejbusy, tramvaje a loko, OV Ešusy + hliníkové profily pro Šumperk, Šumperk jednopodlažní jednotky + opravy?
10.02.2008 (12:53)
Vousáč : já s dovolením půjdu trošku dál, co takhle lokomotivy řady 140/141. Kdyby se v rámci ČD / ŽSR / ZSSK nestaly obětí pseudoúspor za účelem vybřednutí z červených čísel roční účetní uzávěrky, přesněji řečeno obětí lokomotivního kanibalismu, tak jich jezdí mnohem více než dneska. Stále existuje řada provozních výkonů, kde tyto lokomotivy odvedou spolehlivou práci. Příkladmo 141.001 (ex E 499.1001) jezdící na přetazích v pražském uzlu a když strojmistrovi teče do bot, tak dokáže vyrazit s přiměřeně těžkým rychlíkem do Děčína a zpět, případně na Hradecko apod.
Podobně dokáží odvádět spolehlivou práci na výkonech z Olomouce do Nezamyslic, mohly by jezdit na "náhradních" pantografech do Berouna nebo Benešova (místo lok řady 150/151) apod.
Nakonec to platí i pro lokomotivy řady 121 (ex E 469.1).
Podobně dokáží odvádět spolehlivou práci na výkonech z Olomouce do Nezamyslic, mohly by jezdit na "náhradních" pantografech do Berouna nebo Benešova (místo lok řady 150/151) apod.
Nakonec to platí i pro lokomotivy řady 121 (ex E 469.1).
10.02.2008 (12:25)
Nevím nic o spolehlivosti výrobků Škoda Transportation,ale o spolehlivosti výrobků jejího předchůdce Škoda elektrické lokomotivy vím své.Lokomotivy dnešních řad 230,240 a 242 ve spolehlivosti nemají konkurenci,proto také i dnes,po desetiletích služby,dopravují všechny druhy vlaků bez větších problémů.A jestli jsou při výrobě sofistikovaných vozidel problémy?Podívejte se na rakouskou firmu Steyr a její obrněné transportéry Pandur 8x8.Prostě doba,kdy sjela z linky poslední 242 je dávno pryč.
09.02.2008 (17:51)
samostatnosti se holoubkům zachtělo ... Ham a už je tam! Firma je holt dnes především sama o sobě zboží.
(Doufám, že kvalita "indiána" naváže na slavnou minulost a nejmenovaná dvounápravová vozidla a jejich mutace zmizí z nabídky v propadlišti dějin). Howgh
(Doufám, že kvalita "indiána" naváže na slavnou minulost a nejmenovaná dvounápravová vozidla a jejich mutace zmizí z nabídky v propadlišti dějin). Howgh
09.02.2008 (17:13)
nehledejte v tom nic jiného než jedinou možnost pro Škodu vyrábět dieslové loko,nic bvíc nic míň.... :-)
| 1 2 | Zpráv na stránku: |
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko