Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Praha - Magistrát hl. m. Prahy připravil 2 varianty, jak by měl vypadat dopravní uzel Praha v budoucnu. První varianta počítá s tím, že se zmenší rozloha Masarykova nádraží a to se posune za prodloužené ústí Opletalovy ulice směrem do Karlína. Nádraží by se mělo propojit s hlavním přestupním uzlem MHD na Florenci. Druhá varianta počítá s tím, že Masarykovo nádraží zcela zanikne a v Praze vznikne jediný hlavní železniční uzel na hlavním nádraží. Z toho vyplývá, že plány na zahloubení nástupišť Masarykova nádraží definitivně padly. Po dobudování trasy D by na hlavním nádraží končily či projížděly i všechny příměstské vlaky.Návrhy doposud neschválily ani České dráhy ani městská část. Jednotlivé strany už ale podepsaly memorandum o vzájemné spolupráci. Vybranou variantu by mělo zastupitelstvo definitivně schválit příští rok.
Podle původních plánů by měl být po roce 2008 postaven první úsek nové trasy D pražského metra z Hlavního nádraží do Nových Dvorů (nebo až do Písnice). Podle odhadů by trasa D včetně nákupu vlaků přišla na 44 mld. Kč. Tato trasa je lépe připravena než prodloužení trasy A pražského metra z Dejvic k ruzyňskému letišti přes motolskou nemocnici. Toto prodloužení je důležité i z hlediska výstavby železniční trati z Prahy Masarykova (či hlavního) nádraží na Letiště v Ruzyni a dále až do Kladna.
CSPSV | 6.5.2005 (18:20)
Související zprávy
Sergej11.05.2005 (13:03)
Pokračování(Omylem jsem zmáčkl enter):
U příměstských vlaků to možné je, ale u ostatních je to málo porveditelné. Takže Masarička jakožto ukončovací nádraží je nutná.
Za čtvrté: Je u nás snaha zavést dopravu na způsobu německých schnelzugů, to si jistě vyžádá podstatný nárůst počtu vlaků na hl. n.(většinou průjezdných), v takovém případě by opravdu hlavní nádraží kapacitně nedostačovalo.
Za páté: Jediná možnost je vybudovat adekvátní počet nových kolejí na hl.n., ale smysl by to mělo jen tehdy, kdyby i ty byly průjezdné, což je v případě podzemní varianty téměř nereálné.
U příměstských vlaků to možné je, ale u ostatních je to málo porveditelné. Takže Masarička jakožto ukončovací nádraží je nutná.
Za čtvrté: Je u nás snaha zavést dopravu na způsobu německých schnelzugů, to si jistě vyžádá podstatný nárůst počtu vlaků na hl. n.(většinou průjezdných), v takovém případě by opravdu hlavní nádraží kapacitně nedostačovalo.
Za páté: Jediná možnost je vybudovat adekvátní počet nových kolejí na hl.n., ale smysl by to mělo jen tehdy, kdyby i ty byly průjezdné, což je v případě podzemní varianty téměř nereálné.
Sergej11.05.2005 (12:50)
Rušit Masarikovo nádraží je naprostý nesmysl. Pro to mluví několik faktů.
Za prvé: v případě jakékoliv havárie na Hlavním nádraží by vlaky ze S a V neměly prakticky kde končit.
Za druhé: nemusí jít ani o havárii, ale o jakékoliv úpravy na kolejovém svršku. Pakliže by kvůli tomu mělo být hl. n. např. jen z poloviny vyřazené z provozu, pak by absolutně kapacitně nedostačovalo.
Za třetí: Nikdy nelze zajistit, aby většina vlaků hl. n. projížděla a nekončila. U
Za prvé: v případě jakékoliv havárie na Hlavním nádraží by vlaky ze S a V neměly prakticky kde končit.
Za druhé: nemusí jít ani o havárii, ale o jakékoliv úpravy na kolejovém svršku. Pakliže by kvůli tomu mělo být hl. n. např. jen z poloviny vyřazené z provozu, pak by absolutně kapacitně nedostačovalo.
Za třetí: Nikdy nelze zajistit, aby většina vlaků hl. n. projížděla a nekončila. U
cosinus10.05.2005 (17:32)
Nedostatečná kapacita hl.n. je naprostý nesmysl.
Pro vyvrácení tohoto tvrzení netřeba jezdit do Zurychu, stačí se podívat k našim severním sousedům.
Pro srovnání: Praha hl.n. vs. Katowice Gł.
Provoz v pracovní den mezi 7.00-7.59 (GVD 03/04)
Praha hl.n.:
24 vlaků (80% výchozích / končících)
14 nástupních hran
Katowice Gł.:
23 vlaků (70% výchozích / končících)
8 nástupištních hran
To vše při předpotopním zabzař. a katastrofálním stavu svršku. Takže problém nebude v počtu hran, ale v organizaci provozu.
Pokud by příměstská doprava byla organizována (tak jako v civilizovaných zemích) průjezdným systémem, není problém celou Masaryčku dostat na stávajících 14 hran na Wilsonu.
Pro vyvrácení tohoto tvrzení netřeba jezdit do Zurychu, stačí se podívat k našim severním sousedům.
Pro srovnání: Praha hl.n. vs. Katowice Gł.
Provoz v pracovní den mezi 7.00-7.59 (GVD 03/04)
Praha hl.n.:
24 vlaků (80% výchozích / končících)
14 nástupních hran
Katowice Gł.:
23 vlaků (70% výchozích / končících)
8 nástupištních hran
To vše při předpotopním zabzař. a katastrofálním stavu svršku. Takže problém nebude v počtu hran, ale v organizaci provozu.
Pokud by příměstská doprava byla organizována (tak jako v civilizovaných zemích) průjezdným systémem, není problém celou Masaryčku dostat na stávajících 14 hran na Wilsonu.
09.05.2005 (12:05)
Ad Marian Kechlibar co 2 minuty je na úrovni metra za 2 minuty na hlavním lidí kolikrát ani nevystoupí natož nastoupí. Aco s takovým množstvím lídí čím odvezou dále do města "C" je už pomalu na hraně,občas se ve špičce nedostanu do první vlaku metra.K plnosti hlavního viz můj příspěvěk z 07.05.05 08:54
Marian Kechlibar09.05.2005 (11:51)
Tvrzeni, ze soucasne hl.n. by nezvladlo vice vlaku, je myslim spis folklorem CD nez co jineho. "Frkot", ktery jsem videl v Barcelone, nebo v Amsterdamu Centraal, svedci o necem jinem. Stridani vlaku na nastupistni hrane co 2 minuty - to je tam bezne, kdezto v CR by to asi bezny nadrazak povazoval za fikci.
Lenny09.05.2005 (8:55)
Mě by spíš zajímalo jak by to podzemní nástupiště vybudovaly, protože jsou tam základy most přes Seifertovu ulici, teď se ještě staví estakáda přes masnu, a ty musí mít základy dost hluboko.
Jiří08.05.2005 (11:44)
2 MaF: Proč se pídíš po smyslu "ubohý měšťane"? :-)
MaF08.05.2005 (10:11)
Teď jsem z toho teda trochu zmatenej. Tak ono se postaví Nový spojení, celá ta estakáda aby se "pokřížily" koleje Hlavního a Masny a pak se Masna zruší? A to má nějakou logiku nebo se mi to jenom zdá? Určitě to má jako všechno svý pro (třeba snadnější přestup příměstská-dálková) a proti (kapacita hlaváku, napojení Negreliho), ale s tim NS mi to nějak nedává smysl. Dík za vysvětlení.
Jiří07.05.2005 (19:12)
Měly by se nechat obě a mělo by se zamezit jakékoli budoucí vzájemné kompatabilnosti. Třeba "prdnout" mezi ně dálnici. Když bude jen jedno, tak by EC a IC mohly třeba i Prahu objíždět. Šak proč by tam stavily? Nebo vůbec nejezdit přes ČR. Eště navrhuju zrušit výstavbu Nového spojení a udělat jenom jednokolejku pro "dízlák". No a když by nějaký "blb" chtěl jet na letiště nebo zpět, tak by měl zásadně skončit na jiném nádraží, než bude mít další přípoj, aby si to příště "kurewsky" rozmyslel . Prostě to chce vnést do věci více chaosu a podpořit automobilovou dopravu. No, já bych měl spoustu nápadů, jak to ještě vyšperkovat, hodně o tom přemýšlím a mohl bych s mými "teoriemi" seznámit i odbornou veřejnost, ale zatím se rád nechám překvapit :-)...a rád se pobavím, ikdyž občas je to, co se dočtu "humor" opravdu černý...(Příspěvek berte/neberte vážně)
Petr07.05.2005 (17:39)
PO povrchu asi tesko. Pamatkove chranene buduvy a jeste sklon. Jedinou moznost vidim ve vybudovani podzemniho hlavaku, nebo zachovani masaricky....
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko