Žitava — Před deseti lety to s ní vypadalo bledě - počet ročně přepravených cestujících klesl pod kritickou hranici 100 000 (v lepších dobách se vozilo pětkrát více) a o postupném útlumu už bylo de facto rozhodnuto. Pak ale přišlo nové vedení, společnost Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft (SOEG) se dohodla se Svobodným státem Sasko, že Žitavská úzkorozchodná dráha patří k národnímu bohatství a díky subvencím ve výši 1,3 milionu eur ročně se nadechla ke světlejším zítřkům. Počty cestujících znovu rostou, za rok 2014 už jich bylo přes 180 tisíc (nejlepší výsledek od převzetí trati do správy SOEG), přibývají vozidla, vzniklo nové kryté zázemí pro deponii cennějších z nich, služby se zkvalitňují a nově se můžete v úzkém vagónku třeba i oženit. Požehnané 125. výročí zahájení provozu tak nejkratší z dosud provozovaných saských úzkokolejek letos oslaví v plné síle.

Vzpomínky na konjunkturu

Horská trať s několika odbočnými větvemi, postavená ve standardním saském rozchodu 750 mm, vznikla, jako další četné dráhy v okolí, kvůli překotně rostoucí výrobě a těžbě - tato především k obsluze hnědouhelných dolů v Olbersdorfu a Bogatynii (Reichenau in Sachsen). Jenže počítala, jak se později ukázalo, tak správně, i s rapidně rostoucím turistickým ruchem v Žitavských horách a propojila i tři prosperující lázeňská střediska. Výstavba začala v listopadu 1883 úsekem Zittau (Žitava) - Reichenau (Bogatynia) přes lázně Oppelsdorf (Opolno), otevřeným 11. 11. 1884. To vše v situaci, kdy po celém Sasku hromadně krachovaly soukromé železniční společnosti a vláda byla nucena je vykupovat. Proto nebyla výstavbě další dráhy nakloněná a odmítla ji podpořit. Jenže žitavský právník Max Alexander Thiemer inicioval vznik sedmnáctičlenné komise pro výstavu odbočky do Žitavských hor. Ta se spojila s místními podnikateli a průmyslníky, kteří společnými silami zafinancovali projekt a 28. 8. 1888 založila společnost Zittau-Oybin-Jonsdorfer-Eisenbahn-Gesellschaft (ZOJE). Místní Hornolužická banka však odmítla financovat výstavbu, proto se ZOJE obrátila na braniborský ústav Sörgel, Parrisius & Co., který poskytl 1,5 milionu marek. Pak už šly věci ráz na ráz - 28. 3. 1889 byla udělena koncese, ještě během jara dorazily první vagony, 26. června se poprvé koplo a 9. srpna slavnostně poklepávalo na základní kámen. Odbočka na Jonsdorf a Oybin se z původní tratě vydělovala v kilometru 1,65 a i když bylo nutno položit celkem 14 kilometrů kolejí v poměrně členitém terénu, práce šly na dnešní poměry doslova bleskově. V létě 1890 dorazily zbrusu nové lokomotivy řady IK a již na podzim bylo hotovo, i když kvůli právě probíhající regulaci řeky Mandavy vedla trať Žitavou po provizorním tělese s dřevěnými mosty a špatné počasí zpozdilo práce. Slavnostní otevření proběhlo 24. listopadu, ale příroda se nevzdala lacino - přímo během veselice spustila vichřici, která poškodila horský úsek tratě natolik, že se po něm začalo jezdit podle jízdního řádu až 15. prosince. Od 24. 11. 1890 nicméně zahájil řádný provoz úsek Zittau - Bertsdorf a výročí právě tohoto data se bude letos slavit.

Tím expanze neměla skončit. Již od roku 1874 plánovaly české železniční společnosti propojit podél Svitávky přes Jonsdorf (Janov), Dolní Světlou, Mařenice a Jablonné žitavskou uhelnou pánev se Severočeskou transverzálkou v Mimoni, Žitavští ovšem bojovali o koncesi na totéž. Od 1. dubna 1890 začala komise, opět pod záštitou pana Thiemera, plánovat prodloužení z Jonsdorfu opačným směrem s přechodem sasko-rakouské hranice u Krkavčí skály (Rabenstein) ke Svoru. O rok později schválilo rakouské ministerstvo obchodu přípravné práce a město Žitava povolilo stavbu v oblasti Ratswald u Jonsdorfu. Jednání o vyvlastňování půdy pro 3,2kilometrový úsek na saské straně nicméně v roce 1892 zablokoval saský parlament. Obstrukce se táhly další dva roky a výsledkem bylo určení kauce pro ZOJE ve výši 15 tisíc marek, z toho deset pro nezbytné úpravy koryta Mandavy v Žitavě. Tento nesmyslný požadavek se podařilo v roce 1895 zmírnit, jenže problémy začala dělat pro změnu rakouská strana. Ta náhle zastavila veškeré úřední procedury a další rok je po nekonečném papírování předala nově vzniklému Ministerstvu železnic. Mezitím se začala kvůli vícenákladům na regulaci Mandavy zhoršovat i finanční situace samotné ZOJE, pro níž se stalo problémem složit požadovanou kauci. Thiemer se ale nevzdal a sehnal nového investora z Berlína, pod podmínkou výstavby železniční propojky do skalního města Mühlsteinbrüche. Po vypočtení nákladů na takovou stavbu byla nicméně tato podmínka rychle opuštěna. Podařilo se ovšem dohodnout se saskou vládou dotaci 22 tisíc marek na každý kilometr, jenže na české straně o nic podobného zájem nebyl a když Ústecko-teplická dráha dostala v roce 1902 svolení k výstavbě normálněrozchodné 12,5kilometrové propojky Svoru a Jablonného v Podještědí (1904 - koncese, 1905 - dokončení, 1977 - zrušeno), zájem o východněji vedenou úzkorozchodnou spojku opadl. Tentýž osud potkal i plánované prodloužení z Jonsdorfu přes Waltersdorf až do Großschönau (Velký Šenov).

Na základě smlouvy z 27. 11. 1898 mezi Saskem a Rakousko-Uherskem a výměny ratifikačních listin ve Vídni 25. 1. 1899 se ale podařilo dohodnout výstavbu pokračování do Heřmanic a Frýdlantu s klauzulí o umístění pohraničních úřadů do prvního jmenovaného místa a závazkem provozovat oběma směry minimálně dva osobní vlaky denně. Výstavba začala na obou stranách hranic v červnu 1899 a rychle dospěla ke zdárnému konci. Tou dobou už měla společnost za sebou první pokus o odprodej státu (1898) kvůli špatným hospodářským výsledkům za 1,6 milionu marek. Cena se ale státním úředníkům zdála nepřiměřená, stejně tak v roce 1901 při druhém a o dva roky později třetím pokusu získat aspoň 850 tisíc. Osudným se soukromé společnosti ZOJE nakonec stal 7. srpen 1904, kdy bylo po srážce dvou vlaků těžce zraněno devět osob. Následné výplaty reparací a náklady na opravu těžce poškozených lokomotiv Lausche a Töpfer ji natolik finančně vyčerpaly, že byla nucena akceptovat státní nabídku k odkupu za pouhých 770 tisíc marek k 1. červnu 1906.

Trať, aktuálně značená číslem 238 a dlouhá celkem 12,222 + 3,831 km, umožňuje nejvyšší rychlost 25 km/h při minimálním poloměru oblouku 80 m a největším stoupání 33 promile. V době své největší slávy měla hned několik vleček. Do jejího osudu, podobně jako v případě jiných příhraničních tratí, promluvily obě světové války. Po té první se změnily státní útvary na obou stranách hranice na Československou a Německou republiku, ta druhá zase přisoudila okolí dnešní Bogatynie Polsku, jež okamžitě ukončilo provoz na přeshraničním úseku, po čase i na těch ostatních. Pak demontovalo trať a následně otevřelo v místech, kudy vedla, obří hnědouhelný, dodnes aktivní povrchový důl Turów.

Větve do „vzdušných“ lázní Oybin (Ojvín) a Jonsdorf přežily zejména díky turistickému potenciálu, i když ještě před čtvrt stoletím vozily především horníky do Olbersdorfu. Přesto došlo k redukcím i zde. Žitavská totiž patřila mezi čtyři dvoukolejné německé úzkorozchodky. Konkrétně 7,8kilometrový úsek mezi stanicemi Zittau Vorstadt a Oybin byl v roce 1913 tímto způsobem posílen, protože čtyři léta předtím dráha přepravila dnes nepředstavitelných 523 tisíc pasažérů (z toho 12 337 za jediný den, na Svatodušní pondělí) a ve špičkách vypravovala 14vozové vlaky v desetiminutových intervalech. Původně navrhovaná řešení (rozšíření vozového parku, souběžné protažení žitavské tramvaje až do hor, elektrifikace či přestavba na normální rozchod) se ukázala jako méně vhodná - ostatně žitavská tramvajová síť přežila první světovou válku o jediný rok a skončila po pouhých 15 letech provozu. Válečným létům 1943/44 pak padl za oběť dvojkolejný provoz mezi Bertsdorfem a Ojvínem, 7. května 1945 pak trať vybombardovala Rudá armáda a zastavila vlaky definitivně. Ty se podařilo rozjet už o 14 dní později, jenže tou dobou už celou trať demontovali sovětští komisaři jako válečnou kořist. Tomu se naštěstí podařilo na poslední chvíli zabránit, druhá kolej mezi Bertsdorfem a Žitavou, kterou stihli rozebrat, však už obnovena nebyla. Těleso je nicméně z velké části zachované dodnes.

Lehký osud neměla dráha ani po válce. Sověti nechali dráze v prosinci 1945 jen dvě provozuschopné lokomotivy, pochopitelně starší a méně výkonné stroje. Jejich náhrada šla postupně, reaktivace se dočkal i předválečný motorový vůz VT 137 322 (v provozu dodnes). Ve 40. až 70. letech obsluhovala hned několik továren a především žitavský hnědouhelný revír. Ten se jí ale měl stát osudným. Stála totiž v cestě plánovanému mohutnému rozšíření dolu Olbersdorf východním směrem v 80. letech, proto byla zastavena veškerá modernizace a údržba omezena jen na nejnutnější úkony - díky tomu se zachoval parní provoz. Zchátralá trať měla být v roce 1990 přeložena, pravděpodobnější by ale bylo definitivní snesení a náhrada tramvají. Jenže opět na poslední chvíli zasáhl osud, společenské a ekonomické změny v letech 1989 a 1990 tyto plány oddálily a nakonec byly na podzim 1990 dokonce opraveny nejzanedbabnější úseky. A důl Olbersdorf se místo plánovaného postupného rozšiřování až do těsné blízkosti české a polské hranice (plánováno na rok 2015 spolu s otevřením nové pánve Nordfeld opět v těsné blízkosti Žitavy, tentokrát ze severu) postupně dočkal ukončení těžby 30. září 1991, rekultivace a přeměny v oblíbené rekreační jezero.

Jenže ani to nebylo konečným vítěstvím. Další rána, tentokrát pro všechny zbývající saské úzkorozchodky, přišla v zápětí: na příkaz spolkového ministerstva dopravy se z nich stáhly státní Německé dráhy. Osud podfinancovaných drážek bez vyhlídky na rentabilní provoz se zdál být zpečetěn. Nicméně saská vláda rozpoznala turistický potenciál a podpořila jejich privatizaci, aby posílila turistický ruch jako náhradu za opouštěné hornictví. Všech pět dosud provozních saských úzkých drážek rychle našlo soukromé správce a dožily se dneška. 28. 7. 1994 tak vznikla i Sasko-Hornolužická železniční společnost (Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft - SOEG), která převzala 1. 12. 1996 veškeré náležitosti, tzn. traťové těleso, budovy, lokomotivy i vagony od Německých drah.

V současné době je zajišťován pravidelný provoz parními lokomotivami různých konstrukcí, z velké části jde o novostavby z 50. let (pětispřežní řada 99.77-79 ze závodu LKM), protože společnost kvůli válečným reparacím přišla o značnou část vozového parku. Od roku 2007 se na méně vytížených spojích objevuje i zrekonstruovaný spojnicový motorový vůz 137.322 z roku 1938. Společnost nakoupila po roce 2000 i dva faury L30H a L45H, kvůli úsporám alternativně nasazované na dlouhé soupravy. V Bertsdorfu je příležitostně nasazován malý stroj HF 130 C, původem z polních železnic. Provoz zajišťují převážně zrekonstruované zavřené i otevřené čtyřnápravové vozy včetně bufetových, služebních a speciálních. K dispozici jsou rovněž tři kompletní historické soupravy včetně lokomotiv, jedna z císařských, druhá z říšských, třetí pak z honeckerovských dob. Ty jsou však nasazovány jen při výjimečných příležitostech, například v rámci každoroční víkendové slavnosti Historik Mobil. Při té letošní, konané o víkendu 31. 7.-2. 8., nachystali provozovatelé velké překvapení - kromě zatopené, již známé kopie mašinky IK, nově s názvem prakticky hotovou novostavbu kopie dřevěného dvounápravového vagonu III. třídy z dob počátku provozu.

Zdroj: Wikipedia a Dampfbahn Magazin, foto archiv a SOEG, kresba Zdeněk Šindlauer