Ještě před několika málo lety se dalo bez přerušení cestovat vlakem do každé země ležící na Balkánském poloostrově (vyjma Albánie). Oproti minulosti dnes ubylo příležitostí k využití osobní dopravy po tamní železnici. Pomineme-li dřívější zakončení trati na evropském břehu Marmarského moře v tureckém Istanbulu, nachází se potom nejjižnější místo na Balkáně, kam lze ze zbytku světa bez přerušení dojet pravidelným vlakem, v Makedonii.

Republika Makedonie může být známa především v souvislosti s dosud nevyřešeným sporem o vlastní název se svým jižním sousedem Řeckem a v menší míře též i s východním, Bulharskem. Příčina spočívá převážně ve spletité historii národů obývajících (nejen) dotyčný region tzv. historické Makedonie. Ten kromě samotného území dnešní Republiky Makedonie přesahuje kromě do západního Bulharska především do severního Řecka, jehož však takřka všechny severní správní oblasti (kraje) již tento název v té či oné podobě používají: Západní Makedonie / Δυτική Μακεδονία, Střední Makedonie / Κεντρική Μακεδονία a Východní Makedonie a Thrákie / Ανατολική Μακεδονία και Θράκη. Zejména svár s Řeckem je tedy příčinou, proč byla země po vyhlášení nezávislosti na Jugoslávii r. 1991 přijata o dva roky později do OSN pod oficiálním jménem „Bývalá jugoslávská republika Makedonie“ (angl. „Former Yugoslav Republic of Macedonia“ / FYROM). Řekové se zřejmě cítí ohroženi již samotnou existencí nezávislé Makedonie, která si z jejich pohledu neoprávněně přisvojuje historické a kulturní dědictví, které považují za své. S podobným názorem na „parazitování“ se lze setkat i v Bulharsku, zde však v dosti menší míře. Tento spor není dosud vyřešen a nic nenasvědčuje, že by se tak v dohledné době mohlo stát.

První trať na území dnešní Makedonie (tehdy hluboko ve vnitrozemí Osmanské říše) postavila v letech 1871 – 1873 koncesovaná společnost Société Générale pour l'Exploitation des Chemins de Fer Orientaux barona Maurice de Hirsch, sídlící v Paříži. Trať byla trasována z přístavního města Selânik (Soluň, dnešní Thessaloniki / Θεσσαλονίκη, na pobřeží Egejského moře) na sever do příhraniční Mitrovice v tzv. Novopazarském sandžaku (tehdy Mitroviça, nyní Mitrovicë / Косовска Митровица / Kosovska Mitrovica, v dnešní Republice Kosovo). První část trati v úseku Soluň – Veles (Велеc) byla zprovozněna dne 9. 4. 1873 a jak připomíná pamětní deska na budově makedonské nejstarší stanice Gevgelija (Гевгелија), provoz na celé trati Selânik – Üsküb (tehdejší název pro Skopje) byl zahájen dne 9. 8. 1873. Viz též článeček 140 Години - Железници во Македонија na stránkách Makedonských železnic.

Vzhledem ke zdejšímu členitému a hornatému území byla trať vedena převážně údolím jediné místní větší řeky Vardaru – odtud i příležitostně užívané geografické označení „Vardarská Makedonie“ (na bulharské straně ležící část bývá nazývána „Pirinská Makedonie“ podle tamního pohoří Pirin).

K prvnímu rozšíření sítě došlo v květnu r. 1888, kdy bylo zprovozněna trať ze Skopje na sever do Srbska.

V r. 1891 byla zahájena výstavba trati Soluň – Bitola (Битола), na níž byl pak provoz zahájen dne 14. 6. 1894. Původně měla vést až k pobřeží Jaderského moře, avšak zůstalo jen u plánů.

K zásadním změnám došlo během dvou tzv. balkánských válek v letech 1912 – 1913. První byla koalicí Srbska, Černé Hory, Řecka a Bulharska proti Turecku, kdy po bojích trvajících od října 1912 do května 1913 skončila nečekaně drtivou porážkou upadající Osmanské říše, která již od r. 1911 válčila s kolonií chtivou Itálií v Tripolsku a Kyrenaice (dnešní Libyi). Výsledek bojů zobrazuje první mapka zleva. Druhá balkánská válka, tzv. mezispojenecká (Bulharsko proti Srbsku a Řecku, k nimž se připojila i Černá Hora, Turecko a Rumunsko), vypukla v červnu 1913. Po přibližně měsíc trvajících bojích skončila porážkou Bulharska, které tento střet zahájilo útokem na řecká a srbská vojska v Makedonii, chtíc tak vyřešit z jeho pohledu neuspokojivé rozdělení osmanského území získaného předchozí válkou (výsledek viz druhá mapka). Snad stojí za zmínku, že na podporu snah balkánských národů o vymanění se zpod osmanské nadvlády se dne 17. 11. 1912 konala i v Praze na Žofíně politická manifestace.

Území dnešní Makedonie tak zůstalo v rámci zvětšeného Srbska, což však netrvalo dlouho, neboť o rok později vypukla První světová válka. Té se Bulharsko účastnilo od r. 1915 na straně tzv. Centrálních mocností (Německa, Rakousko-Uherska a Turecka) a po porážce Srbska tak (dočasně) obsadilo většinu dnešní Makedonie. V té době byly především pro vojenské účely postaveny úzkorozchodné tratě Ckoпје (Skopje) – Охрид (Ohrid) a dále Градско (Gradsko) – Прилеп (Prilep). První z nich byla v provozu až do 60. let, kdy byla poté rozebrána (pěkný článek o ní je dostupný na stránce The 60cm Ohrid line in 1965 by Charlie Lewis), nejen o druhé pojednává website 600 mm Теснолинејка во Македонија).

Po skončení 1. sv. války a vzniku Království Srbů, Chorvatů a Slovinců (od r. 1929 přejmenovaného na Království Jugoslávie) tak Makedonie opět připadla pod vládu v Bělehradu.

V meziválečném období byla železniční síť postupně rozšiřována takto (data značí uvedení do provozu):

• r. 1926 v úseku Велес (Veles) – Кочани (Kočani),
• r. 1931 v úseku Битола (Bitola) – Прилеп (Prilep),
• r. 1936 v úseku Прилеп (Prilep) – Велес (Veles).

Během 2. sv. války to zpočátku vypadalo, že se pomyslné kyvadlo vrací, když po rozpadu Jugoslávie v důsledku německého útoku v dubnu r. 1941 byla většina dnešní Makedonie opět obsazena německým spojencem Bulharskem. Po obratu ve válce a následném všeobecném německém ústupu, jakož i přechodu Bulharska na stranu Spojenců v září r. 1944, se zdejší tratě vrátily zpět pod správu jugoslávských železnic.

Po válce byla zahájena rekonstrukce a i výstavba nových tratí, které byly uvedeny do provozu následovně:

• r. 1952 v úseku Ckoпје (Skopje) – Гостивар (Gostivar),
• r. 1956 v úseku Куманово (Kumanovo) – Бељаковце (Beljakovce),
• r. 1957 v úseku Бакарно Гумно (Bakarno Gumno) – Coпотница (Sopotnica),
• r. 1969 v úseku Зајас (Zajas) – Тајмиште (Tajmište), (odbočka z hlavní trati ke zdejšímu dolu),
• r. 1981 nové hlavní nádraží ve Ckoпје (Skopje).

O historii makedonských drah se lze stručně dočíst i ve shrnutí ИСТОРИЈА на МАКЕДОНСКИ ЖЕЛЕЗНИЦИ преку фото документација na webu MŽ.

Současný stav, kdy Makedonie je nejjižnější balkánskou destinací dostupnou osobní drážní dopravou, trvá od 12. 2. 2011, kdy Helénské dráhy (Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος / OΣE) kvůli neutěšené ekonomické situaci přerušily na neurčito veškerou mezinárodní osobní železniční dopravu, zachovávajíc pouze vnitrostátní (viz zpráva MŽ "Железничкиот сообраќај кон Грција се прекинува" ze dne 11. 1. 2011 na website МАКЕДОНСКИ ЖЕЛЕЗНИЦИ). Tím byly tedy zastaveny dosavadní přeshraniční spoje do Bulharska a Makedonie; Turecka a Albánie se toto opatření nedotklo, poněvadž do těchto zemí nebyla osobní doprava provozována (do Albánie ani žádná trať nevede). Nákladní provoz z/do Řecka zůstal (většinou) zachován.

Jediným spojením se zbytkem železničního světa tak pro Makedonii zůstává trasa Ckoпје (Skopje) – Белград (Bělehrad); trať do Kosova (resp. onen jeden pár vlaků denně) končí v Prištině, nedá se tedy až tak počítat. Aby se tato závislost zmírnila, staví se v rámci tzv. „Koridoru VIII“ (plánky viz website makedonského ministerstva dopravy) spojení do Bulharska, vycházející z úseku Куманово (Kumanovo) – Бељаковцe (Beljakovce), zprovozněného v 50. letech. Podle tohoto odkazu na stránkách makedonského ministerstva dopravy mají práce započít letos v březnu. Návazně se počítá se znovuvybudováním úseku Кичево (Kičevo) – Охрид (Ohrid), respektive s protažením do východoalbánského města Lin, kde by tak mělo dojít k propojení s tamní železniční sítí (Příprava trati Kičevo – Lin na stránkách MŽ).

Uspořádání makedonské železniční dopravy lze jednoznačně označit za „Skopjecentrické“, jak dokládá mapa sítě, kterou jsem upravil dle osobně zjištěného současného stavu (zajímavé je, že její méně podrobnou, především však neaktuální verzi, uvádějí i stránky MŽ – viz mapa sítě na stránkách MŽ). Mapa zobrazuje dnešní stav osobní dopravy, dopravně neobsluhovaná místa tam jsou pro faktickou úplnost. Kromě trati Велес (Veles) – Кочани (Kočani) jsem projel vše, je to tedy aktuálně ověřené. Hlavní město je ústředním a hlavním bodem zdejších drah, čemuž odpovídá i jízdní řád – všechna spojení jsou vedena v relaci Skopje – cílová stanice a naopak. Jednotlivé úseky tratí jsou sice číslované, pro cestující to však nemá žádný praktický dopad, neboť se od toho neodvíjí ani kupování jízdenek, ani orientace v poměrně přehledné síti. Význam to tak má snad pro vnitřní potřebu MŽ. Tratě jsou tedy číslovány takto:

• č. 1: Ckoпје (Skopje) – Табановци (Tabanovci) a dále do Srbska směr Белград / Bělehrad
• č. 2: Ckoпје (Skopje) – Велес (Veles)
• č. 3: (Ckoпје / Skopje) Велес (Veles) – Гевгелија (Gevgelija)
• č. 4: (Ckoпје / Skopje) Велес (Veles) – Кочани (Kočani)
• č. 5: (Ckoпје / Skopje) Велес (Veles) – Битола (Bitola)
• č. 6: Ckoпје (Skopje) – Boлково (Volkovo) a dále do Kosova směr Приштина / Priština / Prishtinё / Prishtina
• č. 7: Ckoпје (Skopje) – Кичево (Kičevo)

Kromě nehotového „Koridoru VIII“ je páteřní tratí severojižní magistrála „Koridor X“, vedoucí ze Srbska do Řecka. Tato jediná je plně elektrifikována. Stále však trpí zásadní vadou, není totiž dvoukolejná (a to ani v příhraničních úsecích ze Srbska či z Řecka). Se zastavením osobní dopravy do/z Řecka to aktuálně možná až tak nevadí, ale v dlouhodobé perspektivě to tranzitní dopravu vzhledem k nižší kapacitě zřetelně znevýhodňuje. Nějaké relativně aktuální informace jsou dostupné na stránce ПРОЕКТИ ВО ЈП МЖ ИНФРАСТРУКТУРА ВО 2013 ГОДИНА na serveru MŽ.

Jízdní řád Makedonských železnic (dokonce dvoujazyčný MK/EN) je dostupný na tomto odkazu na stránkách MŽ: Меѓународен возен ред 2013-2014. Zřejmě je i v podrobnější verzi (jen MK), určené pro vnitrostátní použití: Bозен ред 2013-2014. Jak patrno, znalost cyrilice je podstatnou výhodou. Není mi moc jasné, proč jsou v jízdním řádu uváděny neobsluhované stanice/zastávky; pravda ne všechny, například chybí Мажучиште (Mažučište), ale to bych ještě pochopil, že by teoreticky mohlo dojít k obnovení dopravní obslužnosti, nicméně proč tam jsou místa, kde vlak zastavoval naposledy za 2. sv. války – kupříkladu zast. Орман (Orman) severně od hlavního města – to mi uniká. Schematický souhrn stanic a zastávek (obsahující zřejmě i plánované stanice/zastávky na budované trati do Bulharska) je dostupný v přehledu ЖЕЛЕЗНИЧКИ СТАНИЦИ И СТОЈАЛИШТА ВО МАКЕДОНИЈА.

Ckoпје (Skopje)

Původní (dnes tzv. staré) nádraží Ckoпје (Skopje), postavené v letech 1938 - 1940, bylo těžce poškozeno zemětřesením, k němuž zde došlo dne 26. 7. 1963 v 5.17 h. Скопски земјотрес (Skopski zemjotres) dosahoval intenzity 6,9 Richterovy stupnice a zanechal po sobě přes tisíc mrtvých, značné množství zraněných a až statisíce lidí bez přístřeší ve zcela zdevastovaném městě. Z nádražní budovy zbylo torzo, v němž je od r. 1970 městské muzeum (Stránky městského muzea ve Skopji). Kromě jiného je zde umístěna dlouhodobá výstava k 50letému výročí této tragické události. Vloni na podzim zde byla též výstava ke 140letému výročí železnice v Makedonii (katalog stále dostupný zde), trvala však jen nepochopitelně krátkých 14 dnů (zpráva o zahájení výstavy dostupná zde: Отворена изложбата „140 години железница во Македонија"). Expozice jsou přístupny zdarma a jeden z průvodců dokonce umí i trochu česky. V neděli je otevřeno jen od 9 do 13 hod. Celý původní areál je obehnán plechovou ohradou, část zarovnaného terénu donedávna sloužila jako parkoviště (místní to občas zkoušejí znovu). Na severní straně (směrem k sousednímu obchodnímu komplexu RAMSTORE) je zachován původní vchod na nástupiště, obhlídka ruin je tudíž možná a zdá se, že to nikoho nevzrušuje (při troše opatrnosti lze nahlédnout i do částečně zasypaného suterénu; přitom je dobré být připraven na různé eventuality).

Takřka na dohled od starého nádraží (vzdušnou čarou cca 200 m západně) se na ulici Јордан Мијалков (Jordan Mijalkov) nachází budova č.p. 18, známá jako Мала станица (Mala stanica). Dnes je v ní tzv. Мултимедијален центар Мала Станица (Multimedijalen centar Mala Stanica) coby pobočka makedonské národní galerie (viz website Национална галерија на Македонија). Stavba z r. 1924 je jednou z mála dochovaných nádražních budov původní úzkokolejné trati Ckoпје (Skopje) – Охрид (Ohrid) – viz též pojednání na stránce 600 mm Теснолинејка во Македонија - Западната траса. Dnes je zde multimediální centrum, aktuálně to vypadalo na normální výstavní galerii. Na Internetu (například na website getlokal.mk) lze najít i adresu Железничка 18, ulice toho jména však (dnes) neexistuje; dá se to nicméně i tak docela dobře najít. Jedna z menších sousedních budov označená "Станица 26" snad mohla být podobného určení, dnes je to hudební klub (aspoň podle tohoto odkazu: Станица 26). Podle mladíka, co dělal v "Male Stanici" vrátného, by právě tato budova měla být původním nádražím, ale nezdálo se mi, že by si tím byl jist. Nějaké info je i na blízké autobusové zastávce MHD (viz foto).

Dnešní (nové) hlavní nádraží bylo postaveno podle projektu japonského architekta Kenzo Tange (další info například na tomto website Archimess) v letech 1971 – 1981 cca 0,5 km východně od starého. Provoz na něm byl zahájen dne 27. 7. 1981. V přízemí je rovněž autobusový terminál. Do centra města je to pohodlnou chůzí 15 minut. Samotná budova a kolejová estakáda působí poměrně brutalisticky, masivnost betonové konstrukce však má svůj důvod. Ani horní patro s nástupišti nevypadá vábně, zjevně pamatuje lepší časy živějšího provozu – z 10 kolejí celkem je jich používána sotva polovina, některé jsou dokonce vytrhány, k tomu rozbitá dlažba, všudypřítomné odpadky, nefunkční eskalátory… V mezipatře a u pokladen je oproti loňsku vidět jistý "pokrok" – původní černobílé televize byly nahrazeny barevnými LCD panely (informace jsou střídavě zobrazovány jak v cyrilici, tak latince – platí i pro panely v autobusové hale). U pokladen je také vyvěšen klasický žluto-bílý tištěný jízdní řád. Pokladna je v přízemí, bývají otevřeny i tři přepážky. Platit lze pouze hotově a to místními makedonskými dináry (MKD), aktuální kurs je cca 61,– MKD za 1,– €. V jednom případě se mi sice podařilo platit eury, avšak nelze na to spoléhat. Ve vedlejší autobusové odbavovací hale je nicméně přes den otevřena směnárna a v areálu nádraží jsou i bankomaty.

Další fotky a postřehy jsou dostupné např. na tomto diskusním fóru.

Autorský text.