Krasíkov - Cesta vlakem z Prahy do Ostravy by mohla být příští rok téměř o 20 minut rychlejší než je tomu nyní. Umožní to postupné dokončování dalších úseků železničního koridoru. Aktuálně byl slavnostně otevřen více než 14,5 kilometru dlouhý úsek za zhruba 3,6 miliardy korun mezi Zábřehem na Moravě a Krasíkovem.
Vlaky jej ve zkušebním provozu používají od loňského června. Namísto původní rychlosti 80 až 100 kilometrů v hodině můžou nyní v tomto úseku jezdit rychlostí až 160 km/h.
"Také díky tomu jsme mohli zrychlit jízdní dobu Pendolina mezi Prahou a Ostravou z původních 3:19 na 3 hodiny a 9 minut," řekl mluvčí Českých drah Aleš Ondrůj.
Nové koleje zkrátily trať o dva kilometry. Na celém projektu bylo ze stavebního hlediska bezesporu nejnáročnější vybudování tří nových tunelů. Jeden z tunelů je svou délkou 462 metrů druhým nejdelším dvojkolejným tunelem na českých koridorech. Zrychlování na frekventované trati přinese otevření dalších úseků koridoru. S novým jízdním řádem, který začne platit letos 9. prosince, se chtějí ČD na trati Praha - Ostrava dostat s dobou jízdy na 3 hodiny. "Jako optimální na této trati vidíme jízdní dobu nad 2 hodiny 50 minut," dodal Ondrůj. K té se chtějí České dráhy přiblížit od prosince 2008. Přispět k tomu má i vyšší rychlost vlaků. Na některých úsecích totiž dopravce začne zkoušet namísto současné maximální rychlosti 160 km/h rychlost o dvacet kilometrů v hodině vyšší - 180 km/h.
zdroj: Deníky Bohemia
Nebo na staré trati Milano - Torino?
Komu se to nechce číst celé, tak sem hodím tu nejzajímavější část.
Současně je trolejovému vedení vnucováno kmitání závislé na rychlosti vozidla -
sběrače a na rozpětí stožárů. Dojde-li ke shodě frekvencí, vnucované a vlastní trolejového
vedení, může tento stav (rezonance) vytvořit nebezpené výkyvy. Pro souasná používaná
vedení na ČD jsou vnucované kmity v rezonanci s kmitáním vedení při rychlostech
180 - 200 km/h.
Z uvedeného tedy vyplývá skutečnost, že provozování vysokorychlostních vozidel z hlediska trolejového vedení je vhodné při rychlostech do 160 km /h, pak následuje nevhodný
interval rychlostí mezi 160 - 210 km/h a dále lze provozovat v pásmu 210 - 350 km/h, což je pro ČD dostatený rozsah. Požadavek pro rychlosti přes 210 km/h je v co nejkratším čase překonat kritickou rychlost 160 - 210 km/h, čili mít dostatený přebytek síly pro zrychlování a tím zkrátit dobu provozu, kdy je nebezpečí velkých rozkmitů vedení řádově 0,5 m (vzniká nebezpečí dotyku trolejového vedení s okolními konstrukcemi nad vedením - mosty ap. a s nosnými konstrukcemi vlastního trolejového vedení jako jsou směrová lana, ramena L3 apod.). Provoz trolejového vedení pro tyto rychlosti se zatím na ČD neuvažuje, ale úvahy o zvýšení rychlostí na cca 180 km/h jsou pro provoz nebezpečné.
Zdroj:
Novotný Jaroslav
Spolupráce sběrače proudu a trolejového vedení
VDECKOTECHNICKÝ SBORNÍK ČD, 5/1998
O rychlostech vhodných pro trakční vedení v ČR pojednává článek ing.Novotného zde:www.cdrail.cz/VTS/CLANKY/509.pdf
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.