třeba tady se válí cca 15 vavriant/kombinací řešení celého uzlu http://nadrazibrno.ecn.cz/reseni.php

JnR:s busama naprostý souhlas.
in-gold-holder:
-Zapojení Přerovky je v nich řešeno pro obě varianty - odsunuté i reko - variantně s tunelem a zastávkou "Brno-Letiště".
-Realizace za provozu se týká i odsunu nádraží. Technicky se dá řešit téměř všechno. Nové spojení se taky provádí za provozu, když se chce....
-Nákladní průtah osobním nádražím nevidím jako výhodné řešení.
-Vedení po katastru jiné obce. A v čem má být problém? Ono to dnes lítá vzduchem?
-Napojení na VRT - možných variant je opět několik, ovšem nikdy ne všechny současně.

in-gold-holder: zataežení autobusů do centra:
Pokud jste si toho nevšimnul, tak dnes jezdí dálkové autobusy na staré nádraží, které je ještě více v centru, než to navržené vedle Tesca. Autobusy IDS zajíždí na Úzkou. Po dokončení IDS JMK na území celého JMK bude do vnitřní části Brna zajíždět jen minimum busů a rozhodně nepůjde o zhoršení oproti stávajícímu stavu. Naopak by odpadly dálkové busy proplétající se mezi davy lidí na Nádražní ulici. Pokud by vlakové i autobusové nádraží bylo v polích, dál by autobusy jezdily ke Grandu.

Pokud se s některými předřečníky shodnu na potřebě modernizace brněnského žel. uzlu (s těmi co tvrdí "není to potřeba, dejte to jinam" se není o čem bavit) několik argumentů k podstatě článku : změna koncepce by si vyžádala kvalifikovaným odhadem 8 let opoždění realizace /nutnost nového zpracování územního plánu a všech stupňů dokumentace, vč. např. EIA/ plyne z toho nereálnost čerpání v rámci OP Doprava, kde se reálně počítá s 7 mld Kč ze strukturálních fondů v plánovacím období 2007 - 2013 a nereálnost v nejbližších 20 letech snad kromě sanačních prací. Nezmiňuji politickou (ne)vůli k těmto skokům na Ministerstvu dopravy...

V této fázi přípravy projektu není na místě nabízet "jednoduchá" řešení typu zbourat tesco k rozšíření kolejiště, problém je v průtahu 1. TŽK uzlem, nejen v nádraží, na které se líbivě zjednodušuje. Součástí projektu je etapa "městská infrastruktura", která zajišťuje napojení na stávající komunickace vč. MHD.

Projekt, který představila ex-opoziční koalice je líbivý, ale v řadě míst nerealizovatelný - namátkou zakládání podzemních kusých nástupišť pod Novými sady, které dobudoucna mají být využity jako nástupiště diametru a zčásti pro tunelovou /neprověřenou a nechráněnou / trasu VRT
-vedení trati ve směru Přerov s tunelem pod letištěm
-vedení nákladního průtahu přes katastrální území města Modřice /z hlediska správního/ říční nivou Svratky /z hlediska životního prostředí/
-realizace za provozu
-kongesce ze zatažení autobusové dopravy k historickému jádru
-omezení směr centrum (Husova) - Trnitá (bulvár)
Koalice proklamuje záměr rozvoje Trnité (proto zčásti ruší nákladní průtah /v jižní části směřování využívá pro SJ diametr/), takže investuje do městské infrastukury (k výtce předřečnika) napadá mě toho víc, ale protože se mluví a mluví a mluví již x let...hezkou neděli.

Omezení rychlosti na 30 končí severním směrem u viaduktu přes Koliště, na jih je to někam ke Svratce, což je dáno tragickým stavem svršku, nikoli poloměry oblouků. Malé oblouky jsou jen v úseku Úzká - Koliště na délce cca 700 metrů. Když si uvědomíme, že na nádraží všechny vlaky zastavují (rychlost 0 km/h), tak při rozjíždění nebo brždění by je toto mezení na 30 km/h zpomalilo o sekundy, maximálně destíky sekund.
Když bylo roční výročí otevření OC Vaňkovka, tak si jeden místní představitel ODS v tisku stěžoval, jak je špatně, že je centrum města od Vaňkovky odděleno nepřekonatelnou bariérou nádraží a kvůli tomu je centrum vylidněné. Ještě před rokem ta stejná strana hlásala přesný opak (zanádraží pustne, protože je odděleno od centra).
Další zajímavý argument pro ODSun je sloučení nákladní a osobní dopravy. V době kdy je trend ve městech tyto koridory oddělovat je v Brně opak prezentován jako vrchol pokroku.
Omezení provozu nádraží během stavby: návrh Koalice nádraží v centru počítá s tím, že budou současně vyloučeny maximálně 2 koleje. Pokud by se odsunovalo, tak by přes centrum musely jezdit i nákladní vlaky z rozkopaného nákladního průtahu, takže by to současné nádraží zatížilo podobně.
Kapacitní potřeba kolejí: kdyby se používaly řídící vozy a obousměrné jednotky, tak by nedocházelo k blokováním kolejí přepojováním a zbytečně dlouhými pobyty vlaků ve stanici. Zvlášť patrné u 5. a 6. nástupiště, vlaků je tam hafo, ale buď stojí nebo se posunují ... 4 koleje odbavují: po 2 hodinách rychlík na Jihlavu, po 30 min osobák do Zastávky, po hodině osobák do Bránic.

nojva: potřebují uživatelé brněnského hlaváku dostat se z vlaku ke svým cílům ve městě, nebo je jejich zájmem, aby tam vlaky končily? Příměstské vlaky mají končit někde na okraji aglomerace, dálkové (když už mají končit v Brně) tam, kde je na to prostor.
Právě proto, že většina lidí jede jinam, než do centra, musí být nádraží umístěno tak, aby navazovala kapacitní MHD. To se dá udělat jednoduše (nechat nádraží tam, kde je) nebo složitě (předělat celý systém MHD.
Co si myslíte vy o VRT není relevantní. Vysokorychlostní vozidla by mohla jezdit i na stávající hlavní (ostatně není tak dávno, co městští politici používali zcela vážně argument, že je nádraží třeba odsunout, aby tam mohlo jezdit pendolino) a rychlost 30 je dána stavem svršku a spodku a nikoliv polohou nádraží.

K tomuhle sedá říct hodně, tak jen heslovitě.

Pustý prostor jižně od nádraží je díky stavební uzávěře. Ta padne, jakmile se rozhodne (nikoliv jakmile se postaví).

Reko současné polohy bude mnohem levnější a ještě navíc odpadnou následné investoce do MHD. Často se "argumentuje" (=mlží) zmanipulovaným odhadem bývalé radnice, který tvrdil, že to vyjde nastejno.

Nové nádraží by nebylo od stávajícího "800m vzdušnou čarou", ale "1000m vzdušnou čarou", v praxi tedy ještě dál. Ten odhad vzdálenosti je také zmanipulovaný - 800m by to bylo od nejjižnější hrany současného nádraží k nejsevernějšímu okraji nového. Změříme-li to ale třeba "od vlaku k vlaku", vyjde nám přes kilometr.

V Brně na hlavním končí mnoho vlaků, ale není problém vést je až do Kr. pole, do Židenic (=> Maloměřic) nebo i do Heršpic. Nádraží se bude rekonstruovat v rámci kompletní přestavby městského uzlu, takže stačí, aby byl projekt také kompletní a tyto věci řešil.

Autobusák Zvonařka je jeden velký průšvih a přesun nádraží je podobný projekt. Ale není zas až tak daleko od stávajícího nádraží (10 minut chůze). Srovnejte z Prahou nebo Ostravou. Ale přisunutí autobusáku bych se nebránil. Argument o novém jižním centru je zcela na vodě.

V okolí brněnského nádraží NEJEZDÍ vlaky "hodně daleko rychlostí 30 km/h", to je kravina. Jestli lze na stávající těleso dovést VRT nevím, ale je to zcela irelevantní otázka. Mluvíme o odsunu versus rekonstrukci stávajícího, nikoliv o rukách složených v klíně. Ale už nám tu bylo také vyhrožováno, že na stávající nádraží nedojede ani Pendolino - a vidíte. Oblouky se dají trochu narovnat, ale ani jejich zachování by nevadilo (!). Nádraží v oblouku není nic výjimečného. Více se lze dočíst na www.nadrazivcentru.cz (a na mnohých jiných webech).

I čtyři tramvajové linky na odsunuté nádraží je těžké zhoršení proti stávajícímu umístění hlavního tramvajového uzlu před nádraží (8 linek z celkových 13) a autobusového za nádraží. Současný stav je výjimečně skvělý a odsunem bychom se o tuto výhodu připravili a klesli bychom v obslužnosti nádraží na úroveň Olomouce, Ostravy, Pardubic nebo Bratislavy.

Miroslav Zikmund: Je pravda že na hlavním nádraží v Berlíně je 12 kolejí, ale musíte si uvědomit, že tam nekončí žádný vlak, jenom stanicí projíždějí. Tyto vlaky pak končí třeba na nádraží Berlin Südkreuz, nebo Berlin Gesundbrunnen. V Brně končí mnoho vlaků. a když řešíme ten počet kolejí, tak v Praze hl. n. je jich 13.

Tady jde o to, že přímo do centra Brna jede jenom asi 15% lidí a zbytek jede někam dál. Myslím že většina zaměstnání je pryč z centra a musí se tam lidé dopravit MHD a tak je jedno jestli jedou tou šalinou o 5 minut déle. Na nové nádraží budou dovedeny autobusy, trolejbusy a taky asi 4 linky šaliny. Momentálně končí autobusy MHD asi 3 minuty od nádraží na Úzké, a tak byly přímo na nádraží. A další věc je, že ÚAN Zvonařka je dost daleko od nádraží a s novým nádražím by bylo ÚAN sloučeno. Jak už jsem psal, tak z Trnité bude nové centrum.

Stav nynějšího nádraží nemá snad v ČR obdoby, jsou tam hrozné oblouky a hodně daleko jedou vlaky rychlostí 30km/h. Myslíte že je možné v budoucnosti na stávající traťové těleso přivést VRT? Já teda ne...

Tak postupně:

Trnitá je stále Trnitou: protože je tam už desítky let stavební uzávěra, kterou město drží, donedávna nemělo žádnou představu, jak má nová čtvrť vypadat. A když se podívím třeba na Heršpickou (nově urbanizované území totálně nepřátelské k chodcům), tak díky za tu uzávěru ...

Návrh nizozemského architekta: Egeraatův návrh nebyl vyřazen kvůli spodní vodě, ale proto, že byl v rozporu se zadáním soutěže "nádraží v odsunuté poloze."

Přesměrování čtyřky: na rozdíl od 12, 13 je u 4 vedení Masarykovou jediný způsob, jak obsloužit oba klíčové uzly Hl.n. a Českou. Jízdní doba se prodlužuje pouze ve směru na nám. Míru a díky tomu je obsloužen uzel navíc. Trazitujících cestujících Cejl -> Údolní je minimum.

Jsou důležitější projekty: pro Brno není důležitější projekt (teda když jsme u té železnice). Rekonstrukce uzlu (včetně nového osobního nádraží) je nutná kvůli koridoru, rozvoji IDS, zapojení nové trati na Přerov ....

Ve skutečnosti bude jenom 800 metrů od centra: nejde o centrum, ale o polohu vzhledem k ostatní síti veřejné dopravy. Z uzlu MHD by se nádraží přesunulo do míst, kde nic slušného nejezdí a kapacitní MHD by se tam musela vybudovat. To znamená, že by se tam muselo jednak investovat do infrastruktury (na úkor zbytku sítě, nových vozidel a jiných investic ve městě) a kromě toho tam taky zajistit provoz (nutnost nových vozidel nebo jejich "ukradení" z jiných linek). Ve výsledku to znamená mnohem větší náklady, nebo zhoršení pro zbytek sítě. Plus ve většině směrů přestup navíc, protože od nového nádraží rozhodně nepojedou šaliny do všech směrů jako od stávajícího -> 2 x 10-12 minut cestování navíc je pro denně dojíždějící docela opruz.

Do nové čtvrti Trnitá by přišlo mnoho investorů: ti už by tam dávno byli, kdyby jim v tom město nebránilo stavební uzávěrou. Oni nádraží na nic nepotřebují. Nebo myslíte, že přijedou vlakem?

Několikaleté ochromení klíčového uzlu: to jako že jeho trvalé zničení (= roztržení na dvě nesouvisející části) je lepší, než několikaleté omezení? "Koaliční" varianta rekonstrukce navíc umožňuje poměrně slušný provoz na nádraží i během rekonstrukce, protože počítá s využitím volného prostoru vedle Ameriky, kam se poté přesune provoz z právě vyloučené části nádraží.

Než se dnes vládnoucí brněnská natruc-koalice ...: je pravda, že se nádraží řeší na poslední chvíli (vzhledem k jeho stavu i možnosti získat peníze z EU). Na vině ale není koalice současná, ale ta minulá, která nebyla asi 15 let schopná problém razionálně řešit a chovala se jako batole, kterému chce někdo sebrat lopatičku :-(

By mě zajímalo, jestli na to mají peníze: asi 30% nákladů (v obou variantách) tvoří nutná rekonstrukce uzlu v rámci koridoru. Tyhle peníze zajišťuje stát a pokud se zásadně nnezmění dopravní politika, tak budou. Horší je to se zbytkem, město + kraj tolik nemají a doufaj, že přispěje EU. EU rozhodně nebude chtít přispět na projekt, který odmítlo 85% občanů v referendu a navíc evidentně zhoršuje použitelnostt veřejné dopravy. Takže jde o to, včas se dohodnout na nějaké rozumné variantě a začít shánět peníze.

Všichni předcházející představitelé (ODS) města Brna, včetně projektantů a architektů zdůvodňovali nutnost odsunu tím, CO TO PŘINESE MĚSTU … a jeho rozvoji.
Nikdo ze zúčastněných ovšem nedokázal jasně a srozumitelně říci, co odsun přinese cestujícím.
Tedy – to co je dnes dostupné pěšky směrem náměstí Svobody za řekněmě 15 minut, o kolik to bude mít občan blíže.

Odsun "jen" o 800 metrů je argument používaný pochybným obchodníkem, kterým nabízí své nekvalitní zboží argumentem, že stojí "jen" tolik a tolik.
Jen 800 metrů (vzdušnou čarou) znamená ve skutečnosti kilometr, čili dalších 15 minut chůze navíc. Kdo stihne "z centra" pracovní dobu od 6.00 od vlaku, který přijede v 5.40 bude muset jet vlakem dřívějším – pokud vůbec pojede, jinak přijde o zaměstnání; po skončení zaměstnání mu bude trvat cesta na vlak jednou tak dlouho, čili pojede pozdějším spojem … Takže každému "dennímu" cestujícímu přinese odsun nejméně půlhodiny ztráty denně.
Zatímco dnes jedete na Výstaviště 10 minut, pojedete déle. Samozřejmě za dražší jízdenku …
Názor, že k odsunutému nádraží bude jezdit tramvaj je hezký. Ovšem tramvaje nebudou jezdit každou minutu a těch 800 metrů "vzdušnou čarou" ta tramvaj pojede kolem 5 minut, takže s čekáním na tramvaj se doba na pěší přesun a použití tramvaje nebude výrazně lišit ‰5 minut.

EU taky dala najevo, že odsun nádraží je věcí města a peníze nebudou. EÚ nebude financovat megalomanský projekt. Pro srovnání – dle odborné studie by špičkově projíždělo nádražím 450 vlaků denně. K tomu by mělo sloužit 12 dopravních kolejí s nástupištními hranami a dvě koleje průjezdné. To ve městě, které má cca 400 000 občanů. V Berlíně, který má cca 4 miliony občanů (10 x více) má nové HBF, kterým projede denně cca 1 100 vlaků 2,45 x více než kolik by jich mělo projet brněnským nádražím, "pouze 10 kolejí" + 2 koleje pro S-Bahn.
Modernizované nádraží Wien Pratestern (Nord) má pouze 4 koleje (původně 7) a projede jím v pracovní den "pouhých 538" vlaků za 24 hodin.
Ve srovnání s uvedenými počty vlaků by měli projektanti a odsunovači vysvětlit, k čemu je v Brně potřeba 12 kolejí + 2 koleje průjezdné.

nojva: V tom je kus pravdy. Nezaznamenal jsem, že by odpůrci přesunu předložili nějakou fundovanou analýzu logistických nákladů na několikaleté (nejen dopravní) ochromení klíčového uzlu MHD, IDS a železnice v centru města. Dost často předváděli černobílou demagogickou agitaci. Černé nálepky VOL NE! POD POKUTOU 100.000 Kč hyzdí některá veřejná prostranství dodnes. Obávám se, že než se dnes vládnoucí brněnská natruc-koalice v čele s "Malým Paroubkem" dohodne na nějakém řešení, bude pozdě. Podle mnohých bylo pozdě už včera.