On ten výkon na lokomotivě není proto, aby se stoupáním z Přerova na evropské rozvodí jelo trvalou rychlostí (40-50 km/h) s maximální váhou. Ale proto aby se mohlo jet 100 km/h s prázdnýma vagonama pro uhlí. Nebo je fakt lepší kupovat na tutéž práci dvakrát tolik vagonů?

Jó, s babičkou dojedeš a rozhodně nezůstaneš někde viset kvůli přehřátýmu odpůrku někde v čidle kdovíčeho. Slezeš z mašiny a máš dobrej pocit z toho, že jste to zvládli. Na to, kolik je okolo Tebe místa myslet nemusíš. Voni by zemědělci z Vysočiny ty brambory do Prahy taky mohli dovézt Zetorem po D1 a určitě by si nestěžovali, že není zasolíno a moc děravo, ale nadšení v řadách těch, co mají normální auta by to teda nevyvolalo. Auta stojí (rychlostí 20 km/h) a vlaky jedou (taky 20 km/h).

Jenom k diskuzi o výkonu: ne výkon ale tažná síla je to co by vás mělo zajímat.
A něco z praxe. Jezdím dnes jak na opěvovaných strojích 1216.2 tak i na české babičce řady 121. A na otázku s čím si více věřím že to rozjede sázím na dvoumegovou dřevěnou lokomotivu jež je na náklady stavěná, namísto naspýdované hyper super lokomotivy, která ale bez tuny písku nerozjede ani rychlík.
Kdysi se řešila náhrada po americku silné lokomotivy dvěmi slabšímy. 781 Vs 2*742 které v zadání měli náhradu sergejů v dvojčlenu. Tehdá se neřešil nedostatek lidí v dílně a platbu za nápravu DC. To samé je lamina kdy v dvojčlenu musí být tahavost perfektní a adhezně ji díky špalkové brzdě věřím víc než moderním baletkám (střídavky neznám, nemohu konkrétně hodnotit)

Naftožrout dunivý, pokud se myslí lokomotiva, zas takový naftožrout nebyl. Zvlášť když za sebou měl vlak a ne vláček. Ovšem jiných dunivých naftožroutů (s pásama a s křídlama) jsme ze Svazu měli víc než dost. A zadarmo to nebylo ani trochu.

3000 kW přece mustí stačit? Proč teda vídám na jednom vlaku dvě lokomotivy řady 130, kterak si to šinou údolím řeky Bečvy odhadem takových 50-60 km/h s dvaceti loženými vozy. Od Vsetína nahoru to fakt rovina není, takže tam pojede odhadem 40 km/h.
To by se měl vlak ve Valmezu případně na Vsetíně půlit, když stejně jsou na tom vlaku dva strojvedoucí? Abychom teda nebyli jako v té zemi, kde mají velké silné lokomotivy bez ohledu na skutečnou potřebu.
A kardinální otázka: Kontejnerový nákladní vlak jedoucí až 50-60 km/h může konkurovat kamionové dopravě na vzdálenost 300-500 km? Tirák to stihne za směnu...

Podle které řeky vedla například Štrbská rampa? A co trať 250, jejíž elektrifikace byla tou dobou jistě už dávno naplánovaná? A co jižní tah? Tvrzení že jsme tu nepotřebovali silné mašiny je scestné. Když k ničemu jinému, tak ke zvýšení propustnosti tratí by se více než hodily.

On je internet a nejenom internet plný polopravd a nepřesností, každý si musí informace přebrat vlastním rozumem. Co je na výkonu 3000kW tak zvláštního?
Zde jsou údaje z Atlasu Lokomotiv, výkon trvalý/hodinový:

E 499 0----2032/2044

E 669 0----3048/3516 před rekonstrukcí

E 669 1----2610/2820

E 669 2----2790/3000

S 489 0----3080/3200

To jsou na SS soustavu a střední Evropu výkony slušné, také vzhledem k tomu, že v té době elektrifikované tratě vedly převážně po rovině v údolí velkých řek.

Přece není nutné uvažovat tak, jako v jiné Velké Zemi, kde musí mít všechno obrovské, jenom proto, aby byli první na světě a měli z toho radost, bez ohledu na skutečnou potřebu.

http://youtu.be/g2SdBqmtpV8. 404 not found.

Zkusil bych to bez té tečky

https://www.youtube.com/watch?v=g2SdBqmtpV8

thunnder: obávám se, že oba zmiňované dokumenty jsou plné (mírně řečeno) polopravd a nepřesností.

Pokud mohu, připojím se do Vaší debaty: Na hodně otázek proč (proč ty a ty stroje byly vyrobeny a výroba jiných zastavena, proč se tu proháněl sergej a nikoliv více pomerančů, proč se do sériové výroby nedostal kyklop, proč je tolik šukafónů atd.) Vám odpoví tyto dva dokumenty: http://youtu.be/G9QbGydh-ks a http://youtu.be/g2SdBqmtpV8


/tečka odstraněna pro snažší nakládání s odkazem. Chary.