:. Tervek
:. Weboldalak
:. Elérhetőségek
:. Sledujte nás
Komentáře uživatele "Aleš Liesk.":
| Fotka | Zpráva | Datum |
|---|---|---|
| 184.504-9 | Raquac: výhody ss motoru oproti 1f jsou obecně známé: jednodušší konstrukce, možnost lépe zvolit provozní napětí (u 1f je omezeno právě velikostí transformačního napětí na hodnoty okolo 300 - 400 V, z čehož pak plynou ohromné proudy), vyšší přetížitelnost (a možnost delšího zatěžování ve velmi nízkých rychlostech - proto na DR/DB nikdy nebyly v módě těžkotonážnická hnutí, neb 1f motory se musejí rychle roztočit), lepší průběh momentové charakteristiky. Naopak problémem (hlavně v půlce 60. let) by mohly být usměrňovače napájené 16 Hz (časový průběh oteplení prvku během půlperiody), ale když se na to myslí od počátku, tak to lze zvládnout (např. použitím "silnějších" diod, než by odpovídalo maximálnímu proudu). | 29.10.15 - 9:12 |
| 184.504-9 | Není nad jednoduchost jednosystému :-) A proto byly tyhle lokomotivy poslední, které střídavé 1f motory měly :-))) Ty usměrňovače nejsou žádným problémem (stačí se podívat třeba na laminátky nebo 263) a přínos ss motoru je veliký. Co jsem se dočetl, tak ta dvě trafa nebyla stejná - jedno bylo regulační a druhé "hlavní". U nás je to "všecko v jednom", inu, není nad jednoduchost jednosystému :-) | 26.10.15 - 15:42 |
| 80-30.015-9 | Já se chystal právě na Pieksamaki - Joensuu, ale nakonec z toho sešlo. Zato jsem s Dm12 jel Pieksamaki - Kouvola a P. - Kuopio :-) | 04.07.14 - 14:41 |
| 80-30.015-9 | T. Kraus: já tam byl, tak vím, že osobák na rameni 200 km má jízdní dobu rovné 2 hodiny a 5 zastávek po cestě... Takovej R851 na trati Praha - Zábřeh je na tom hůř :-) | 03.07.14 - 16:26 |
| 80-30.015-9 | Pikehead: s tím retardérem to ve stručnosti bylo tak, že fíra na motoráku dal při rozjezdu kouli do vokna, aby esu "pomohl", avšak zrychlení soupravy bylo tak velké, že to Alissonka považovala za skluz, tudíž podle svých naučených znalostí zablokovala řazení nahoru. No a pak se na to nabalily další činnosti, jako výběh, což (při současném zrychlování) převodovka považovala za jízdu z kopce a požadavek na motorovou brzdu, kdy se taky nesmí řadit nahoru, až po vypnutí kudel, což př. vyhodnotila jako ztrátu napájení v režimu motorové brzdy... Skončilo to přetočením asi na 4500 otáček a zničením obou dieselů. 843 byla konstrukčním pokračováním 842-ek, na vývoj zcela nové skříně nebyl čas ani peníze. Vývoj byl někdy od roku 1992 - 93, takže po revoluci velice brzo, v té době se o nových nízkopodlažních vozidlech vášnivě diskutovalo jen v podzemních anarchistických kroužcích. A to 843 ještě dopadla dobře, na GŘ tehdy vládlo nadšení z paralelně vyráběných veselých krav (hlavně z důvodu jejich ceny, protože za ně šlo zapřáhnout Bixy, které "prostě jsou") a bylo veliké nebezpečí, že 843 skončí u prototypu a půjce se bučící cestou. Jo, a 10 let poté si vysokopodlažní motoráky na bázi 842/843 objednali Finové... | 03.07.14 - 9:02 |
| 80-30.015-9 | V 843 motory běží (jak už psal třeba M. Michl), protože pomocné pohony. Samozřejmě že ale nemusejí jet na 100%, ono to ani nemá význam v poměru k tomu, co umí ten peršink (zde bych mohl uvést veselou historku z natáčení, teda ze zkoušení retardérů na 842, kdy se fíra z 842 v dobré víře pokusil pomoci tažnému esu s rozjezdem, ale je to dost dlouhý). V podstatě jsou možné dva přístupy: - salámový, fíra na 843 nic neřeší, nechá ARR, ať si s tím nějak poradí, a fíra na peršasu pomáhá s rozjezdem (v MANu). Toto je předpisový stav. - hračičkový, kdy se oba dohodnou, fíra na peršasu si zavře kohoutem brzdič (ostatně, to by měl udělat v obou případech), navolí na ARR traťovou mínus 5 a po povelu k odjezdu nechá peršase, ať se ukáže. Fíra vepředu má navolenou traťovou a může nechat motorák ve výběhu. V každým případě by bylo vhodné propojit žluté hadice, chudáček kompresůrek na 843 by z toho dofoukávání 7 vozidel plus měchů mohl dostat horkost (a pak by fíra musel aplikovat pokyny z manuálu - studený zábal a acylpirin ;-) | 01.07.14 - 16:41 |
| 80-30.015-9 | Toffees: Předpisy loko neřídí Áááá, pán jest zřejmě rychlokvašeným strojvedoucím, původně vyučen v maturitním oboru řezník-uzenář, specializace jitrnice-jelita, že? Ještě můžete pronést pár podobných vět, jako "Červená neni zeď, však vy jste nikdy na křižovatce na červenou nejel?" nebo "Když tam daji třicítku, tak je to proto, aby tam lidi nejezdili víc jak 50." M. Michl: vzadu červené svítí, jen to foťáky neberou. Je to na ně moc jasný (bodový zdroj světla s malým rozptylem), protože čip neumí logaritmovat tak, jak to umí oko. | 01.07.14 - 12:54 |
| 80-30.015-9 | J. Petrák: červená světla nevidíte, protože je foťák nezachytí (viz Werkie, včera, 13.07). Ešus: každý fíra řídí svoji půlku soupravy (přesněji - ovládá výkon; brzdu řídí ten přední). Obě půlky v tomto případě datově propojit nejdou, protože řízení 843 běhá po NVL a pro 163 a Fyfly si ČD objednaly řízení po WTB. Toffees: nahlédnutím do předpisů byste zjistil, že ačkoliv vzduchovou brzdu ovládá fíra z vedoucího vozidla, tak pro domluvu se strojvedoucími vložených (resp. pk) vozidel používá rádio a/nebo slyšitelné návěsti. No a návěst "Povolte brzdy úplně" se používá jako výzva ke zvýšení výkonu a návěsti "Zabrzděte mírně / úplně" pro snížení, resp. úplné odstavení výkonu. Viz čl. 1112, 1113 a 1114 předpisu SŽDC D1. Myslím, že je to dostatečně srozumitelné i bez devíti vykřičníků ;-). | 01.07.14 - 8:51 |