MZ: No jak vidím tak Vám ten pan Mehdorn, prostě nedá spát. On toho ve svém životě dělal víc, než to co se Vám zrovna hodí a co si vyberete. V letech 1966 až 1978 pracoval u firmy Focke-Wulf, kde se vypracoval od konstruktéra až na vedoucího produkce. V letech 1980 až 1989 pracoval na různých vedoucích pozicích firmy MBB Transport- und Verkehrsflugzeuge. Mezi roky 1989 a 1992 byl členem představenstva Deutsche Airbus a mezi roky 1992 a 1995 členem představenstva Deutsche Aerospace. Poté působil v letech 1995 až 1999 na té Vámi zmiňované pozici předsedy představenstva Heidelberger Druckmaschinen a zároveň členem dozorčí rady koncernu RWE. Od roku 1999 pak vede Deutsche Bahn. V současné době je také členem dozorčí rady SAP.

A k tomu zbytku Vašeho příspěvku, myslíte že nejlepší ministr obrany je voják? A ministr zdravotnictví doktor? Člověk který vede velkou firmu, musí být hlavně ekonom a manažer, bez toho to nejde. Na odborné věci jdou poradci a jednotlivý vedoucí odborů. Myslíte, že Mehdorn se rozhodne, tak dneska zrušíme výhybku XY a předjížděcí úsek MN? Tak o tom bych silně pochyboval. Mehdorn udílí firmě směr, kterým má jít, celkovou koncepci a strategii a ani to nedělá sám ale v rámci představenstva. V jeho pozici šéfa ještě státní firmy, navíc musí umět chodit v politice a prosadit tam zájmy DB.
Předpokládám, že víte kdo bude nový ředitel DP Praha. Bude to Martin Dvořák ex-šéf TV Prima. A proč? Protože je to schopný manažer, který výrazně zvedl Primu.

Bohužel o investicích do infrastruktury a "snižování" propustnosti tratí rozhodují "dopravní odborníci", kteří absolvovali různé ekonomické "Sorbony" a o praktickém železničním provozu mají znalosti typu "je tam velká přezaměstnanost", vlaky jezdí zpožděné a špinavé; skutečnost, že mnoho železničních stanic je vybaveno zabezpečovacím zařízením pocházejícím ještě z doby c.k. monarchie a císaře pána Franze Jozefa I. je celkem nezajímá.
Hlavně že tito "dopravní odporníci" radí, jak je třeba zvýšit výkony … Mimořádnosti jsou náhodnou událostí, s níž se nemůže počítat; něco jako pravidelná údržba je pro ně cizí pojem. Učebnice sepsané jimi samými totiž podobné poučky neobsahují, proto tento problém "objektivně" neexistuje a železničáři jsou parazité jen natahující ruku, místo aby hledali jiná řešení.
Dlouhé mezistaniční úseky – např. ta Střeň, ale i Pardubice – Přelouč, Moravičany – Červenka, ale taky Radotín – Dobřichovce nebo Čerčany – Benešov jsou zločinem. Nejde jen o nějakou mimořádnost, ale jaksi se zapomíná na běžnou pravidelnou údržbu …
Dopravní technolog (VŠ vzdělaný absolvent oboru "Provoz a ekonomika železiční dopravy" > čili jak dopravák, tak ekonom, který si musel svoje odsloužit v provozu jako výpravčí) je bohužel ten poslední, kdo může do toho, jak bude železniční infrastruktura vypadat mluvit, ale když mají vlaky zpoždění, je první, kdo je na tapetě.
Pro zajímavost – v Simplonském tunelu, který je dlouhý 20 km jsou dvě výhybny, takže při provádění údržby se vyloučí vždy jeden úsek dlouhý 6 - 7 km.

Šéf DB Mehdorn před funkcí nejvyššího pána železničáře šéfoval firmě, která vyrábí tiskárenské stroje …

Je fakt, ze DB maji oproti nasim srovnatelnym omezenou propustnost. Proto vetsina nakladni dopravy jezdi v noci, protoze pres den pro nej v grafikonu proste neni misto. Stejne tak na dvoukolejnych tratich zlikovidovali predjizdne stanice (teda neco podobnmeho, jak CD zlikvidovaly Stren, Hladke Zivotice nebo Rajhrad, Bohuslavice u Kyjova a mozna i mnoho dalsich, o kterych nevim), nechali jen kolejove spojky a tak pomaly vlak ma mene moznosti, kde by je predjel rychly. Zlikvidovali to z duvodu uspornych opatreni a ted?? Narusta nakladni doprava, ale neni kapacita. Pred podobnym problemem jsou trate i u nas- zlikvidovane dopravni koleje ve stanicich, zrusene vyhybny...

Na tohle můžu říct jediné - sakra, proč teď!!! Plánuju v nejbližší době několikrát tuto trasu projet a zpoždění, které se dají za těmito problémy vytušit, je to poslední, co bych potřeboval ...

ad DB BR 101 :
problém popsaný ve třetím odstavečku vychází ze "zastaralého traťového zabezpečovacího zařízení".
Na německých tratích jsou jednotlivé mezistaniční oddíly rozděleny na dlouhé prostorové oddíly, takže předjížděný nákladní (jakýkoli pomalejší) vlak musí ve stanici "uhnout" v době, kdy za ním jedoucí rychlejší vlak je velice daleko. Pak zase musí čekat dlouho na odhlášku z předchozí dopravny.
Ve srovnání s tím, je traťové zabezpečovací zařízení na české železnici - původně sovětský - autoblok skutečně nenahraditelné, zejména když se ještě jedná o čtyřznaký … s návěstidly po 500 metrech. Prodloužení prostorových oddílů na tříznakém autobloku z původních nejméně 1 000 metrů, v souvislosti se zvyšováním rychlosti na 160 km na koridorech na větší délku je z tohoto pohledu (propustnost trati) krok zpět.
Smysluplnější by byl čtyřznaký autoblok s návěstidly vzdálenými 800 metrů. Jsou–li navíc stanice opatřeny "inteligentními" výhybkami, tedy štíhlými pro rychlost 60 - 80 km (podle traťové rychlosti), pak takové předjíždění pomalých vlaků rychlými neznamená žádné větší časové ztráty. Pomalý vlak se uhne "na poslední" chvíli a po průjezdu rychlého vlaku může na čtyřznakém autobloku odjíždět na "opakovanou výstrahu", tedy v okamžiku, kdy rychlý vlak není ani kilometr od stanice. Čili při traťové rychlosti 120 km/h se může dát pomalý vlak do pohybu necelou minutu po průjezdu rychlého vlaku. O tomhle se může na tratích DB a nejen tam (+ ÖBB, SNCF, SBB a další) výpravčím jenom zdát.

koffr: české dráhy je nějaká osoba, která z něčeho uděla frašku? ČD pokud vím někdo vlastní(stát) a někdo za to, co se na nich děje nebo dříve dělo, nese zodpovědnost. Takže by měly být jmenovány spíše konkrétní osoby, které ze situace na ČD udělali frašku. Asi jí nefandily a neměli ji tak rády, jako vy.

K tomu jestli zna nekdo trate v Nemecku: Ja v SRN bydlim nejaky cas a projel jsem nejaky pocet zdejsich trati. Zato neznam stoprocentne stav ceskych zeleznic, ale projel jsem snad vsechny hlavni trate a paar vedlejsich.

Nemecke zeleznice maji stejny problem jako zeleznice jinde: Cim dal vic investuji do atraktivnich dopravnich prostredku, a trate opravuji a hlavne rekonstruuji spise sporadicky. Dalsim zajimavym faktem je, ze osobni doprava u nich slusne vydelava, zato nakladni vytvari minusy. Nikdo se nedivi, ze ICE, ci jiny vlak DB dostane prednost pred nakladnim, ale tech osobnich vlaku tam je hrozny pocet, a tak se stava, ze treba frekventovanou trati Augsburg-Ulm-Stuttgart projede ve dne jen 1 nakladni vlak za 2 hodiny a jeste min.

V nemecke televizi byla pred nedavnem diskuse na toto tema. Napriklad bylo receno, ze i pres permanentni stoupani nakladni dopravy dostava DB dokonce mene dopravnich zakazek, hlavne proto, ze nakladni vlaky furt stoji a musi furt davat prednost osobni doprave. Samozrejme tady hraje roli i faktor konkurence jinych zeleznicnich firem...
Tak se stava, ze nakladni doprava se opet vraci na mene neekologickou silnici a muze si za to podle mne jenom vedeni DB.

mám železnici velmi rád. nemůžu za to, že z ní české dráhy udělaly smutnou frašku :-(

koffr: Ale no tak...svým postojem k železnici se nikterak netajíš, a k silniční dopravě jakbysmet.

2 84: LOL, prolitl jsem si vsechny sve komentare zde a musim konstatovat, ze bys to doporuceni mel vzit vazne :-)

nikdy jsem ani nenaznacil, ze "železnice je krok zpátky že? Oproti silniční dopravě, která je naopak velmi, velmi pokroková" takze by me zajimalo, odkud jsi to vycucal. vlastne nezajimalo, je mi to jedno. i kdyz muzes mit ke me antipatie kvuli mym velkohubym prispevkum, nevkladej mi prosim do klavesnice nesmysly.