Největší most, k jehož stavbě jsem se kdy přimotal, sestával ze tří rozbitých europalet, pohozených po dvou prknech přes rygol na stavbě kamarádovy zahradní boudy. Technicky a esteticky nic moc, ale ta pýcha, když jsem po něm supěl s kolečkem! To já, člověk, pokořil přírodu a obelstil gravitační zákony! Cítili snad stavitelé prvních železničních mostů něco podobného? Na rozdíl ode mne mosty uměli projektovat či stavět, ale jen s tím asi nevystačili. Vždyť jak by vypadal most bez fantazie, most bez klukovské hravosti, most bez chlapské ješitnosti, most - s odpuštěním - bez inteligence? (Poznámka pragmatikova: no, blbě. Asi jako ona 1093 metrů dlouhá industriální estakáda z prefabrikovaných nosníků u Bíliny, co převáděla nějaké dopravníky a na obou koncích ústila jaksi do ničeho).

Železniční most, ať jednoduchý kamenný propustek, ať čtvrtkilometrové příhradové krajkoví přes řeku, to není jen tak. Most musel udržet ne jednoho maníka s kolečkem sutiny, ale stovky tun vážící vlak; desetkrát, tisíckrát, miliónkrát. Museli ho přesně a pořádně rozměřit a založit, jinak by po roce šmirglovali kůži za uchem, proč jim oblouk či niveleta kolejí jde jaksi šejdrem. Most musel být ke koukání, aby báječný muž s bedýnkou a opeřencem stvořil perfektní černobílou fotografii, budoucí šlágr obecní kroniky. Pan stavitel musel mosty stavět tak, aby se tím uživil a pan projektant musel umět akcionářům dráhy vsugerovat, že bez mostů to zkrátka nepůjde.

A tak se nám krajina tu více, tu méně, zaplnila všelijakými drážními mosty (jinými taky, ale o ty dnes nejde). Některé nás moc nezaujmou a celá desetiletí je lhostejně bereme na vědomí, jiné nás už napoprvé přivedou do transu a to po nich ještě ani nemusí zrovna jet vlak. Těžko říci, proč jsem jedny mosty kreslil a jiné ne. Dost často nebylo podle čeho kreslit, jindy jsem v polovině práce zjistil, že to není ono. Někdy jsem do toho nešel prostě proto, že jsem na to neměl. Jindy jsem byl přirozeně po lidsku líný, s čímž koresponduje znatelná obliba kresličsky výrazně jednodušších železobetonových mostů.

Nějaké mosty už jsem na obrázcích přinesl v jiných článcích a jiných souvislostech, ale přesto se mi ještě podařilo sestavit malého průvodce železničními mosty téměř skutečnými i mosty naprosto vymyšlenými. Místo smrště technických a historických dat raději sem a tam podotknu, proč mi to na obrázku vyšlo tak divně a jaké nástrahy pravděpodobně čekají každého optimistu, hodlajícího páchat něco podobného. Tak, jako obvykle, jedno štamprdle na čtení a jedem.

Začneme mým nejoblíbenějším ocelovým mostem v Čechách. Nejen díky originální konstrukci u mne příhradový most v Červené nad Vltavou bude navždy mít určitá privilegia. Díky němu jsem totiž roku 1988 elegantně vykličkoval ze zkoušky z obávané „pružiny“. Vyslýchající profesor, byv zdevastován krupobitím sice revolučních, ale nikoli správných teorií, vymyšlených studenty předmětu Pružnost a pevnost, zřetelně ožil, když jsem z ničeho nic o dalším načrtnutém nosníku statečně prohlásil, že toť přeci Gerberův nosník se dvěma vnitřními klouby a že byl roku 1886 prakticky použit při stavbě mostu v Červené. Z teorie nosníků se pan profesor toho dne ode mne už nedozvěděl nic, zato si od zkoušky mimo jiné odnesl poznatek, že u daného mostu je lépe bivakovat na východní straně, poněvadž je to tam blíž na nádraží. Škoda, že jsem tehdy u sebe neměl tenhle obrázek; mohli jsme dát řeč ještě o tom, že k dokonalosti na něm chybí už jen nějaký myslivec se štulpnami a brkem za kloboukem, nebo, ještě lépe, nějaký ten jelen v říji.

Aby příhradová konstrukce na obrázku vypadala k světu, chce to dost práce, trpělivosti a také přesnosti. Na pravidelné síti nosníků perspektiva panu malíři žádnou slabší chvilku neodpustí. Při nejhorším se méně vydařená konstrukce dala zakrýt párou nebo stromy, ale nejvíce bachů bylo nutno dávat na správný velikostní poměr mostní konstrukce a vlaku. Když se tohle „nesešlo“, mohl jsem si tak akorát dát odchod na párek. Další zradou u kreslení příhradových mostů byl průhled konstrukcí. Slušný výtvarník by pochopitelně podle všech teoretických pravidel nejprve elegantně a s uměleckou bravurou nahodil pozadí a teprve na samý závěr by se možná věnoval detailům v popředí; ale kampak s tímhle na nás amatéry-šroubkaře-nýtaře. To my nejprve do poslední závlačky vypipláme mašinu, pak se vrhneme na příhradovou konstrukci pod ní a pak … nevíme co s tím, protože dokreslovat nějaké stromečky, lístečky a bůhví co dalšího do mezírek mezi nosníky, no to je hotová sebevražda. Takže obrázek mostu v Karbě s lipským „bulíkem“ už určitě nikdy nedodělám, na to jsem moc líný.

Tady se mi to sice podařilo jakžtakž dotáhnout do konce, dobře viditelný je zato prohřešek, před nímž jsem u předešlého obrázku varoval: souprava posázavských „skleníků“ je příliš titěrná a naopak girlandy mostu u Vlastějovic poněkud kolohnátské, takže výsledkem je most vlastně dvakrát tak velký, než jak jej akcionáři místní dráhy Světlá – Ledeč - Kácov odpískali. Patrná je zato jedna z kreslířských metod, jak obelstít zmiňované nepříjemnosti s průhledem skrz příhradovou houštinu: prostě „se to udělá v zimě“ a prostor za mřížovím je čirou náhodou volný a zasněžený.

To by se to panečku kreslilo, kdyby všechny příhradové mosty byly tak krásně jednoduché, jako tenhle mezi Pernekem a Novou Pecí přes vody Lipna. Tedy, on zase tak triviální, jako na mém obrázku, most není. Těch nosníků má přinejmenším dvakrát tolik, jiného typu, má je uspořádané v jiném systému a sám vlastně vypadá úplně jinak; ale když ono se to tak hezky kreslilo…

Takhle to může dopadnout, když se chce něco za každou cenu nakreslit, ale není podle čeho. Roku 1984 bylo snadnější koupit deset kilo šafránu, než tento most uvidět na snímku či dokonce in natura. Už jen vystoupit tehdy z vlaku v Głuchołazech zavánělo kriminálem; což teprve odkráčet do nedalekého Pokrzywna s foťákem a motat se tam pod železničním mostem – na takovou hrůzu snad už ani polský trestní zákoník nestačil. Pakliže nějaký szpion imperialistyczny měl o mostu v Pokrzywnie tak povrchní a falešné poznatky jako já, nezbývá než konstatovat, že buď jsme západní špiony celá desetiletí hluboce přeceňovali, anebo byl most nějak skvěle zamaskován. Dnes, když dívání se na most i jeho okolí snad už není trestné, možná by pětašedesát let po vojně polské dráhy tu zastávku vedle něj konečně mohly otevřít a i já bych si most, vypadající úplně jinak, mohl zdárně nakreslit.

Na ten větší viadukt ve slovenských Hanušovcích nad Topľou jsem si troufl jenom jednou a skončilo to nezveřejnitelnou blamáží, tak předkládám aspoň ten menší, co je po trati blíže k Prešovu. I ten sice ve skutečnosti vypadá trochu hodně jinak, ale když jsem jej poprvé přejížděl roku 1981, tak jsem jej mohl vidět nanejvýš z toho jedoucího vlaku a ač jsem tehdy drážní literaturu a tiskoviny sbíral už docela poctivě, použitelné snímky hanušovských mostů v nich pořád nebyly. Místo abych někdy laskavě vystoupil a sám se zasloužil o nějakou tu fotku, tak jsem si vždycky nějak zdůvodnil, proč to nejde a že vlastně není nic špatného na tom, otevřít si u stolu v České Lípě lahvičku tuše a začít umělecky tvořit.

Bůhví na základě čeho jsem si tenhle obří příhradový most vymyslel. Přesněji řečeno, ocelová konstrukce sama o sobě zase tak strašně vymyšlená není, pochybuji ale, že by se našel typově a rozměrově srovnatelný most jako celek. Místo úvah, jak by vůbec takový kolos smontovali a co je to, proboha, za lokomotivu, poukazuji raději na další svízel, často kreslení mostu provázející. Včil tipuj, vážený čtenáři: jak je ten most vysoký? Čtyřicet metrů? Šedesát? Nebo možná sto? Holenku, ani já sám to nevím. To se totiž nejdřív musí ve správných proporcích zvládnout prostor pod mostem a pak se o tom můžeme bavit. Tvrzení, že dole v baráčku u té silnice je k trvalému pobytu přihlášeno sedm trpaslíků, bych z taktických důvodů raději přenechal nějaké ztepilé tiskové mluvčí. Sice by taky plácala pitominy, ale dalo by se na ní aspoň koukat.

K ocelovým plnostěnným mostům přispívám sice jen jediným, zato doslova bláznivým obrázkem. Tratě a lokomotivy v severní Americe byly a jsou schopny, z evropského pohledu, neuvěřitelných kousků, ale že by až takhle? Vycházím-li z předpokladu, že jsem při kreslení obrázku s velkou pravděpodobností byl střízlivý, nemohu nedojít k otázce, zda jsem raději neměl být totálně ožralý. Ale já jsem čtenáře varoval, že tenhle článek bez minimálně jednoho panáka číst nemá.

Mezitím házím veksli ke kamenným a železobetonovým mostům, přičemž, jak se sluší a patří, přednost dostanou ti nejstarší. Do jihočeského Rybníka, eventuálně Horního Dvořiště jsem obvykle jezdíval přes noc a tak mě v polobdělém stavu udržovali jen svědomití pohraničníci. Proto jsem okolní zbytky koněspřežné dráhy vnímal spíše jen náhodně a ne vždy tak úplně při smyslech. Věrohodnost budějovického „sergeje“ tudíž asi bude o dost vyšší, než věrohodnost prehistorického mostku u velešínské zastávky.

Sychrovský most na Pardubicko-liberecké dráze je staříkem navýsost poťouchlým a jen nesnadno se dá vyřídit jednou větou. Od louky u Mohelky se zdá hravě skotačící pod nebesy, od paty svých pilířů se podobá drákulově hradu, od radimovické návsi se jeví jako brutální nestvůra přišedší z pravěku, a pohlížeje z portálu sychrovského tunelu by člověk řekl, že tohle mají někde u Semmeringu taky. A ke všemu sychrovský most ani nevypadá tak velký, jak ve skutečnosti je. Jak titěrné na něm bývaly třeba ty hradecké M 296.2.

Tenhle most se zdá jasným a čitelným, ale opak je pravdou. Všiml jsem si toho už při mé první návštěvě v září 1981 a nezbavil se toho pocitu dodnes. Tohle že je jenom silniční a železniční most? Ne, ne, musí v něm být zaznamenáno něco mnohem sdílnějšího. Vždyť proč si na Bechyňský most vzpomenu, když vidím jména Gočár, Karfík, Loos či Kranz; že by pánové přece jen s mostem měli cosi společného? Proč si na jeho zábradlí vzpomenu, když jdu po Hradci Králové? Proč mezi železobetonovými příčkami bechyňských parabolických oblouků najednou vidím perspektivu chodeb v mojí prvorepublikové základní škole? Naopak přiložený obrázek podobné vidiny přece jen asi neevokuje. Elektrická lokomotiva má k první republice dost daleko a na balmy se z roviny funkcionalismu nebo konstruktivismu nedá nahlížet už vůbec. Své k tomu jistě bezděčně řekla i moje poctivá snaha vyhnout se „klasickým“ pohledům na most.

V mých příručních záznamech o stavebních prvcích a parametrech tratí v Čechách a především na moravsko-slovenském pomezí je několik symbolů podjezdů doplněno bezelstnou zkratkou „MBM“. Přiložený obrázek z roku tuším 1985 sice vznikl za prvotního nadšení provozem „sergejů“ na tehdy už dávno ne hlavní trati z Horní Lidče do Bylnice, ale stejně tak jsem asi považoval za nutné neošidit obrázek o něco místně typického. Výsledkem je tedy valašský těplavoz T 679.1340, vklíněný do železobetonových oblouků „malého bechyňského mostu“ u zastávky Valašské Příkazy. Podobné „malé bechyňské mosty“, coby pozůstatky prvorepublikové mostní typizace, ale zdaleka nejsou jen na Valašsku.

Po třech železobetonových obloucích mostu u nádražíčka v Krnsku na turnovsko-kralupské dráze jsem vlakem přejel tak asi dvěstěkrát, kdežto pěšky jsem je nepřešel nikdy. Nehledě k tomu, že jest to zakázáno, neuměl jsem si nikdy ujasnit, co udělám, až na předpolí zahouká vlak a za pět, šest vteřin se mě uprostřed mostovky osmadvacet metrů nad Strenickým potokem zeptá, jak se vede. Sám doma křečkuji desítky fotografií tohoto těžkopádně krásného mostu, další miliony snímků pravděpodobně budou na internetu, takže jsem, toliko užitek hřivničky své dokazuje, kdysi prostě jen tak nakreslil zábradlí na jednom z pilířů. Jak prosté, jak obyčejné, jak geniální.

Cosi mi u tohoto obrázku našeptávalo, že kdyby náhodou po vltavském mostě v Podolsku v půlce osmdesátých let jezdily vlaky, tak přece musí být trochu honosnější, než dvaašedesátky s balmy, dunící onehdy po mostě v Červené pár kilometrů severněji. Bohužel, dráhy ve středním Povltaví takové megalomanské ambice neměly a v dobách železobetonových parabolických oblouků už vůbec ne. Ale kdyby přece ještě někdy ty ambice měly, tak nenápadně podsouvám myšlenčičku: nešlo by zkusit ještě jeden takový větší jakoby podolský železniční mosteček?

Skaliska na severním svahu Mírové, z nichž se dá „klasicky“ shora nahlížet na Most míru u Dolních Louček, jsou ošlapána tisícovkami bot pánů fotografů. Nejenže jsou paradoxně jediným místem, na němž jsem při svých toulkách v okolí nestanul, ale dokonce jsem takový zvrhlík, že jsem tenhle most nikdy nefotografoval. Zato, v domnění, že ten prostor lépe ovládnu pomocí tužky a papíru, nakreslil jsem si most třikrát. Ovšem, jaká to bláhovost! Jeden obrázek za moc nestojí, druhý jsem raději kdysi někomu dal a ten třetí tady umísťuji pro poučení obecenstva, aby si dalo příště pozor a podobných pošetilostí ráčilo se vyvarovati.

I drážní mosty dovedou být tak ošklivé, až jsou krásné. Někdy krásné ne samy o sobě, ale teprve, když se k tomu nachomýtne nějaký ten vlak. Třeba u Pidvoločiska na haličské dráze od Ternopilu ke Žmerince, dnes na Ukrajině, mosty druhé koleje stavěli po válce tak, že zjednodušeně řečeno ke dvěma hromadám poskládaných panelů přibetonovali rošt z normalizovaných železobetonových nosníků. Zábradlím či odvodněním se už nikdo nezdržoval, nicméně, dalo se po tom jezdit plnou rychlostí a třeba dvojice 2TE10V + 2M62, výslednému dojmu propůjčila celkem sympatickou magistrálně železniční tvář. A především, jak jednoduše most vypadal, tak jednoduše se mi také kreslil.

Všechny konvence dnes trhám a místo závěrečného nostalgického povzdechu se otáčím jako korouhvička na věži. Protože: co kromě mostů má každá pořádná trať? No samozřejmě - tunely! Ty ale, jak jsem tak prohrabal domácnost, kreslím opravdu hodně málo a tak si při této příležitosti dovolím do článku o mostech vpašovat ten jediný slušný obrázek s tunelem, co jsem našel. Konec konců, „litevek“ jsem taky nakreslil hodně poskrovnu. A tak spojením nelahozevských tunelů + 399.006 obhajuji troufalou myšlenkou, že takový tunel je vlastně jen trochu důkladnější most či nadjezd nad tratí, akorát to není tak dobře vidět, jelikož je tam tma. Snad jsem tím tvůrce ČSN 73 7508 Železniční tunely tolik nerozčilil.

Text a kresby: Zdeněk Šindlauer