Tak s tim polomrem oblouku je to tak, ze u klasicke VRT je doporuceno polomer 10km, pro nizsi rychlosti muze byt mensi, ale urcite by nemel byt mensi nez cca 7,5 km.

Dalsi vec je, ze tam kde je sit VRT rozstahla neprinese Transrapid vyrazne zrychleni provozu, ale napr, v Anglii, kde VRT jako takova neni rozsirena je to prinos vyznamny

Tak pro Británii, která nemá vysokorychlostní tratě, je maglev opravdu nadějná alternativa, je to víceméně jedna z mála evropských zemí, kde má smysl do maglevu investovat. Byl bych rád, kdyby se tenhle podle mě jednoznačně nejkvalitnější způsob dopravy konečně někde prosadil jako plnohodnotný dopravní systém a ne jen jako rychlodráha na letiště. Myslím, že si to opravdu zaslouží.

Hawkey_CZ: Sorry mas pravdu jsem lama :(
Ted mi doslo, ze 4% = 40 promile ;)

Hawkey_CZ: se stoupanimi nesouhlasim, dnesni VRT trate se stavi presne opacne nez drive.

Drive: male sklony, male polomery oblouku
Dnes: velke polomery, velke stoupani (kratkodobe az 35 promile, je to dano tim ze vlak jedouci 300km/h ma obrovskou kinetickou energii a do kopce vyjede "setrvacnosti" nahore ma rychlost napr. 260km/h. Ale maximalni rychlost kterou v tomto stoupani je schopen dosahnout pouze instalovanym vykonem je treba 100km/h.

Dneska uz stoupani nevadi. Vadi male polomery oblouku

na stránkách www.trasnrapid.de si můžete stáhnout videa. Velice zajímavé je video: TVE - Die Transrapid Versuchsanlage Emsland

Kurna, idealni cil pro islamske teroristy :-(

Na podobne tema jsem zpracovaval bakalarskou praci a myslim tedy, ze o dane problematice mam celkem slusne znalosti.

Co se tyka pomeru nakladu vystavby jednoho km dvoukolejneho drazniho telesa, je system Transrapid cca 2× drazsi. Pokud trat bude prochazet narocnym terenem, ma Transrapid vyhodu v maximalnim sklonu trate, ktery cinni az 10%, coz oproti 4% klasicke zelenice nenuti budovat tak nakladne stavby.

Dalsim problemem je porizovaci cena vozidel a tato je cca 4 nasobna oproti klasickym vysokorychlostnim vozidlum. Pro priklad, VelraroE, kapacita 404 mist k sezeni se prodava za cenu kolem 25 mil Euro, Transrapid TR08 o stejne kapaice je k dispozici ca cca 96 mil Euro.

Samozrejme ze pri provozvani stejnou rychlosti vykazuje Transrapid uspory elektricke energie az cca 33%.

Tak a ted k teto studii, kdyz se pripravovala trat Berlin-Hamburg, puvodni cena byla cca 4,5 mld DM, pak byla prehodnocena a v konecnem vysledku byl stanoven rozpocet na 9 mld Euro za jednokolejnou drahu s vyhybnami.

Teno anglicky projekt je velmi zajimavy a pokud by byl skutecne zrealizovan, pomohlo by to rozsireni magneticky levitovanych trakcnich systemu.

Pro cestujiciho je jizda v Transrapidu docela prijemnou zalezitosti, pri rychlosti 400 kmh neni slyset vyrazny hluk, ktery by vylozene vadil. Vlak se i pri techto rychlostech chvoa relatřivne klidne.

Jirka Kalčík: VRT je taky zcela jednoucelova, naklady se po ni nevozi ani vozit nebudou. Tendence je na VRT dostat osobni velkokapacitni-dalkovou prepravu a "koridory" uvolnit pro dalkovou nakladni dopravu.

Proč jednoúčelová? Po maglevu se dá přepravovat i náklad, je to na jejich instruktážních videích. Navíc ty rychlosti..., hluk, ekologičnost atd. Kéž by se to někde podařilo.

Ke stavebním nákladům - je jistě zajímavé, že cena za 1km je stejná jako u české dálnice a může být i levnější než VRT. Využití této stavby je však zcela jednoúčelové. Tím je efektivnost této investice obecně kdesi daleko za VRT i dálnicí. Proto se dle předchozí informace snaží "podchytit" i další aglomerace za cenu prodloužení trasy.