Praha - Česká metropole se zřejmě již brzy dočká mnohem většího zapojení železnice do městské dopravy, než tomu bylo doposud. Tvrdí to alespoň úterní vydání deníku Právo. Jeho pražská regionální mutace uvádí, že koncepce městské železnice umožní rychlé a pohodlné cestování napříč celým městem a bude podobná berlínskému S-Bahnu.
Praha disponuje již nyní téměř dvěma stovkami kilometrů kolejí, které křižují celou metropolí. Nyní je ale jejich využití pro běžnou dopravu jen malé. To se ale může změnit již v brzké době, jelikož je podpora městské železnice jedním z bodů programového prohlášení městské rady.
„Ta myšlenka má širší politickou podporu, nejde jen o snahu zelených,“ řekla deníku Právo zastupitelka za Stranu zelených Petra Kolínská. Modernizace vlakových tratí je podle odborníků nepoměrně levnější oproti výstavbě metra. Podle Kolínské i dalších příznivců železnice je už dnes vidět, že se příměstské vlaky, například ve směru na Kralupy či na Beroun velmi osvědčily. „Vlaková doprava by se ale mohla výrazně rozšířit i uvnitř města, vedle napojení středočeských měst okolo Prahy by se tak dosáhlo kvalitního spojení například mezi Dejvicemi, Braníkem, Vysočany, Hostivaří, Smíchovem či Vršovicemi,“ poznamenala pro Právo Kolínská. Již nyní jsou rozdíly v cestovní době obrovské. Z Hostivaře na Hlavní nádraží se lze dostat osobním vlakem za 13 minut, stejná cesta MHD do centra trvá minimálně trojnásobek. Také deník Právo tvrdí, že by se cestovní časy mezi vzdálenějšími lokalitami, kde je nyní nutno využít MHD, případně kombinaci s vlakem, mohly snížit na polovinu i více.
Začít se má s Buštěhradkou
Známou a možná i první z tratí, která se do městské železnice zapojí, je trať č. 120, která spojuje centrum Prahy s Kladnem. Její rekonstrukce je sice již ve schváleném územním plánu, včetně odbočky na letiště Ruzyně, stále je ale předmětem sporů. „Praha 6 ji v jednu chvíli postavila do opozice k výstavbě metra směrem k letišti, nyní ale dochází ke kompromisu, takže to má budoucnost,“ řekla Právu Kolínská.
Praha 6 totiž považuje prodloužení metra za klíčové, kvůli obrovské dopravní zátěži ve svém centru, kam dnes denně proudí tisíce aut právě ze směru od Kladna. Starosta Prahy 6 Tomáš Chalupa (ODS) ale již v poslední době připouští, že mohou vznikat oba projekty paralelně, chce ale, aby trať zůstala jednokolejná. Kompromis sice zelené těší, namítají však, že jednokolejná trať nebude konkurenceschopná, navíc je podle nich zbytečné, aby vedlo metro až na letiště, a navrhují jeho konečnou na Petřinách. „Modernizovaná trať by mohla být hotová již v roce 2013, pro cestující z letiště navíc nabídne potřebný komfort, což je pro metro problém,“ míní Kolínská.
Zatímco souprava metra pojme asi 450 cestujících, z nichž polovina stojí a není vybavena dostatečným prostorem pro zavazadla, běžný příměstský vlak má místo k sezení pro 620 lidí a vybaven pro přepravu kufrů je. Letiště bez kolejového spojení je podle zelených v Evropě naprostou raritou.
zdroj: Právo
Na druhou stranu je fakt, že Praha se spousty let vyloženě dusí a jakékoliv posílení veřejné dopravy je žádoucí.
Nemůžu však souhlasit s nápady postavit na letiště jen tramvajovou trať. Vždyť jak dlouho tam ta tramvaj pojede? Hodinu? To bude napojena jen z Dejvic?
Za nejlepší považuji opravdu železnici na letiště s tím, že by tam mohly zajíždět i některé vlaky Praha-Kladno.
Zajimavé je to pro tuzozemce odjíždějící/přijíždějící, jakož i cesťáky znalé, že drožka je drahá a uvízne v zácpě, bus 119 nevohodný a vlak (soudobý panťák, ne "810") do centra by mohl být zajímavou alternativou. (V SRN i tyto mají 2 - 3 oddíly 1. třídy ...)
Trasování dálkových rychlíku a EC/IC díky poloze Ruzyně k ostatním tratím asi bezpředmětné.
Dovozuji, pro ekonomiku / vytíženost je asi určující přeprava Kladno (a co je po cestě) - Praha a zpět.
Oblast snů pro aeroport: Zamítnutá varianta "Milovice Intl. Airport" - propojená VRT na železniční uzly Praha a Kolín. Kopců nejní tolik.
ad Pavel480 / Honza 81
Tramvajová trať na Letiště by byla nejrychlejším, nejlevnějším a nejsnadněji postaveným způsobem dopravy. Není sebemenší důvod, proč by nemělo být letiště obsluhováno více druhy dopravy. Tedy zatím tramvají, která je mnohem kapacitnější než autobusová linka 119, z níž se musí tak či onak přestupovat na tramvaj nebo na metro. Později železniční doprava a v poslední etapě metro. Každý z dopravních prostředků si svoji klientelu najde. Představa, jak „naženeme" letecké cestující do vlaku a vysypeme je na Masaryčce je naivní. Co tam, v ideálním případě („stádo" se bude řídit projektem) budete dělat ? Musíte zajistit jejich dopravu dále …
Pojede–li zákazník z ubytovacích kapacit podél řekněme stávající linky 26, tak nebude na Masarykově nádraží přestupovat z tramvaje na "rychlovlak", který ho tam doveze o nějakých 15 minut dříve - za předpokladu, že bude ostrý přípoj, pokud přípoj nebude, tak bude úspora menší. Letecký cestující mající zajištěno ubytování "někde" podél trasy tramvaje bude podobně volit spojení bez přestupu, protože nějakých 10 - 15 minut, o které bude v hotelu dříve ho nevytrhne. Současné kombinace 119/26 umožňuje dle IDOSu cestovní dobu 36 minut; o kolik bude rychlejší "zastávkový spoj" rychlodráhy.
Existence tramvajové trati současně vytváří záložní dopravní prostředek. Pokud by došlo k nějaké technické závadě např. na Negrelliho viaduktu (prasklá kolejnice, porucha výhybky, závada na TV, přejetí osoby v kolejišti), tak se provoz vlaků zastaví a neexistuje záložní prostředek, jak budete zajišťovat přepravu. Aktivovat autobusovou NAD je vyloučeno; jednak neexistuje vozidlová kapacita, jednak neexistuje kapacita komunikací. Důkazem budiž skutečnost, že při výluková činnosti Masarykovo nádraží - Veleslavín se neaktivuje NAD, ale cestující se odkazují na TRAM.
Tramvaje by jezdily ve dvouminutovém intervalu, což splní 4 linky jezdící v 8 minutovém taktu.
Stejně tak není na závadu, aby bylo Letiště obsluhováno dálkovými i místními vlaky.
Při hodnocení alternativ si ale musíte uvědomit i dopravní situaci na Evropské a na Letenské pláni. Ano, z centra se dá jet na letiště za 36 minut. V ranní/odpolední špičce se to ale zaručeně protáhne, já na letiště jel před časem z centra kolem hodiny. Důvod? Tradiční ranní zácpy na Evropské směrem do města, v nichž uvízly autobusy a nestíhaly pak ani obracet. Na jeden potom čekalo odhadem 200 lidí, neb 15 minut nic nejelo. Podobné zážitky mám i z cestování "přískokem vpřed" linkou 26, ještě v době, kdy jsem pracoval na Evropské a jezdil s ní denně domů. Ucpaná Letná, to byla můra a metro mi zrovna šikovnou alternativou taky nebylo. Proto bych možnosti travají zas tak růžově neviděl. Čím dražší a od okolí izolovanější infrastruktura, tím menší náchylnost na okolní vlivy. To se ošidit nedá, bohužel.
Tak mě napadá, že ČSA část tranzitních noclehářů směřují na Kladno. Důvod? Jednoduše se jim *** hotel na Kladně vyplatí i s cestou taxíkem, než hotel v Praze. To by bylo pro rychlodráhu jistě velmi příjemné. Uletí ti přípoj a musíš tu spát? Nevadí, tumáš voucher na vlak a voucher na hotel.
Pokud znáte způsob, jak se dostat ze stanice Nádraží Hostivař na Václavák nebo na nábřeží rychleji, sem s tím. Já na to zatím nepřišel a to tyhle trasy jezdím denně.
Kapacita jednotky metra se různí, uvádějí se tři-sedící a pak dvě další, v nichž jsou započítáni stojící při různém prostoru, který pro sebe mají. Při 8 osobách na m2 se může kapacita dostat až na 1500 osob/souprava, taky je budete tlačit dovnitř silou, aby se vešli. Proto by se dalo namítat, že i takový čtyřvozový žabotlam by při podobném nahuštění kolem tisícovky lidí odvezl.
Kapacita 450 lidí je naprosto v pořádku. 220 sedících, 230 stojících, tak nějak vypadá trošku plnější souprava metra, kde se člověk nemusí bát smrti udušením. Proto to rozhodně není "novinářský neodborný blábol".
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.