Vysočina - Stará trať míří do šrotu. Pohřební hostinu již uspořádaly okolní obce více než stoleté železniční trati z Přibyslavi do Sázavy. Na vykoupení historické železnice totiž radnice nemají peníze, a majitel ji rozřeže do šrotu. Je rozhodnuto. Na starou vlečku mezi Přibyslaví a Sázavou už nikdy žádný vlak nevyjede. Svršek malebné trati bude ještě během léta vytrhán a odvezen do sběru.
„Už jsme uspořádali pohřební hostinu,“ konstatoval přibyslavský starosta Jan Štefáček. Právě jeho město bylo hlavním iniciátorem snah o zachování trati. Ovšem bez potřebných peněz nemohla ani Přibyslav ani obce v okolí se zchátralou tratí cokoliv udělat. „Nepodařilo se nám spojit všechny obce kolem trati, většina z nich do nejistého a nákladného projektu nechtěla jít. Nenašli jsme ani žádného silného partnera,“ zklamaně hovoří přibyslavský starosta. Kvůli vysoké finanční náročnosti údržby a modernizace trati v řádech desítek milionů korun nabídku na spolupráci odmítl i Žďár nad Sázavou.
Je konec, všechno kovové zmizí na šrotištích
„Pravděpodobně v létě koleje vytrháme a odvezeme. Spolu s nimi padnou i všechny kovové mosty. Na trati zůstanou jen kamenné a betonové oblouky,“ uvedl Wolfgang Macourek, ředitel společnosti SaZ, která od počátku devadesátých let vlečku vlastní. Z likvidace tratě kroutící se malebným údolím Sázavy je nešťastné celé horní Posázaví. Zejména v posledních letech byla tato atrakce, provozovaná brněnským Klubem přátel kolejových vozidel, velice oblíbenou atrakcí. Železniční nadšenci pořádali hlavně pro děti dobrodružné výlety, při nichž docházelo k přepadení vlaku indiány nebo vojenskými partyzány. Několikrát byla jedenáctikilometrová trať využita i k natáčení filmů.
S jejím zánikem se ale i provozovatelé postupně smířili. „Jde o to, že vlastník je zodpovědný za stav trati a její technický stav nutí investovat,“ je si vědom Jiří Kotas z Klubu kolejových vozidel. „Pod hrozbou milionových pokut si nemůžeme dovolit trať provozovat v takovém stavu. Na její další udržování peníze nemáme,“ říká Macourek. Prostředky k odkoupení a opětovnému zprovoznění nenašly ani okolní obce. Přes pohřební náladu ovšem svitla naděje na další využití bývalé trati. Po železničním náspu by mohla vést neméně krásná cyklostezka. „To je nyní společným cílem všech obcí v regionu, včetně Žďáru. Z propojení Zelené Hory s přibyslavským zámkem by měli užitek všichni,“ hlásá Jan Štefáček.
„Je zde veliká návaznost v celé oblasti cestovního ruchu. V tom je i velká šance na získání prostředků z Evropské unie, která takovéto projekty podporuje,“ pochvaluje si myšlenku přibyslavský místostarosta Michael Omes. Nový úsek by v tomto případě nahradil kolejový svršek. Od Sázavy přes Hamry do Žďáru by musela být vybudována stezka nová, prakticky na zelené louce. „Úsek ze Žďáru do Hamrů se už připravuje. Dokončen bude v příštím roce,“ svěřila se žďárská místostarostka Dagmar Zvěřinová. Přes město až k Zelené Hoře už vedou hned dvě cyklostezky.
Od myšlenky k otevírání nové cyklotrasy místo staré vlečky je ale ještě hodně daleko. Obce se pokusí vypracovat podrobný projekt, který předloží evropským úředníkům k posouzení. Ještě předtím musí společnými silami od společnosti SaZ vykoupit pozemky. „Slíbila nám je za výhodnou cenu,“ tvrdí Štefáček. Finanční náklady na přibližně patnáctikilometrovou trasu se dosud nikdo neodvažuje odhadovat. Zcela jistě půjde o desítky milionů. Celá stezka by měla být vyasfaltována, aby na ni mohly třeba i in-line bruslaři nebo maminky s kočárky. V zimě by měla být oblíbenou trasou běžkařů. „Měla by být využita celoročně,“ říká Zvěřinová.
Stavbu zkomplikují chybějící mostní konstrukce, které SaZ odveze k likvidaci. „Už jsme o tom s představiteli obcí mluvili. Velké a těžké konstrukce nejsou u cyklostezky potřeba. Místo nich tam položíme lehčí můstky z několika trubek,“ prozradil Wolfgang Macourek. Jestliže se záměr podaří, jednalo by se o republikový unikát. Zatím nikde není tak dlouhá stezka určena pouze cyklistům s vyloučením automobilové dopravy. A podle Michaela Omese nikde cyklostezka nevede tak úchvatnou krajinou.
Pokud vše bude podle těch nejoptimističtějších představ, mohla by se cyklotrasa začít budovat za rok a půl. „Letos necháme vypracovat projekt, příští rok podáme žádost. Jestliže bude úspěšná, mohli bychom koncem příštího roku začít stavět,“ věří Jan Štefáček.
Trať Brod - Žďár
Trať Německý Brod - Moravský Žďár se jako provozní celek do dnešní doby nedochovala. Dnes je větší část zlikvidována; dochoval se pouze jedenáctikilometrový úsek, který byl donedávna sjízdný jen díky existenci železničního vojska a aktivitám Klubu přátel kolejových vozidel. Po zrušení železničního vojska se stala provozovatelem tohoto úseku dráhy firma SOŽ (Stavební obnova železnic), poté přetransformovaná na SaZ (Stroje a zařízení) s areálem v Sázavě u Žďáru nad Sázavou.
Jako celek sloužila dráha dopravě 55 let. Zanikla přeložením nové trati na koridor s lepšími parametry. Provozní úseky postupně mizely, kolejnice byly sneseny, železné mosty sešrotovány a ostatní zařízení bylo demontováno. V roce 1894 povolilo ministerstvo železnic stavbu dráhy Německý Brod - Moravský Žďár. Pro Žďár to bylo vůbec první spojení po kolejích. Stavba byla zahájena roku 1896 a první vlak vyjel na trať již 20.12.1898. Trať se dostala do povědomí po zrušení dopravy až počátkem devadesátých let minulého století, kdy pod hlavičkou SOŽ vznikl Spolek pro obnovu vlečkových historických vozidel. Pravidelnou výletní dopravu zahájil Klub přátel kolejových vozidel v roce 1997. Nejprve jenom na přání či při zvláštních příležitostech, v minulých letech pravidelně o víkendech.
zdroj: Mladá fronta DNES
To není o pokroku, ale o tom, že každý by chtěl mít co nejvíc prospěchu a nic tomu neobětovat. Každý má mobil, ale když někomu postaví vysílač na kopci za domem, tak protestuje. Každý potřebuje elektřinu, ale když se má někomu za barákem postavit elektrárna (jaderná/tepelná/větrná/nebo vím ja jaká), tak protestuje. Každý chce jezdit rychle po kvalitních komunikacích, ale když se má postavit poblíž jeho domečku dálnice nebo koridor/VRT, tak protestuje... A tak bych mohl pokračovat skoro do nekonečna.
ad adam: oni totiž ti, co o tom rozhodují, přemýšlí především, hlavně a jen o tom, jak si namastit kapsu a jak namastit kapsu společnosti, za kterou kopou, ono zabrat v naší zemi na 1 km délky VRT plochu o rozloze 60 ha a přerušit řadu jiných komunikací, stavební uzávěry, potlačení rozvoje mnohých obcí atd....o hluk až tolik nejde, když tam je 300 m ke kolejí uzavřené pásmo
jinak s tunelem z Phy do Berouna problémy nemám
ale to, na co narazil Adam, to je na hlubší filozofickou diskusi, kam člověk žene technologický pokrok, za jaký ceny a s jakým užitkem...
Vytěžená zemina by se použila na zasypání starých důlních jam na Mostecku a Chomutovsku, k čemuž by se využily tolik kritizované lokálky 113, 097 nebo 132. A všichni budou šťastni.
Pěkný víkend.
odpověď zní NE ekonomicky, ani věcně, pokud bychom se nebavili o skutečné VTR.
Ovšem VTR pouze v případě garantované návaznosti (hypotetická sci-fi trasa) Budapest/Wien - Brno - Praha - Praha Ruzyně Airport - Plzeň - Karlsbad - a kam pak dál? Kam to navázat? Uvědomuješme si, že i ta Plzeň by z toho pak mohla i vypadnout?
Pak by to ovšem potřebovalo vládu Nekonstituční Monarchie Bismarkovského typu (a síly), a prohnat to z "ŽSt P. - Vyšehrad natvrdo skrz (pak už bývalý) Smíchov nahoru na kopec k letiští, tam udělat "dálkový drážní termínál", no a dál, děj se vůle Boží. Kromě Plzně a možná těch Varů žádnou další (de facto) zastávku nevidím.
Odbočka směr Drážďany - Berlin? = za Praha H pod zem, provrtat Babu, pak nějak více méně na povrchu optimalizovat v přímém směru na Lovosice a co dál? Zase pod zem s "metro"zastávkou v Ústí a vylézt až u Pirny?
.. o tom ospravedlnitelném: ... poškodit živ. prostření obcím na úkor lidí kteří jen profrčí...
Nemělo tam být ve prospěch lidí, kterí jen profrčí?
jó a odpověď: Je to ospravedlnitelné (ekonomicky), technicky leze některé (hlukové, emisní) vlivy, s výhradou období výstavby, omezit, ba eliminovat na přijatelnou mez.
(Přijatelnou mezí samozřejmě myslím, že když si to v Německu svištím v ICE, tak žádný jízdní hluk neslyším. Doma mám koridór bez hlukových barier v úseku Vraňany - D.Beřkovice necelé 2 km a svištění bastarda či 162 mému uchu, když si jdu v noci zakouřit, lahodí).
Ještě že tak neuvažují lidé, kteří o tom rozhodují. Jinak bychom všude jezdili po okreskách a regionálních tratích...
kdyby se hlasovalo, nebo bych měl rozhodovací pravomoc, pak bych:
- prosazoval ne modernizaci, ale znovutrasování KH - HB na V traťová min. 120 km/h.
- udržování 250 trvale (alespoň) na stávajících parametrech
důvod (vlastně související i se vznikem 250 samotným) = paralelní kapacitní "dálková" dopravní trasa Střední Čechy - Brněnsko (a dál). Na to bych vynaložil "centralizované a přerozdělované prostředky z vybraných daní". Omlouvám se, ale řešení Třebíče a Jihlavy z hlediska investic do infastruktury (česky: tratí) je pod mou rozlišovací úrovní a prioritami. Nehovořím o "vozebních prostředcích".
PS: ad JnR: V Mostě u elektrárny Komřany jsem pracoval 6,5 let (nedávno). V Mostě je fajn KŽM při DDM. Jinak jsem volný čas trávil na úzkých v Sasku, na koupáku v Marienbergu a konce konců i do Lužné to bylo rychlejší gumokolem než z Prahy 4. Při vší úctě (ti lidi za to nemůžou), připadal jsem si jako na Alexanderplatzu "do kopce" v kombinaci s Krivoj Rogem. Ždár má hezké okolí. A z Prahy jsem utekl na vesnici. Na vesnici, ne do "satelitu" a na vzdálený dohled koukám, jak to "Bastardi" valej ku Vraňanům ....
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.