Dneska jsem videl 680 001 stat ve Svitavách, že by už probíhala vertifikace Tratě Praha-Brno ??? Budou nejaky videa ze zouseni pendolina mezi Zámrskem a Pardubicema??

Dneska jsem viděl v Pardubicích, jak hrbatá odtahuje Pendolíno směr Moravany. Jestli to byl jen posun, to už nevím.. Bylo to v cca 10:40hod... Nevíte někdo, jestli těch 230km/h jela?

diky za vycerpavajici odpoved. lepsi rychlost plzen-regensburg by byla pekna (nedavno jsem se tady dozvedel, ze do nemecka nevede z chebu ani elektrika)...

brno-n.brod bohuzel neznam, tam se neco stavi? (jel jsem vloni z prahy do zdaru a z kolina jsem si pripadal jako v roce 1980 - klikata, pomala, spinava zeleznice... - zaslouzla by si aspon udrzbu!).

je mi jasne, ze usek s vyssi rychlosti musi mit nejakou delku, ale vyse zminene useky uz docela zajimave jsou (vse okolo 50 km) - v ceskych podminkach je to relativne dost.

v useku trebova-zabreh me fascinuje odvaha natahovat trat i za cenu novych mostu, tunelu atd. - a jsem rad, ze to bude mit vysledky aspon v te 120...

ad Mike: Ano, tyto zmíněné tratě (kromě Budějice - Veselí nad Lužnicí) jsou žádoucí pro vyrovnání disproporcí těchto zaostalých a železnou oponou poznamenaných krajů (z obou stran hranice). Bohužel to zatím vypadá jako sen představitelů krajů. Rusofilům v Praze a Berlíně stačí, že mají spojení na Moskvu. Ale právě proto když se bude dělat nové těleso, nebude se šmudlat na 120, ale na konstrukční rychlost mašin a vagonků. Předpokládám, že znáte jak vypadá trať Brno - Havlobrod. Při takovýchto objemech stavebních prací lze postavit Plzeň - Cham na 200. Horší už je to na ČB - Linz. Tam už je to jako VRT Hannover - Fulda. Na trase z Plzně do Regensburgu je takto náročný terén jen v délce 30km z celkových 150.
Tak a k současným koridorovým stavbám:
Pominu li problematiku stanic, pak ta 200 by byla možná na Poříčany - Kolín, Pardubice - Choceň, Přerov - Zábřeh na Moravě, Břeclav - Brno a Břeclav - Přerov. Ale ve spoustě stanic by to bylo velmi komplikované a nákladné. Vždycky je levnější odstranit tzv. propad rychlosti při mnohem větším časovém zisku. Například mně se podařilo prosadit rekonstrukci zhlaví v Chebu ze 30 na 60km/h a časová úspora je stejná jako navržená optimalizace v délce 50km trati. Největší časové zisky budou na úseku Česká Třebová - Zábřeh na Moravě, kde se zvedne ve slušné délce rychlost z 80km/h na 120km/h.

no vzhledem k tomu, ze se cela ta trat stavela zgruntu nova, tak by tech 200km (proti 160) snad nemusel byt az zas takovy rozdil proti 160. Praha-Kolin, Hranice-Ostrava; stav mezi C. Tr. a Brnem, prip. na Ferdinandce neznam.
zda se mi, ze nejdrazsi by byly ty mimourovnove prejezdy, plus v teto rychlosti je trat zrala na kontinualni oploceni.
jinak je hezky, ze ve smeru CB-Linec a Pilsen-Regensburg je planovano 200, ale nejsem si moc jist, zda to nekomu zasadne pomuze a zda se to ma sanci dostat dostatecne vysoko na seznam investicnich priorit... oboji se predpokladam tyka zcela novych draznich teles vedenych zcela mimo soucasne stopy Linecke konky a lokalky do Klatov a Furth im Waldu...

Díky za foto. Hrot sdcovky je pohyblivý a vytváří tak nepřerušenou pojízdnou hranu. U klasické srdcovky se nepřipouští větší nedostatek převýšení než 100mm a to ještě skalní traťáci a výrobci výhybek by raději kdyby byl nedostatek jen 80mm. Dvojkolí na klasické srdcovce vede přídržnice u druhé kolejnice a to není po technické stránce úplně čisté. V oblouku vede nuceně všechna dvojkolí, v přímé náhodně jak naběhne sinusový pohyb dvojkolí. Takže na tomto místě si nikdo nedovolí vylomeniny s větším nedostatkem převýšení jako na průběžné bezstykové koleji.

Neználek: http://de.wikipedia.org/wiki/Bild:Bewegliches_Herzstueck.jpg

Dotaz neználka: Výhybky s pohyblivou srdcovkou - co to je/jak to funguje?
Předem děkuji za odpověd/i:-)

ad Cosinus: nevíte v jakém dokumentu je definováno nástupiště pro rychlost nad 160? Frantíci 40 let jezdí bez nějakých bariér dvoustovkou. Horší je to se stanicemi. Němci ve stanicích mají ostrovy jen u kolejí předjízdných. Samozřejmě k nástupištím nemají výhybky na 50 jako u nás, ale na 100. To jsem kdysi viděl na trati Hannover - Hamburg. Tam se také jezdí 200.
Dále problematika přejezdů: v rovinách, kde by se skutečně mohl vláček rozjet zbyla spousta přejezdů. Sorry, nevím kolik jich zbylo na Ferdinandce, tu tak detailně neumím.

ad zirecek: Ano zvažovalo se to, hlavně na Břeclav - Brno, ale ty stanice by se asi musely udělat německým způsobem a to by se pěkně prodražilo. Hlavně Vranovice by musely být úplně jinde, nebo použity výhybky s pohyblivou srdcovkou aby i na zhlaví mohlo pendolino naklápět. Dnešní 160 je tam udělána s odřenýma ušima a to je bohužel právě uprostřed. Kdyby nešly Vranovice na 200, pak už je to nesmysl.
Ale již v počátcích před lety bylo stanoveno že koridory budou do 160 a nikdy více. Bylo to původně z důvodů obchodních, protože české firmy neměly atesty na stavbu tratí vyšších rychlostí. Některé úřednické a projektantské zkameněliny si to vyložily tak, že to nesmí být navrženo na více. Až v roce 2002 jsme jako projektanti měli dovoleno oficiálně projektovat na 200 s tím, že v popise bude napsáno 160!!! Týká se úseků Veselí nad Lužnicí - České Budějovice - Linz a Plzeň - Regensburg.

Kromě toho mi není jasné, k čemu by nám ta 200 byla.

Já bych byl docela vděčnej za průběžných 120-140 bez PJ; za takové vozy na všech rychlících, kde ve 140 nemám pocit že ohluchnu díky vibracím podvozku...