Miroslav Zikmund:
Toto se dá vyřešit dalším návěstidlem, jako třeba v Itálii, kde mají na 200 km/h autoblok 1300m. Prostě se přidá znak, který znamená, že na dalším návěstidle není volno (výstraha, očekavej sníženou rychlost). Takže fíra má prakticky 2600m zábrzdnou dráhu a autoblok je 1300m.
V Itálii je to blikajicí žlutá. U nás by to mohla být třeba střídavě blikajicí zelená se žlutou.

ad M : nesouhlasit můžete, ale to je realita; není z mé hlavy.
Jezdit 200 km/h je hezké, ale musíte ten vláček zastavit na určité dráze, takže tomu musíte uzpůsobit vzdálenosti návěstidel apod., spočítat brzdící hodnoty apod. Tohle se řeší formou legislativy … Vlak není F1 nebo závodní motocykl, který zastavíte na "metrech" … Vzdálenost návěstidel na 160 je akorát na hranici, na 200 musí být ještě větší, jenže tím snížíte propustnost trati, protože prostorové oddíly budou delší a "pomalé" vlaky budou prostorovým oddílem projíždět dlouho … U těch 200 km/h se předpokládá brzdná dráha nejméně 2 000 metrů …

Nesouhlasim s tim, ze rekonstrukce na 200 (treba) nejde udelat z duvodu, ze k tomu neni legilastiva. Letiste Praha (nebo Viden) se prece take neprestavuje na stav cestujicich z roku 2005.

MZ: jo, s tim kolinem jsem na to opravdu moc zvedavy, jak se udela jen cast a zbytek bude dal hnit... :)

Kolin na me taky pusobi hrozne predimenzovane, kdyby se prodaly zbytecne plochy, jiste by zbyl nejaky baksis na opravu ostatnich trati.

ad JnR : Investice na V=200 km/h nikdo neschválí, není–li k tomu legislativa, navíc základním cílem modernizce bylo "udělat mnoho muziky za málo peněz (daňového poplatníka)" a pak kritizovat, že se "za moc peněz (daňového poplatníka) udělalo málo muziky". Ke koridorizaci bylo Česko v podstatě donuceno Evropou (EU), tak se to pochopitelně udělalo "po česku", aby se vlk nažral a koza zůstala celá … (staniční koleje 1.,2. pro V=160, spojky mezi oběma kolejemi V=50, staniční výhybky 50, vyjímečně 60, 80; výhybky alespoň na 100 km/h by byly moc drahé).
Podobně dopadla trať Ostrava-Svinov – Opava východ.
Klasickým příkladem je Kolín, kde si ekonomové naplánovali, že do koridoru patří pouze koleje směru Praha – Česká Třebová a měli představu, že lze modernizovat pouze tu část zabezpečovacího zařízení, která souvisí s příslušnými kolejemi a výhybkami. Moc se divili, že TO nejde technicky udělat … a původní sovětská releovka se musí nahradit v celém obvodu; nicméně v rámci modernizace stanice se předpokládá, že opraveny budou pouze perony 1,2,3, zbytek se nechá být jak je, ty nespadají pod koridor (možná se něco změnilo) …

ad tgw:

rychlost, resp. doba přepravy je duležitá, asi i určující.
Nejsem si jist, zda je prespektivní k jejímu dosažení provedení investovat ausgerechnet do trasy na Reichenberg.

zdenek84) ale v reálu se také musí brát v úvahu ;-) ne? nebo si taky myslíš, že el. lokomotivy jezdí na baterky.

KAROTKA: o normách pro trakční vedení tady nikdo nedebatuje

Jak si tak čtu Vaše příspěvky, tak se mi zdá, že jste páni, docela naivní... Dovolte mi otázku... Víte někdo, kolik je maximální povolená odchylka na trakčním vedení pro 200 km/h, když už o tom tady debatujete??;) Pánové, na 160 je to podle norem 20 cm a na 200 je to 15 cm. Celý systém trakčního vedení je špatný, ICE od Siemensu mají taky úzké sběrače a to nemluvím o 680... Pánové, my v ČR budeme pro příštích 10 let rádi, že jsme rádi

Josef Petrák: Naše koridorizace od začátku byla koncipována jako oprava, uvedení zanadbané infrastruktury do normového stavu. (Můj osobní názor ale je, že pokud už se dělají delší přeložky (Česká Třebová - Zábřeh, III. a IV. koridor), pak by měly být dělány na 200 km/)