..: Komentáře :..


Komentáře uživatele "Vlad":

  1 2 3      Komentářů na stránku:   
ZdrojKomentářDatum
Zpráva 9959-> editor
Na autora komentáře se obrátil Ing. Jan Klika s žádostí o zveřejnění otevřeného dopisu - výzvy zastupitelům města Brna. Vzhledem k tomu, že se již nejedná o text autora, řadíme text Ing. Kliky mezi komentáře.

Vážená paní zastupitelko, vážený pane zastupiteli,
před svým vyjádřením k výsledkům Studii proveditelnosti přestavby železničního uzlu Brno a před hlasováním o návrhu stanoviska Rady města Brna k této věci vezměte prosím na vědomí, že
1) studie proveditelnosti (SP) nebyla zaměřena k nalezení optimálního řešení železničního uzlu a hlavního nádraží, její výsledky jsou proto omezené až jednostranné a nemohou tak sloužit pro odpovědné rozhodnutí o variantě přestavby uzlu jen z řešení obsažených v SP,
2) rovněž městský architekt vydal své doporučení jenom na základě SP a neposoudil otázku uzlu a nádraží v širších, i urbanistických souvislostech, jak veřejnost očekává (moderní nádraží Petrov vytvoří důležitý spojovací článek města, v prostoru Trnité nevznikne nějaké další centrum města, ale převážně obytná čtvrť a k řece nepatří obří nádraží dle var. A, ale bydlení a rekreace),
3) přitom SP prokázala, že varianty obsažené v SP jsou ekonomicky proveditelné a mohou tedy získat finanční podporu z fondů EU a že větší dlouhodobé přínosy má varianta Petrov, která je však dosud znehodnocena špatným technickým návrhem v SP a nadměrně složitým a nákladným zapojením budoucích vysokorychlostních tratí (VRT) do uzlu,
4) závěr SP obsahuje požadavek na levnější zaústění VRT, které je dobře řešitelné jinou koncepcí uzlu (jejíž návrh SP dokonce naznačuje) a rovněž samotné nádraží Petrov může mít lepší řešení s dostatečným počtem rovných povrchových nástupišť i pro stav po zaústění VRT, která budou vybudována bez dlouhodobých provozních výluk – z těchto důvodů proto odpadají všechny vážné výhrady proti variantě Petrov obsažené v SP,
5) nové řešení ŽUB a nádraží Petrov – tzv. varianta E-Petrov – nemá podzemní část modernizovaného hl. nádraží a nevyžaduje tak výstavbu předstihových částí hloubených tunelů, a proto bude mít lepší ekonomickou proveditelnost než varianta B a pro uplatnění této varianty tak není třeba dodatečně doplňovat všechna hodnocení v SP,
6) varianta E-Petrov s jednoduchým povrchovým kolejištěm hl. nádraží se vyznačuje postupnou výstavbou nových nástupišť za plného provozu stávajících nástupišť a každá fáze přestavby tak již od počátku přináší zlepšení funkce nádraží, což je při nadcházejícím poklesu finančních dotací z EU významnou výhodou varianty Petrov proti var. A-Řeka, kde špatné parametry stávajícího nádraží přetrvávají po celou dobu přestavby ŽUB,
7) vedle var. A-Řeka je se stejnou platností varianta B-Petrov obsažena v Zásadách územního rozvoje JMK, kterým se podle stavebního zákona musejí přizpůsobit územní plány obcí, tedy i Brna,
8) mezi variantami Petrov je var. B1f, která má ze všech variant obsažených v SP nejmenší investiční nároky a zároveň vyžaduje pro zaústění modernizované trati Brno – Přerov jen úpravy ve stávajících drážních pozemcích, takže je možné její výstavbu zahájit ještě před dokončením nového územního plánu Brna, tj. pravděpodobně dříve než výstavbu pro var. A-Řeka, u které preferovaná var. Ac bez zásahu do budovy býv. masné burzy vyžaduje novou dokumentaci pro územní řízení,
9) variantu Petrov ve velké většině podporují lidé vlakem dojíždějící z okolí Brna, jak potvrzují dopisy starostů na vedení JMK a jak doložil nedávný průzkum Svazu cestujících ve veřejné dopravě,
10) variantu nádraží v centru (Petrov) preferují i občané Brna, jak podrobně doložil nový sociologický průzkum agentury Focus, a to (po odečtení nerozhodných odpovědí) celkem 73 % dotázaných, kdežto variantu Řeka jen 27 % s tím, že hlavní uváděné důvody nepřijatelnosti var. Petrov (vysoké náklady, ohrožení historického centra) odstraňuje méně nákladná varianta E-Petrov, která nemá tunely pod centrem. Jejími významnými přínosy jsou i vymístění koridoru nákladní dopravy z rozvojové oblasti Trnitá a levnější řešení severojižního kolejového diametru.
Z uvedených argumentů vyplývá, že není žádný závažný důvod pro volbu varianty A-Řeka, která by podle SP naopak měla proti variantě B-Petrov následující významná negativa:
– ztrátu přímé pěší dostupnosti centra z hlavního nádraží a prodloužení cest cestujícím s možným dopadem na nežádoucí vzrůst využívání individuální automobilové dopravy,
– zvýšení investičních i provozních nákladů pro město Brno vlivem většího rozsahu navazující městské infrastruktury a
– horší funkci železniční dopravy následkem zrušení stávající trati osobní dopravy H. Heršpice – hlavní nádraží – Židenice a opětovného sloučení osobní a nákladní dopravy do společného koridoru při nemožnosti mimoúrovňového kolejového křížení mezi nádražím Řeka a židenickým trianglem.
Proto vás vyzýváme, abyste ve stanovisku k SP rozhodně nedávali preferenci variantě A-Řeka. Takové rozhodnutí by bylo v rozporu s veřejnými zájmy i s většinovým názorem veřejnosti.
Uvědomte si prosím, že vaše rozhodnutí ovlivní život města na víc než sto let. Vzhledem ke všem výše uvedeným skutečnostem proto považujeme za přijatelné, abyste se vyjádřili
– buď rovnou pro variantu Petrov
– nebo se odmítli k předloženým variantám A a B vyjádřit s odvoláním na uvedené důvody 1), 2).
26. února 2018 Ing. Jan Klika, technický poradce		26.02.18 - 18:44
Zpráva 9718-> editor
Pánové, opusťme, prosím, Českou Třebovou! Pozvánka na na den otevřených dveří DF ČVUT se přece týká Prahy! Děkuji.		22.11.16 - 13:23
Zpráva 9638Vaší pozornosti lze doporučit propojení u Rhätische Bahn: najdete tam odkaz na stránku, na které Google a RhB dávají lidem z celého světa příležitost objevit fascinující dráhu přes střed Švýcarských Alp ve virtuální realitě.03.07.16 - 11:39
Zpráva 9566Po konzultaci se Zdeňkem příspěvky ponechány.29.12.15 - 21:28
Zpráva 9230JiříK.: Vozy první třídy jsou zpravidla řazeny na konci vlaku - aby cestující měli klid a nebyli obtěžováni průchodem jiných. Popisované řešení Pavlem Šmídkem postrádá logiku.12.03.15 - 12:45
Zpráva 9113To máte smůlu, neboť tato diskuze započala pod jinou aktualitou: http://www.zelpage.cz/zpravy/9048 - a i nadále tam může pokračovat.25.10.13 - 8:11
Zpráva 9100-> editor
Pan děkan Dopravní fakulty Univerzity Pardubice pan Prof. Ing. Bohumil Culek, CSc., nám doplnil údaje týkající se ceny zakázky za realizaci stavby:

1) Veřejné soutěže se zúčastnilo celkem 12 firem.
2) Limitní cena VŘ byla stanovena na základě oficiálního ceníku, tzv. URS na 192 000 000,- Kč bez DPH (cena byla stanovena projektantem).
3) Výběrové řízení vyhrála firma Zlínstav a.s. za cenu 97 876 876,- Kč bez DPH, tzn. za cenu cca poloviční proti ceně dle oficiálního ceníku ČR.
4) V rámci stavby projektu bylo navýšení formou víceprací pouze 999 950,- Kč bez DPH ( z toho 711 191,- Kč jde na vrub strukturované kabeláži, která v důsledku technického vývoje za 4 roky mezi vytvořením projektu a realizací tak beznadějně zastarala, že nebylo možné ji do budovy VVCD prostě implementovat – neslučovala by se s ostatními systémy UPa).

Takovéto pozitivní zprávy se v našich médiích téměř neobjevují a je možná i škoda, že taková informace při slavnostním otevření alespoň okrajově nezazněla. Tým investičních techniků pardubické univerzity si zaslouží uznání a obdiv - a příklad by si z něj měli vzít především ti, kdo připravují a zadávají dopravní stavby (o kterých tu občas píšeme). Nárůst ceny ve vícepracích jen o 1,02 % svědčí o skvělé přípravě celé stavby (třeba ve srovnání s Pražským okruhem, kde nárůst byl téměř 90%.) Je dobře, že univerzita, která umí perfektně připravovat a profesionálně zadávat veřejné zakázky, to naučí i své studenty.

A občerstvení? Studentům možná trošku vyrazilo dech, ale dvacáté narozeniny se slaví jen jedinkrát a oslavenec si to plně zaslouží. Popřejme Dopravní fakultě UPCE, ať jen vzkvétá, ať jsou její studenti úspěšní jak v studiu, tak i v praxi a rádi budeme i příště o jejich úspěších psát.		15.10.13 - 16:25
Zpráva 8482(OT) mat.mt: A co když to nemá vazbu na Čechy, ale spíše na bohémský život? Navštivte někdy Stodolní...15.01.12 - 16:23
Zpráva 8462Děkujeme za silvestrovský žert ...

MNO ... na škodu by nebylo protáhnout koleje z Vizovic - Lutonina - spodkem Jasenné - a pak zase dolů do Ubla - Pozděchov - Valašská Polanka - jak to plánoval Baťa a trasa je připtravená mimo 2 mostů už 80 let a měla by měřit 17km.

Při plánování elektrifikace Zlína by mohlo být zároveň elektrifikována tato nová trať protože na obou koncích je 3 kV a tak vlaky by mohli jezdit pořád dokola. Zlín - Vizovice - Valašská polanka - Vsetín - Valašské Meziříčí - Hranice - Přerov - Hulín - Otrokovice - Zlín.

Kdyby nebyla stanice Valašské Meziříčí postavena tak blbě jak postavena je (je to kvůli trati Brno - Kojetín - Valmez - Ostrava) a Hulín neměl jen směr pro zase tu trať (Brno - Kojetín - Valmez - Ostrava) Mohl se tento oruh zmenšit na Zlín - Vizovice - Valašská polanka - Vsetín - Valmez - Bystřice pod Hostýnem - Hulín - Otrokovice - Zlín) a to by byla pravá Valašská trať - bez úvratě		31.12.11 - 16:39
Zpráva 8419Asi bych měl opravit tvrzení Michala Jaroše, že zrušení slev pro důchodce se bude týkat jen komerčních vlaků, protože mluvčí ministestva financí asi bude mít lepší informace (viz iHNed.cz):
"Vzhledem ke snížení objemu prostředků ve státním rozpočtu určených na kompenzace nařízených slev, byly slevy omezeny pouze na děti, žáky, studenty a osoby držitele průkazů ZTP a ZTP/P a rodiče navštěvující dětí v ústavech," potvrdil mluvčí ministerstva financí Radek Ležatka.		03.12.11 - 15:49